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Canal de Stourbridge

Coordenadas : 52°28′15″N 2°09′31″W / 52.4707°N 2.1585°W / 52.4707; -2.1585 El canal de Stourbridge es un canal situado en la región de West Midlands , en Inglaterra . Conecta el...

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Coordenadas : 52°28′15″N 2°09′31″W / 52.4707°N 2.1585°W / 52.4707; -2.1585

El canal de Stourbridge es un canal situado en la región de West Midlands , en Inglaterra . Conecta el canal de Staffordshire y Worcestershire (en Stourton Junction, lo que permite el acceso al tráfico procedente del río Severn ) con el canal de Dudley y, por lo tanto, a través de la red de canales de Birmingham , con Birmingham y la región de Black Country .

Historia

Los canales de Stourbridge y Dudley se propusieron originalmente como un solo canal en 1775, con el propósito principal de transportar carbón de Dudley a Stourbridge. Robert Whitworth había realizado un estudio, que fue aprobado en una reunión celebrada en Stourbridge en febrero, en la que los suscriptores prometieron el costo estimado. El principal promotor fue Lord Dudley , pero el proyecto de ley fue retirado del Parlamento tras la fuerte oposición de los Canales de Birmingham. Se presentaron dos proyectos de ley en otoño, uno para cada uno de los canales, con los detalles prácticamente sin cambios, y ambos se convirtieron en leyes del Parlamento el 2 de abril de 1776.La Ley del Canal de Stourbridge de 1776 (16 Geo. 3.c. 28) y laLey del Canal de Dudley de 1776(16 Geo. 3.c. 66) se aprobaron a pesar de la continua oposición de Birmingham. La Ley del Canal de Stourbridge de 1776 permitió a los promotores recaudar 30.000 libras esterlinas, pero, a diferencia de la mayoría de estas leyes, no preveía fondos adicionales.Thomas Dadfordfue nombrado ingeniero, con James Green como asistente. Se iniciaron las obras del acueducto que transportaría el canal sobre elrío Stour. [ 1 ]

Los 30.000 libras esterlinas de capital social se habían gastado en abril de 1778, y aunque no estaba autorizada a hacerlo, la compañía emitió bonos para recaudar más dinero. La construcción estaba prácticamente terminada en 1779, y comenzó el comercio. Probablemente todo el canal estaba abierto en diciembre. Dadford renunció en 1781, y al año siguiente, una segunda ley del Parlamento, laLa Ley del Canal de Stourbridge de 1782 (22 Geo. 3. c. 14) se obtuvo para autorizar la recaudación de 10 000 libras esterlinas adicionales y para legitimar los bonos ya emitidos. El coste total fue, por lo tanto, de 43 000 libras esterlinas. Los peajes sobre el carbón que se originaba en el canal y luego se transportaba por elCanal de Staffordshire y Worcestershireeran más altos que para el resto del carbón en ese canal, y la Compañía de Stourbridge no había logrado que se derogara esta cláusula. Por consiguiente, buscaron evitar el Canal de Staffordshire y Worcestershire y se pusieron en contacto con los Canales de Birmingham en 1784, con una propuesta para conectar el Canal de Dudley con su sistema. Esto dio lugar a laLey del Canal de Dudley de 1785(25 Geo. 3. c. 87), que autorizó la construcción delTúnel de Dudley, inaugurado en 1792. También propusieron unde 26 millas (42km)desde Stourbridge hasta elrío Severnen Diglis, que habría requerido dos túneles y 128 esclusas. Elproyecto de leypara dicho canal fue rechazado en 1786 al llegar a laCámara de los Lores, tras la oposición de la Compañía del Canal de Staffordshire y Worcestershire, pero esta redujo sus peajes para el carbón de Stourbridge dos años después. Se desarrolló un próspero comercio de carbón,mineral de hierroypiedra caliza, complementado con productos de hierro, ladrillos, arcilla, loza y vidrio. En 1785 se pagó undividendodel 2,45 %, que había aumentado al 6,3 % en 1789. [ 2 ] 

