Línea Exeter-Plymouth

El origen de la línea Exeter-Plymouth está estrechamente ligado a Isambard Kingdom Brunel, quien se involucró desde una etapa temprana como asesor de la South Devon Railway Company, creada para la construcción del ferrocarril. Brunel ejerció una considerable influencia tanto en la planificación como en la ingeniería de la línea, un factor que desembocaría en una decisión controvertida. Impresionado por las pruebas de los sistemas de propulsión atmosférica en el Ferrocarril Atmosférico de Dalkey , Brunel abogó por que la línea Exeter-Plymouth se construyera con este sistema. Otras figuras clave de la compañía, como el presidente Thomas Gill , se convencieron de la propuesta y se aprobó la instalación de los sistemas de propulsión atmosférica. ^{[ 2 ]}

La línea se construyó y abrió por tramos. El primero de estos tramos, entre Exeter y Teignmouth , se abrió al tráfico de pasajeros el 30 de mayo de 1846. ^{[ 3 ]} La extensión del ferrocarril a Newton se prolongó; por consiguiente, el primer servicio regular se realizó el 30 de diciembre de 1846. ^{[ 4 ]} El 20 de julio de 1847, la línea se abrió al tráfico de pasajeros desde Newton Abbot hasta Totnes ; los primeros trenes de mercancías llegaron el 6 de diciembre de 1847. ^{[ 5 ]}

Inicialmente, todos los trenes que circulaban por la línea eran remolcados exclusivamente por locomotoras de vapor convencionales ; se cree que el primer uso del aparato ferroviario atmosférico tuvo lugar el 25 de febrero de 1847, inmediatamente después de la entrega del primer vagón de pistones. ^{[ 6 ]} El 18 de agosto de ese año, un tren de mercancías impulsado por energía atmosférica, que remolcaba once vagones de mercancías y pesaba 120 toneladas largas (122 t; 134 toneladas cortas) , recorrió la distancia de 8 + 1/4 millas (13,3 km) desde Exeter hasta Starcross ; esta hazaña convirtió al Ferrocarril del Sur de Devon en la primera y única línea que operaba trenes de mercancías utilizando el sistema atmosférico. ^{[ 7 ]} El 8 de septiembre de 1847, se realizó el primer uso público del sistema con la circulación de cuatro trenes impulsados ​​por energía atmosférica ese día; sin embargo, los trenes no podían recorrer toda la línea sin cambiar entre locomotoras convencionales y tracción atmosférica, un proceso que consumía mucho tiempo. ^{[ 8 ] [ 9 ]} El 23 de febrero de 1848, todo el servicio de trenes funcionó por primera vez con el sistema atmosférico. ^{[ 5 ]} El funcionamiento atmosférico se extendió a Newton Abbot el 10 de enero de 1848. ^{[ 10 ]}  

Sin embargo, se hizo evidente que el aparato de propulsión estaba siendo sometido a una gran presión incluso en tramos relativamente llanos por la mayoría de los trenes. ^{[ 11 ]} La compañía perdió la fe en el concepto del ferrocarril atmosférico y lo consideró un fracaso. Las locomotoras de vapor rápidamente tomaron el relevo; el 10 de septiembre de 1848, el último tren de propulsión atmosférica llegó a Exeter, tras lo cual el sistema fue desactivado definitivamente. ^{[ 12 ]} El propio Brunel declaró más tarde: «No dudo en asumir la responsabilidad total de haber recomendado la adopción del sistema atmosférico en el Ferrocarril del Sur de Devon, y de recomendar, en consecuencia, que la línea y las obras se construyeran para una sola vía». ^{[ 13 ]} Daniel Gooch , el ingeniero de locomotoras de Brunel, expresó más tarde que Brunel había sido engañado en su decisión y no había considerado el potencial de fallo de la tecnología. ^{[ 14 ]}

La construcción del resto de la línea prosiguió. Surgió una disputa con el Ferrocarril de Plymouth y Dartmoor (P&DR) en el punto donde las dos líneas se cruzaban en la ruta hacia el Puente de Laira; después de que se colocaran las vías sin acuerdo, el P&DR respondió depositando grandes bloques de granito para bloquear temporalmente la ruta. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} Una vez resuelta esta disputa, la extensión completa de la línea hasta Plymouth se desarrolló con relativa normalidad; la compañía operó sus primeros servicios de pasajeros a Plymouth el 2 de abril de 1849, mientras que el tráfico de mercancías comenzó el 1 de mayo de 1849. ^{[ 18 ]}

