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El Standard Vanguard es un automóvil que fue producido por la Standard Motor Company en Coventry , Inglaterra, desde 1947 hasta 1963. El automóvil, anunciado en julio de 1947, e...

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El Standard Vanguard es un automóvil que fue producido por la Standard Motor Company en Coventry , Inglaterra, desde 1947 hasta 1963.

El automóvil, anunciado en julio de 1947, era completamente nuevo y no guardaba ninguna semejanza con los modelos anteriores. Diseñado en 1945, [ 2 ] fue el primer automóvil de Standard después de la Segunda Guerra Mundial y estaba destinado a la exportación a todo el mundo. También fue el primer modelo en lucir el nuevo emblema de Standard, que era una representación muy estilizada de las alas de un grifo . [ 3 ]

Tras la Segunda Guerra Mundial, muchos clientes potenciales en el Reino Unido y en los mercados de exportación de habla inglesa habían prestado servicio militar o naval durante varios años, por lo que un nombre de automóvil relacionado con la Marina Real tenía mayor resonancia que para las generaciones posteriores. El nombre del Standard Vanguard evocaba al HMS Vanguard , el último de los acorazados de la Marina Real , botado en 1944 en medio de una gran atención mediática; la autorización para usar el nombre implicó que Standard mantuviera extensas negociaciones con altos mandos de la Marina Real.

El Vanguard se exhibió por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Bruselas en febrero de 1948. [ 4 ] Comenzó a salir de las líneas de montaje a mediados de 1948, pero toda la producción se asignó al comercio de exportación. [ 5 ] En septiembre se anunciaron una versión familiar y una camioneta utilitaria, y luego una furgoneta de reparto de 12 cwt. [ 6 ] A partir de septiembre de 1949 se instalaron faldones sobre las ruedas traseras del Vanguard . [ 7 ]

En 1950, [ 8 ] el Vanguard y el Triumph Renown fueron los primeros automóviles en ser equipados con una sobremarcha Laycock de Normanville . La sobremarcha Laycock operaba en la segunda y tercera marcha de la transmisión de tres velocidades, creando, de hecho, una caja de cambios de cinco velocidades.

Vanguard Fase I

Chasis y tren de rodaje

El automóvil utilizaba un chasis convencional sobre el cual se montaba la carrocería de laterales planos. Los elementos del chasis estaban formados por perfiles de acero prensado soldados a un chasis de caja con refuerzos cruciformes. La suspensión era independiente en la parte delantera con muelles helicoidales y un eje rígido con ballestas en la parte trasera. [ 12 ] Se instalaron barras estabilizadoras delanteras y traseras . Los frenos eran hidráulicos con tambores de 9 pulgadas (228  mm) en las cuatro ruedas, y para aprovechar al máximo el espacio interior se utilizó una palanca de cambios en la columna de dirección, inicialmente a la derecha del volante y posteriormente a la izquierda.

Motor

El mismo motor de camisas húmedas se utilizó en toda la gama hasta la llegada del modelo Six en 1960. Era una unidad de válvulas en cabeza con un diámetro de 85 mm (3,35 pulgadas) y una carrera de 92 mm (3,62 pulgadas), equipada con un carburador Solex de tiro descendente . La relación de compresión era de 6,7:1 y la potencia máxima de 68 CV ​​(51 kW) . Se instalaron camisas de cilindro húmedas. El motor era esencialmente el mismo que el fabricado por Standard para el tractor Ferguson TE20 , con algunas modificaciones para su uso en automóviles.      

Transmisión

Al principio, la transmisión incluía una caja de cambios de tres velocidades con sincronización en todas las marchas hacia adelante, controlada mediante una palanca montada en la columna de dirección. La opción de sobremarcha Laycock-de-Normanville se anunció a finales de 1949 y estuvo disponible en junio de 1950, con un precio para los compradores del Reino Unido de algo menos de 45 libras esterlinas, impuestos incluidos . [ 13 ] Las sobremarchas Laycock se accionaban por cable en la marcha más alta hasta 1954, cuando se añadió un solenoide eléctrico; a partir de entonces, la sobremarcha actuaba en las dos marchas más altas. [ 14 ]

Ampliar la gama de organismos disponibles

En 1950 se incorporó a la gama un familiar . También existía una furgoneta panelada , con capacidad de carga de 12 cwt (1344 lb; 610 kg) , y una versión pickup. Estos tres modelos fueron ampliamente utilizados por la RAF , siendo la furgoneta de 12 cwt la variante más común. [ 12 ] Solo para Bélgica, la empresa carrocera Impéria Automobiles fabricó algunos descapotables .    