Operación

El comercio continuó aumentando, alcanzando las 100.000 toneladas en 1796, y siguió creciendo a medida que se desarrollaban las industrias del hierro y el carbón y el canal se convertía en parte de una ruta directa, tras la apertura del túnel de Dudley y la extensión del canal de Dudley a través del túnel de Lapal hasta Selly Oak . Los dividendos aumentaron de forma constante, llegando a pagarse un 13,75 por ciento en 1840. Para mantener su posición, ayudaron a financiar la ampliación del embalse de Gad's Green, en el canal de Dudley, y también aportaron dinero a varias minas de carbón para ayudar con el bombeo, con la condición de que el agua se desviara al canal. La dársena de Stourbridge tuvo que ampliarse en 1807 para dar cabida al volumen de tráfico. El tráfico aumentó aún más después de 1815, cuando se inauguró el canal de Worcester y Birmingham . El hierro con destino a Londres se transportaba desde Coalbrookdale a través del canal y el ramal de Selly Oak del Dudley. [ 3 ]

En la década de 1820, se construyeron varios muelles en el ramal de Fens para dar servicio a las minas de carbón en desarrollo cerca de Kingswinford , y la compañía consideró solicitar una nueva ley del Parlamento en 1829 para obtener poderes para construir líneas adicionales en esta área, pero no prosiguió con el proyecto. En su lugar, se desarrollaron planes para el canal de extensión de Stourbridge , que cumplía una función similar y se inauguró en 1840. A nivel personal, el encargado de la esclusa de Stourton recibió un aumento de sueldo en 1830, ya que las esclusas ahora se utilizaban toda la noche y los domingos, mientras que el encargado de la esclusa de Stourbridge recibió una recompensa similar en 1834, y una mayor dos años después. En 1836, se transportaron 144.606 toneladas de carbón, además de todo el demás tráfico. [ 4 ]

Era del ferrocarril

En 1844, el ferrocarril Oxford, Worcester y Wolverhampton (OWWR) anunció su intención de construir una línea que discurriría parcialmente paralela al canal y al canal de Dudley. A pesar de la oposición de la compañía del canal, la línea se construyó y se inauguró en 1852 y 1853. Sin embargo, su efecto no fue significativo de inmediato, y no se consideró necesaria la reducción propuesta en los peajes. Algunas mercancías se transfirieron al ferrocarril desde una dársena privada, lo que finalmente condujo a un acuerdo sobre los peajes para dichas transferencias y a la construcción en 1858 de un apartadero de transbordo en el muelle de Stourbridge. El comercio se mantuvo estable, derivado de seis ferrerías y una fábrica de hojalata situadas en el canal por encima del afluente de Stourbridge, el tráfico de las minas de carbón en el canal de extensión y varias otras empresas industriales, incluidos fabricantes de ladrillos refractarios y fábricas de vidrio.La Ley del Canal de Stourbridge de 1865 (28 & 29 Vict.c. lxxix) introdujo la facultad de cobrar peajes por milla para el tráfico que utilizara el nivel superior, pero que no pasara por ninguna esclusa. Los ingresos disminuyeron gradualmente y el dividendo cayó por debajo del 8 por ciento por primera vez en 1873. Para muchas compañías de canales, laLey de Tráfico Ferroviario y de Canales de 1888(51 & 52 Vict.c. 25) tuvo un efecto perjudicial en los ingresos, pero los peajes de Stourbridge aumentaron significativamente, de 1695 libras esterlinas en 1894 a 2718 libras esterlinas en 1896. [ 5 ]

Un programa de dragado y otras mejoras, que permitieron que el comercio local continuara, mantuvo la rentabilidad de la empresa hasta que comenzó la competencia efectiva de los vehículos de carretera. En 1929, los peajes eran de 3750 libras esterlinas, aunque los ingresos procedentes de otras fuentes aumentaron las ganancias a 5270 libras esterlinas, y se pagó un dividendo del 3 %. En 1938, el beneficio operativo era de tan solo 222 libras esterlinas. Los peajes se redujeron a 1278 libras esterlinas en 1946, y el tráfico comercial continuó disminuyendo hasta cesar por completo. [ 6 ]

Canal de extensión de Stourbridge

Una compañía independiente construyó el canal de extensión de Stourbridge desde Fens Branch hasta Shut End (en Kingswinford ), abriendo así otra parte de la cuenca carbonífera al desarrollo. Este pasó a manos del West Midland Railway, sucesor del OWWR en 1860, que poco después se integró en el Great Western Railway . Permaneció en uso hasta después de la Segunda Guerra Mundial . [ 7 ] La mayor parte fue rellenada, salvo unos pocos metros en el extremo de Fens Branch, que permanecen inundados y sirven como lugar de amarre.