Para el 1 de febrero de 1876, todas las compañías nominalmente independientes de la región se habían fusionado en el Great Western Railway. Las líneas restantes de ancho de vía ancho de 2140 mm ( 7 pies 1/4 de pulgada ) se cerraron el 20 de mayo de 1892 y se convirtieron a ancho de vía estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas 1/2 de pulgada ) durante el fin de semana siguiente . Durante los siguientes 15 años se construyeron varias líneas secundarias que permitieron establecer la ruta principal. El Great Western fue nacionalizado el 1 de enero de 1948 como parte de los nuevos Ferrocarriles Británicos (BR).        

Durante 1977, el Comité Parlamentario Selecto sobre Industrias Nacionalizadas recomendó considerar la electrificación de una mayor parte de la red ferroviaria británica y, en 1979, BR presentó una serie de opciones para hacerlo antes del año 2000. ^{[ 19 ]} Algunas incluían la electrificación de la línea Bristol-Exeter , la línea Exeter-Plymouth, la línea Riviera y la línea principal de Cornualles . ^{[ 20 ]} Bajo los gobiernos conservadores de 1979-1990 que sucedieron al gobierno laborista de 1976-1979 , la propuesta no se implementó. Actualmente, no existen propuestas para electrificar la línea.

Durante la década de 1980, se modernizó el sistema de señalización de la línea, lo que permitió aumentar la velocidad. A mediados de la década de 1990, la línea fue transferida de British Rail a la recién creada empresa privada de infraestructura ferroviaria Railtrack, como parte del proceso de privatización. Railtrack quebró rápidamente, tras lo cual la línea fue transferida a su sucesora, Network Rail. La velocidad máxima actual en la línea es de 100 millas por hora (160 km/h) . ^{[ 21 ]} 

Comunidades atendidas: Exeter – Starcross (y Exmouth a través de un servicio de ferry de temporada) – Dawlish Warren – Dawlish – Teignmouth – Newton Abbot .

Al salir de Exeter St Davids, la línea hacia Exeter Central asciende a la izquierda, pasando por la caseta de señales junto a la entrada del Exeter TMD, donde se realiza el mantenimiento de las DMU locales de Great Western Railway . La antigua línea principal de South Devon Railway , ^{[ 22 ]} cruza el río Exe y un canal de alivio de inundaciones paralelo, y luego pasa por encima de los suburbios de Exeter a lo largo de un viaducto de piedra sobre el que se encuentra la estación de tren de Exeter St Thomas . A la izquierda, una línea corta descendía hasta el canal de Exeter en City Basin; a la derecha, un ramal más largo iba a Heathfield en el ramal de Newton Abbot a Moretonhampstead . ^{[ 23 ]}

La línea atraviesa marismas mientras discurre junto al canal y el río, pasando por el emplazamiento de la estación de ferrocarril de Exminster , con una casa de estación de George Hennet a la derecha. ^{[ 24 ]} Un estanque cuadrado a la izquierda de la línea es el emplazamiento de la casa de máquinas de Turf . Este tramo de la línea solía tener largos abrevaderos entre los raíles desde los que las locomotoras de vapor podían rellenar sus depósitos de agua sin detenerse. ^{[ 24 ]}

Desde Powderham Castle , el ferrocarril discurre junto al río; a la derecha de la vía se encuentra el parque de ciervos del castillo , mientras que a la izquierda, al otro lado del río, los trenes de la línea Avocet pasan cerca de Lympstone Commando . La línea ahora entra en la estación de ferrocarril de Starcross , más allá de la cual se encuentra el muelle del ferry de Exmouth a Starcross y, a la derecha, la antigua casa de máquinas de Starcross . Un poco más adelante, a lo largo del río, el ferrocarril cruza la desembocadura del puerto de Cockwood . Cerca del naufragio, a la izquierda, se encontraba el muelle de Exe Bight, de 392 m (1285 pies) de longitud, en uso desde 1869 durante unos diez años. ^{[ 24 ]} La línea de ferrocarril se divide en cuatro vías en la estación de ferrocarril de Dawlish Warren , donde los andenes están junto a vías de bucle que permiten a los trenes rápidos adelantar a los servicios que paran. 