Datos de pruebas en carretera

Un automóvil probado por la revista The Motor en 1949 tenía una velocidad máxima de 78,7 mph (126,7 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 21,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 22,9 millas por galón imperial (12,3 L/100 km; 19,1 mpg - EE. UU. ) . El automóvil de prueba costó 671 libras esterlinas, impuestos incluidos. [ 11 ]       

Comercial

En consonancia con la campaña exportadora británica de la posguerra, prácticamente toda la producción se exportó durante los dos primeros años, y no fue hasta 1950 cuando comenzaron las entregas significativas al mercado interno. El Vanguard se diseñó para alcanzar ventas de exportación, con especial atención a Australia. Durante el período inmediatamente posterior a la guerra, la escasez de automóviles generó un mercado favorable para los vendedores. La disponibilidad limitada del Vanguard contribuyó a atraer compradores interesados.

Más cerca de casa, en el mercado de Alemania Occidental, que se recuperaba lentamente, el Standard Vanguard registró 405 ventas en 1950, convirtiéndose en el tercer automóvil importado más popular del país, en una lista que, por lo demás, incluía coches mucho más pequeños de fabricantes franceses e italianos. De hecho, las ventas del Vanguard en 1950 representaron más del 70 % de los coches británicos vendidos en Alemania Occidental ese año, ya que, según se informa, los clientes de otros fabricantes del Reino Unido se vieron perjudicados a finales de la década de 1940 por la falta de una red de concesionarios y las dificultades para obtener piezas de repuesto. [ 15 ]

Fase IA - Remodelación de 1952

La carrocería se actualizó en 1952 con una línea de capó más baja, una ventana trasera más ancha y una nueva parrilla que presentaba una ancha barra horizontal cromada en lugar de las estrechas y más juntas lamas de la parrilla original. [ 16 ] Esto se conoció como la Fase 1A. [ 10 ]

Vanguard Fase II

El importador suizo fue AMAG, quien ensambló los Vanguard Fase I para el mercado suizo. [ 16 ] En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1953 [ 18 ] se presentó un rediseño extenso: el Vanguard Fase II tenía un diseño contemporáneo de sedán de tres volúmenes con plataforma tipo pontón . La capacidad del maletero aumentó un cincuenta por ciento en comparación con la del Fase I, y la visibilidad mejoró con una ventana trasera más grande. [ 16 ] Una nueva parrilla extendida ahora abarcaba las luces laterales. [ 10 ]

Mecánicamente, los cambios fueron mínimos, pero el embrague pasó de ser de cable a hidráulico y la relación de compresión del motor aumentó a 7.2:1. La barra estabilizadora que venía instalada anteriormente dejó de utilizarse. Se instalaron neumáticos más anchos de 6.00x16 para mejorar la estabilidad en carretera.

Un automóvil probado por la revista The Motor , sin la sobremarcha opcional, alcanzó una velocidad máxima de 80 mph (130 km/h) y aceleró de 0 a 60 mph (97 km/h) en 19,9 segundos. Se registró un consumo de combustible de 23,5 millas por galón imperial (12,0 L/100 km; 19,6 mpg - EE. UU. ) . [ 18 ]       

En febrero de 1954, Standard se convirtió en el primer fabricante de automóviles británico en ofrecer un motor diésel como opción de fábrica. [ 19 ] El chasis se reforzó y la suspensión delantera se modificó para soportar el peso del motor más pesado. [ 14 ] De cilindrada similar a la del motor de gasolina, pero con un diseño de carrera más larga, el diésel era un motor "20C" fabricado por Standard y desarrollado para el tractor Ferguson . Los diésel instalados en el tractor estaban limitados a 2200 rpm y desarrollaban 25 CV (19 kW) , pero los motores de carretera de los Vanguard no tenían limitador y, por lo tanto, producían 60 CV (45 kW) a 3800 rpm. El rendimiento se vio afectado en comparación con los modelos de gasolina, con una velocidad máxima de aproximadamente 105 km/h (65 mph ) . Sin embargo, conservaban los sistemas "Ki-Gass", descompresor y de sobrealimentación del tractor, todos los cuales debían operarse manualmente al arrancar el motor en frío. Se fabricaron 1.973 unidades del Vanguard diésel.      