El ferrocarril ahora llega al muro marítimo del ferrocarril de South Devon que comparte con un sendero. Al acercarse a la estación de tren de Dawlish , la Casa de los Guardacostas fue utilizada por el ferrocarril durante su construcción ^{[ 24 ]} y luego vendida a los guardacostas; su casa de botes está debajo de la pasarela. El sendero a lo largo del muro marítimo termina aquí y la línea entra en su primer túnel, el Túnel Kennaway de 265 yardas (242 m) ^{[ 25 ]} bajo Lea Mount, más allá del cual está la playa de Coryton y luego el túnel de Coryton de 227 yardas (208 m) . La siguiente playa es la privada Shell Cove y luego el ferrocarril pasa por el Túnel Phillot de 49 yardas (45 m) y el Túnel Clerk de 58 yardas (53 m) , saliendo a una sección del muro marítimo en Breeches Rock antes de sumergirse en el Túnel Parson de 513 yardas (469 m) bajo Hole Head. Los dos últimos túneles reciben su nombre de las rocas Parson y Clerk, dos islotes rocosos en el mar frente a Hole Head. Al excavar el túnel, los trabajadores descubrieron un túnel de contrabandistas que iba desde una entrada oculta sobre el acantilado hasta una cala apartada. El dique es conocido por sus problemas de mantenimiento; en particular, todos los servicios de la línea se suspendieron después de que la línea se derrumbara en Dawlish durante las tormentas del 5 de febrero de 2014, ^{[ 26 ]} pero la línea reabrió el 4 de abril de 2014 tras extensas obras de reconstrucción. ^{[ 27 ]}     

Más allá del túnel de Parson hay un pequeño viaducto que cruza Smugglers Lane, y luego el sendero continúa junto a la vía férrea en el tramo final del malecón, pasando Sprey Point, hasta el desmonte de Teignmouth Eastcliff. A la derecha de la vía férrea, cerca de Sprey Point, se pueden ver los restos de un horno de cal utilizado durante la construcción de la línea. ^{[ 24 ]}

El ferrocarril pasa hasta la estación de tren de Teignmouth , luego continúa a través de una trinchera para emerger detrás del concurrido puerto de Teignmouth, después de lo cual el ferrocarril retoma su curso junto al agua, ahora el río Teign . Las trincheras a ambos lados de la estación eran originalmente túneles y se abrieron entre 1879 y 1884. ^{[ 24 ]} El ferrocarril pasa por debajo del largo puente Shaldon y luego sigue el río pasando por los pequeños promontorios de Flow Point, Red Rock y Summer House.

Tras abandonar la ribera, la línea cruza las marismas de Hackney y pasa entre las vías de apartado de Hackney Yard (a la izquierda) y el hipódromo y el antiguo ramal de Moretonhampstead (a la derecha). La zona industrial a la izquierda de la estación de tren de Newton Abbot alberga los talleres de locomotoras de la South Devon Railway Company ; los edificios de piedra más antiguos son los únicos edificios ferroviarios que se conservan.

Comunidades atendidas: Newton Abbot – Totnes – Ivybridge – Plymouth .

Justo a las afueras de Newton Abbot, una línea se bifurca a la izquierda, pero continúa discurriendo paralela a la principal. Se trata de la línea Riviera hacia Paignton , y ambas rutas se separan en Aller Junction, donde la línea principal gira a la derecha para comenzar el ascenso pasando por la cantera de Stoneycombe hasta el túnel de Dainton . La línea de Exeter a Plymouth fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel como un ferrocarril atmosférico, lo que permitía pendientes más pronunciadas, curvas más cerradas y estructuras más ligeras. Los trenes atmosféricos nunca circularon más allá de Newton Abbot, pero el legado de este proyecto abortado implica que la velocidad de la línea hacia Plymouth es menor que en otros tramos de la ruta.

Una vez que se atraviesa el túnel de Dainton, la línea desciende pasando Littlehempston y, poco después, el ferrocarril South Devon , un ferrocarril histórico , a la derecha. La línea cruza inmediatamente el río Dart y llega a Totnes , que cuenta con apartaderos para permitir el adelantamiento de trenes más lentos. Detrás del andén derecho se puede ver una lechería construida alrededor de la antigua casa de máquinas atmosférica . ^{[ 22 ]} La línea luego pasa por debajo de las carreteras concurrentes A385 y A381 , sostenidas sobre un puente de vigas de acero.

La empinada subida a Rattery Bank comienza justo al final del andén, un duro desafío en tiempos pasados ​​para los trenes que paraban en Totnes. En la cima se encuentra el viaducto de Rattery y el túnel de Marley de 869 yardas (795 m) ^{[ 25 ]} . Al túnel original de vía única se le añadió un segundo túnel paralelo en 1893 cuando se duplicó la línea. La línea ahora discurre por el borde sur de Dartmoor . La estación de tren de Brent fue en su día el cruce de la línea ramal de Kingsbridge , que se unía a la ruta en el terraplén justo antes de la estación. Curvando a la izquierda, la línea pasa por encima del viaducto de Brent Mill de 57 yardas (52 m) y luego por el viaducto de Glazebrook de 163 yardas (149 m) .   

Tras atravesar el túnel de Wrangaton, de 43 metros (47 yardas ), la línea discurre junto a los restos de la estación de tren de Wrangaton . A la derecha, el apartadero de Monksmoor servía antiguamente a un depósito de suministros navales. Justo después del emplazamiento del andén de Bittaford se encuentra el viaducto de Bittaford , de 121 metros (132 yardas ) . Los edificios industriales a la derecha se construyeron como parte del proceso de secado de la arcilla de caolín, donde se trataba la arcilla extraída en Dartmoor. El tranvía de Redlake se construyó junto al oleoducto que transportaba la arcilla líquida.  

La línea ahora llega a la estación de tren de Ivybridge . Los andenes aquí están escalonados, con el de la izquierda más cerca de Totnes que el de la derecha. ^{[ 28 ]} Esta es una estación moderna inaugurada en 1994; la estación original fue cerrada en 1965 y estaba al otro lado del viaducto curvo de Ivybridge de 229 yardas (209 m) ^{[ 25 ]} donde se puede ver un antiguo almacén de mercancías a la izquierda. Después del viaducto de Blatchford de 309 yardas (283 m) está la antigua estación de tren de Cornwood donde la casa de la estación de George Hennet está a la derecha.  

El viaducto de Slade, de 275 yardas (251 m), lleva a la cima de Hemerdon Bank, la subida más empinada para los trenes que se dirigen a Newton Abbot. Un rápido descenso por la ladera conduce al emplazamiento de la estación de tren de Plympton y, posteriormente, a Tavistock Junction. La gran playa de vías incluye un cobertizo de mantenimiento para el equipo ferroviario y una conexión con la secadora de caolín de Marsh Mills . Esto se encuentra en la antigua línea del ferrocarril South Devon and Tavistock, aunque el cruce originalmente daba a Plymouth. ^{[ 29 ]} 

La línea gira a la izquierda bajo el viaducto de Marsh Mills de la carretera A38 y luego corre junto al estuario de marea del río Plym a la izquierda, con los terrenos de Saltram House en Plymstock en la orilla opuesta. Debajo del puente de Embankment Road que lleva la A38 sobre la línea nuevamente y Laira TMD a la izquierda. Laira mantiene los trenes de alta velocidad de Great Western Railway en Devon. Un triángulo de líneas lleva una ruta de mercancías hasta el paseo marítimo de Plymouth a través de la estación de tren cerrada de Plymouth Friary , que era la terminal para los trenes de la ruta competidora desde la estación de London Waterloo .

Al pasar por el corto túnel de Mutley, los trenes emergen pasando por el antiguo emplazamiento de la estación de Mutley y el antiguo Royal Eye Infirmary hasta la estación de tren de Plymouth , que originalmente se conocía como estación de North Road, ya que los trenes continuaban más allá de ella hasta Plymouth Millbay . ^{[ 22 ]}

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