En 1954, la revista The Motor probó la versión diésel y registró una velocidad máxima de 66,2 mph (106,5 km/h), una aceleración de 0 a 50 mph (80 km/h) en 31,6 segundos y un consumo de combustible de 37,5 millas por galón imperial (7,5 L/100 km; 31,2 mpg - EE. UU. ) . El coche de prueba, que tenía overdrive, costaba 1099 libras esterlinas, impuestos incluidos. [ 20 ]       

Para 1955, el cupé utilitario de fabricación australiana recibió una parte trasera rediseñada que resultó en un mayor espacio en el área de carga. [ 10 ] También presentaba una nueva ventana trasera de ancho completo y características mejoradas en la cabina. [ 10 ] Como la variante cupé utilitaria del estilo Fase III aún no estaba disponible, en 1956 se ofreció una versión actualizada de la Fase II utilitaria con una parrilla de malla, pintura bicolor y nuevos acabados interiores. [ 10 ]

Vanguard Phase III y Vanguard Sportsman

La Fase III, lanzada al mercado a mediados de octubre de 1955 en el Salón Internacional del Automóvil Británico , [ 22 ] supuso un cambio radical con la eliminación del chasis independiente. Hubo un periodo de disponibilidad superpuesto entre el modelo antiguo y la versión familiar de la Fase II, que se mantuvo hasta 1956.

El combustible en el Reino Unido ya no se limitaba a la " gasolina Pool " de 72 octanos de los años 40 y principios de los 50, y con los modestos aumentos en los niveles de octanaje disponibles, la relación de compresión del Vanguard se incrementó a 7,0:1. El motor de 2088 cc (2,1 L) con su carburador Solex de tiro descendente único ahora producía 68 CV ​​(51 kW) .    

La suspensión delantera era independiente, con muelles helicoidales, y estaba atornillada a un robusto subchasis que también albergaba el mecanismo de dirección de recirculación de bolas . En el eje trasero se utilizaban ballestas semielípticas. Los frenos hidráulicos Lockheed, con tambores de 229 mm ( 9 pulgadas ), estaban instalados tanto delante como detrás. La caja de cambios de tres velocidades tenía palanca en la columna de dirección y la sobremarcha opcional se accionaba mediante un interruptor en la columna. Posteriormente, se ofreció como opción una palanca de cambios de cuatro velocidades en el piso.  

La nueva carrocería era más baja y tenía una mayor superficie acristalada, lo que le daba un aspecto mucho más moderno. El antiguo parabrisas plano de dos piezas fue reemplazado por un diseño curvo de una sola pieza. La distancia entre ejes aumentó 203 mm ( 8 pulgadas ) , lo que mejoró notablemente el espacio para los pasajeros. La calefacción ahora venía de serie. Se instalaron asientos tipo banco tanto delante como detrás, con reposabrazos centrales plegables. Estaban tapizados en Vynide, con la opción de tapizarlos en cuero.  

El coche era más ligero que el modelo anterior, y la transmisión se modificó para ofrecer un mejor consumo de combustible sin que el rendimiento se viera afectado significativamente.

En 1956, la revista británica The Motor probó un automóvil con sobremarcha. Alcanzaba una velocidad máxima de 134,7 km/h (83,7 mph ) , aceleraba de 0 a 97 km/h (60 mph ) en 21,7 segundos y tenía un consumo de combustible de 10,9 L/100 km (25,9 millas por galón imperial; 21,6 mpg - EE. UU. ) . El automóvil de prueba costaba 998 libras esterlinas, impuestos incluidos. [ 21 ]       

Para 1957, el Phase III de producción australiana recibió una renovación estética con una nueva parrilla de malla. [ 10 ] Además, el sedán ahora lucía aletas en los guardabarros traseros. [ 10 ]

Deportista de Vanguard

Un modelo de alto rendimiento, el Vanguard Sportsman, que iba a ser denominado Triumph Renown hasta poco antes de su lanzamiento, fue anunciado en agosto de 1956 [ 23 ] con un motor de 90 CV (67 kW) [ 23 ] modificado que tenía características similares a las del deportivo Triumph TR3 . Estas incluían una relación de compresión aumentada a 8.0:1, carburadores SU dobles [ 24 ] y pistones mejorados. Sin embargo, el colector de admisión y los carburadores del Sportsman estaban en un ángulo diferente a los del TR3, y su motor tenía el mismo diámetro de 85 mm que el del Vanguard, [ 24 ] en lugar del diámetro de 83 mm del TR3. [ 25 ] La relación de transmisión final se redujo a 4.55:1 para dar una mejor aceleración, y se instalaron tambores más grandes de 10 pulgadas (254 mm) en los frenos. La versión estándar tenía un asiento delantero corrido, pero los asientos individuales eran opcionales.      

Aunque compartía la misma carrocería básica con las otras variantes del Vanguard, el Sportsman tenía variaciones de diseño, incluyendo una parrilla delantera más cuadrada, que le daba al coche una apariencia ligeramente más alta y cuadrada que los modelos estándar. [ 23 ]

Solo se fabricaron 901 ejemplares del modelo Sportsman hasta 1958. [ 19 ] Posteriormente, los Sportsman estuvieron disponibles bajo pedido especial, y se construyeron alrededor de cincuenta más (en su mayoría familiares) entre 1958 y 1960. Un pequeño número se fabricó antes de la renovación de Vignale en 1958. La prueba de un Sportsman realizada por la revista Popular Classics en 1994 indicó que se fabricaron un total de 962. [ 23 ]

En 1956, la revista The Motor probó un Sportsman con overdrive , que alcanzó una velocidad máxima de 90,7 mph (146 km/h) , una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 19,2 segundos y un consumo de combustible de 25,6 millas por galón imperial (11,0 L/100 km; 21,3 mpg - EE. UU. ) . El coche de prueba costó 1231 libras, impuestos incluidos. [ 26 ]       

Bandera estándar y bandera de lujo

Un modelo básico, el Standard Ensign, con  motor de 1670 cc, [ 27 ] fue anunciado en octubre de 1957 con un rediseño de Michelotti. El Ensign compartía su carrocería con el Vanguard Serie III, pero tenía especificaciones más económicas en varios aspectos, incluyendo una parrilla delantera de malla y un panel de instrumentos y tablero simplificados. A pesar de las especificaciones generalmente más bajas, el Ensign fue el primer automóvil basado en el Vanguard en tener una caja de cambios de cuatro velocidades. La palanca de cambios se trasladó de la columna al piso, y la sobremarcha era opcional. Muchos fueron comprados para flotas de empresas y para las fuerzas armadas. [ 28 ] La producción cesó en 1961 con 18.852 ejemplares producidos. [ 19 ] La producción incluyó 901 versiones Mk II, producidas solo en 1961. [ 19 ]

En 1962 y 1963 le siguió una versión Ensign De Luxe con un  motor más grande de 2138 cc. A diferencia de la versión original con motor más pequeño, el De Luxe también estaba disponible como familiar. [ 24 ]

En 1958, la revista británica The Motor  probó una Ensign de 1670 cc . Registró una velocidad máxima de 77,6 mph (124,9 km/h) , una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 24,4 segundos y un consumo de combustible de 28,5 millas por galón imperial (9,9 L/100 km; 23,7 mpg - EE. UU. ) . El coche de prueba costó 899 libras, incluidos los impuestos de 300 libras. [ 29 ]       

En enero de 1960 se anunció un Ensign con motor diésel , equipado con el motor compacto de cuatro cilindros  "P4C" de 1,6 litros producido por los especialistas Perkins de Peterborough . [ 30 ] La potencia declarada era de 43 CV (32 kW) , con un consumo de combustible estimado de "aproximadamente 50 mpg" (5,6 L/100 km; 42 mpg-US). [ 30 ]   

Vanguardia Vignale

Una renovación del Phase III fue diseñada por el estilista italiano Giovanni Michelotti y los carroceros Vignale en 1958, y se presentó en el Salón del Automóvil de Earls Court de octubre de 1958. [ 33 ] El parabrisas y la luneta trasera eran más profundos, y se revisaron la parrilla y los acabados. Ahora se instalaba una caja de cambios manual de cuatro velocidades con palanca en el piso, y se ofrecía como opción una caja de cambios de tres velocidades con palanca en la columna de dirección. También se ofrecía como opción una sobremarcha, así como una transmisión automática. Se sabe que sobrevivió un ejemplar automático; es posible que existan otros.

El coche tenía asientos corridos delanteros y traseros, tapizados de serie en Vynide. El cuero era opcional en el mercado nacional y la tela en los modelos de exportación. De fábrica, incluía calefacción y (algo inusual para la época) limpiaparabrisas eléctricos, aunque la radio seguía siendo opcional.

Un Vignale con overdrive fue probado por la revista británica The Motor en 1959. Registró una velocidad máxima de 82,8 mph (133,3 km/h) , una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 20,8 segundos y un consumo de combustible de 28,0 millas por galón imperial (10,1 L/100 km; 23,3 mpg - EE. UU. ) . El coche de prueba costó 1147 libras, incluidos los impuestos de 383 libras. [ 34 ]       

Vanguardia Seis

Presentada a finales de 1960, la última de las Vanguard contaba con un motor de seis cilindros y 1998 cc con válvulas en cabeza de varilla de empuje: este fue el motor que posteriormente se instaló en la Triumph 2000. La relación de compresión era de 8,0:1 y se instalaron carburadores Solex dobles que proporcionaban una potencia de 80 CV (60 kW) a 4500 rpm. [ 35 ] Externamente, las únicas diferencias con la Vignale eran los emblemas, pero el interior se actualizó.   

La producción australiana incluyó variantes de cupé utilitario y furgoneta . [ 10 ] Al principio de la producción del modelo, las luces traseras del cupé utilitario cambiaron de una disposición vertical a una horizontal con un panel lateral trasero de la carrocería diferente. [ 10 ]

Un Vanguard Six fue probado por la revista británica The Motor en 1960. Registró una velocidad máxima de 87,2 mph (140,3 km/h) , una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 17,0 segundos y un consumo de combustible de 24,9 millas por galón imperial (11,3 L/100 km; 20,7 mpg - EE. UU. ) . El coche de prueba costó 1021 libras, incluidos los impuestos de 301 libras. [ 35 ]       

Reemplazo y fin del estándar

Leyland Motors se hizo cargo de Standard-Triumph en 1960 y el prototipo Triumph 2000 siguió adelante con nueva financiación; su motor fue utilizado por el Vanguard Six desde 1961 hasta principios de 1963. El motor de seis cilindros era más ligero que el antiguo de cuatro cilindros y era un desarrollo basado en la unidad Standard Ten .

Tanto la Ensign como la Vanguard fueron sustituidas en 1963 por la Triumph 2000 , y la marca Standard desapareció del mercado británico después de 60 años.

Vanguard Utility

Standard Vanguard I Ute 1948-1952

En 1950, la filial australiana de Standard Motor Company presentó una versión utilitaria coupé del Vanguard Phase I. Estaba equipada con el mismo  motor de cuatro cilindros y 2088 cc que se utilizaba en el sedán. [ 37 ] Las versiones utilitarias del Vanguard se produjeron en Australia durante los años siguientes, [ 38 ] y la producción finalizó en 1964. [ 39 ]

El Vanguard Utility se vendió en el Reino Unido como camioneta pickup . El principal comprador fue la Real Fuerza Aérea , que lo adquirió en sus versiones de Fase I y II. Los modelos comerciales de Fase II estuvieron disponibles hasta 1958, cuando fueron reemplazados por la Fase 3. Alrededor de 50 camionetas pickup de Fase 3 fueron a parar a Welsh Water , y el manual de taller muestra una camioneta pickup con carrocería de Awson. En el folleto se muestran una furgoneta de servicio y un vehículo de auxilio en carretera.

Las ventas en el Reino Unido fueron modestas, principalmente debido a la fuerte competencia de British Motor Corporation y de otros vehículos comerciales de Standard, incluidos los modelos de 5  cwt y, posteriormente, los de 7  cwt. Tras la descontinuación del Vanguard Utility, el único vehículo comercial producido por la compañía fue el Standard Atlas , que lo reemplazó, aunque compartían algunas piezas.

Modelos de fundición a presión

  • Dinky Toys fabricó una maqueta de la Fase I.
  • Corgi Toys incluyó un modelo del sedán Phase III en su gama de 1957 a 1961 como modelo n.° 207. [ 40 ] Además, un sedán Phase III presentado como un coche oficial de la Real Fuerza Aérea estuvo disponible de 1958 a 1962 como modelo n.° 352. [ 41 ]

Notas

  1. ↑ Webster 2002 , págs. 71–72.
  2. ↑ Standard Motor Company, Negocios y Finanzas The Times (Londres, Inglaterra), 10 de noviembre de 1947 página 8
  3. ↑ The Standard Car Review . Enero de 1947.{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
  4. ↑ Salón del Automóvil de Bruselas. The Times , 14 de febrero de 1948, página 3.
  5. ↑ Noticias breves The Times 2 de junio de 1948 página 3
  6. ↑ The Standard Vanguard The Times 23 de septiembre de 1948 página 2
  7. ↑ Salón del Automóvil de Hoy The Times , 28 de septiembre de 1949 página 4
  8. ↑ Un engranaje de sobremarcha. The Times, 6 de junio de 1950, página 2.
  9. 1 2 3 Sedgwick y Gillies 1993 , pág. 185.
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Alan McMillan, Vanguard Spotters Guide , 2009, www.stcc.com.au, archivado en web.archive.org el 19 de febrero de 2017
  11. 1 2 3 4 5 "Prueba de carretera del Standard Vanguard". The Motor . 1949.
  12. 1 2 Miller, Denis N. (1972). Vanderveen, Bart H. (ed.). A Source Book of Commercial Vehicles . Londres: Olyslager Organisation, Ward Lock Limited. pág. 93. ISBN  0-7063-1286-4.
  13. ↑ "Standard Vanguard Saloon (con overdrive)". Autocar . 11 de agosto de 1950.
  14. 1 2 Tisdale, Ian (14 de abril de 2021). "Grandes diseños: Standard Vanguard Fase 1" . Clásicos prácticos . pág. 32 – vía Readly. 
  15. ↑ Augstein 1951 , pág. 27.
  16. 1 2 3 Gloor 2007 .
  17. ↑ Folleto de ventas de vehículos comerciales estándar (folleto) , consultado el 26 de octubre de 2011.
  18. 1 2 3 4 5 "Prueba de carretera del Vanguard estándar de fase II". The Motor . 11 de marzo de 1953.
  19. 1 2 3 4 5 6 7 Sedgwick y Gillies 1986 .
  20. ↑ "The Standard Diesel Vanguard". The Motor . 106 (2752). 10 de noviembre de 1954.
  21. 1 2 3 4 5 "El Standard Vanguard III". The Motor . 109 (2830). 20 de junio de 1956.
  22. ↑ New Standard Vanguard The Times 14 de octubre de 1955 página 4
  23. 1 2 3 4 Rodgerson, Carl (junio de 1994), "Altos estándares", Clásicos populares , págs . 87–91 
  24. 1 2 3 Culshaw y Horrobin 2013 , pág. 287.
  25. ↑ Culshaw y Horrobin 2013 , pág. 318.
  26. ↑ "El deportista estándar". The Motor . 110 (2841). 5 de septiembre de 1956.
  27. ↑ Culshaw y Horrobin 2013 , págs. 286–287.
  28. ↑ Robson 2011 , pág. 160.
  29. 1 2 3 4 5 "The Standard Ensign". The Motor . 107 (2913). 22 de enero de 1958.
  30. 1 2 "Resumen de noticias: Acontecimientos actuales y anuncios recientes: Nuevo automóvil diésel" Practical Motorist , enero de 1960
  31. ↑ (Australia) Anuncio de la camioneta Standard Vanguard (Vignale), Australian Motor Industries Ltd, Australian Motor Manual (revista), 1 de agosto de 1960, página 29
  32. ↑ "Estándar 1959" . www.classiccarcatalogue.com . Archivado del original el 28 de septiembre de 2013. Consultado el 26 de octubre de 2011 .
  33. ↑ "The Standard Motor Company. Lord Tedder describe la expansión y el desarrollo". The Times . N.° 54316. Londres. 24 de noviembre de 1958. pág. 14.  
  34. ↑ "The Standard Vignale Vanguard". The Motor . 114 (2963). 7 de enero de 1959.
  35. 1 2 3 4 5 "El Standard Vanguard Six". The Motor . 118 (3055). 7 de diciembre de 1960.
  36. 1 2 Boddy, William (enero de 1961). "Impresiones de dos coches familiares británicos" . Motor Sport . pág. 46. 
  37. ↑ "Standard presenta una camioneta Vanguard ". Manual mensual de motor australiano : 834–835 . Marzo de 1950.
  38. ↑ Larry O'Toole, The Good Old Aussie Ute, 2000, Graffiti Publications Pty. Ltd., páginas 226 a 231
  39. ↑ "Historia de Australia" . Archivado del original el 13 de septiembre de 2009. Consultado el 26 de octubre de 2011 .
  40. ↑ Fuerza 1991 , pág. 166.
  41. ↑ Fuerza 1991 , pág. 174.

Referencias

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