violación de 1903

Colapso del canal en Brettel Lane en 1903 - Vista desde el puente de Brettel Lane

El 14 de noviembre de 1903, una parte del terraplén y el fondo del canal se derrumbaron sobre las galerías mineras, afectando un tramo de 4,8 km (3 millas ) del canal. La brecha se produjo en la dársena que entonces se encontraba en el lado oeste del canal, a su paso entre el puente de Brettell Lane y el puente ferroviario. El tramo del canal desde las esclusas de Delph hasta un poco al norte del puente de Brettell Lane quedó completamente seco, mientras que más allá del puente el nivel del agua se redujo significativamente hasta el cruce de Leys. El agua inundó las fábricas cercanas hasta una profundidad considerable, incluyendo la fábrica de ladrillos GK Harrison, que estaba junto a la dársena, y se produjo un gran hundimiento. Una caldera de 5,5 m (18 pies) desapareció en uno de los agujeros que se abrieron y el bastidor del mecanismo de extracción de una mina cercana se derrumbó en otro. Por gran fortuna, la brecha ocurrió un sábado por la tarde, cuando los mineros y demás trabajadores ya se habían marchado a casa; de lo contrario, habría habido una considerable pérdida de vidas. Las minas y fábricas estuvieron fuera de servicio durante algún tiempo mientras se realizaban las reparaciones, ya que dependían del canal para obtener agua para la generación de vapor, así como para el suministro de materias primas y la retirada de productos terminados. [ 8 ]  

Curso

El canal se separa del canal de Staffordshire y Worcestershire en Stourton Junction e inmediatamente entra en una serie de cuatro esclusas para ganar altura. El embalse sobre las esclusas tiene 2,7 km (1,7 millas) de longitud y cruza el río Stour por un acueducto justo antes de Wordsley Junction. En la bifurcación, el brazo de Stourbridge continúa al mismo nivel hacia el centro de Stourbridge, mientras que una serie de dieciséis esclusas lleva el canal cuesta arriba hacia Pensnett Chase, donde había minas de carbón. La esclusa inferior está justo encima de la bifurcación, y Leys Junction está justo encima de la esclusa superior. Desde aquí, el ramal de Fens es un corto canal navegable que alimenta desde Fens Pools , y el canal principal continúa durante 2,9 km (1,8 millas) hasta Delph Locks , una serie de esclusas al comienzo del canal de Dudley, que originalmente constaba de nueve esclusas, pero fue reconstruido con ocho en 1858. [ 9 ] [ 10 ]  

El canal forma parte del Anillo de Stourport , uno de los anillos de navegación más populares para el ocio náutico. La ruta tiene una longitud de 119 km (74 millas ) y atraviesa 105 esclusas ubicadas en seis vías fluviales interconectadas. 

Brazo de la ciudad de Stourbridge

En Wordsley Junction, el ramal de Stourbridge Town se dirige hacia el sureste, adentrándose en la ciudad de Stourbridge . El ferrocarril de la línea de Stourbridge Town se construyó a finales de la década de 1870 , partiendo de la estación de Stourbridge Junction y pasando por la estación de Stourbridge Town, para dar servicio a la dársena de Stourbridge . Esta dársena servía de enlace entre el ferrocarril y el canal, lo que facilitó el uso continuado de este último.

Restauración

En 1958, el Comité Bowes, designado por el gobierno, elaboró ​​una lista de las vías navegables que, a su juicio, debían conservarse para su explotación comercial, y al año siguiente se creó el Comité Asesor para la Reurbanización de las Vías Navegables Interiores (IWRAC, por sus siglas en inglés) para estudiar qué hacer con el resto. La Sociedad para la Protección de las Vías Navegables Interiores, fundada en East Midlands en 1958, elaboró ​​una propuesta detallada para la restauración de los canales de Stourbridge y Dudley, que presentó al IWRAC en agosto de 1959. La Asociación de Vías Navegables Interiores también inició una campaña para que, tras el cierre del canal de Stourbridge en 1960, se pudiera reparar un puente. [ 11 ]

Para apoyar su causa, la Inland Waterways Association, junto con la Staffordshire and Worcestershire Canal Society, organizó una concentración nacional de barcos en Stourbridge en 1962. British Waterways colocó carteles para anunciar que el ramal de Stourbridge no podía utilizarse, y el brazo de Stourbridge ya estaba parcialmente bloqueado por un banco de arena . Tras no obtener ninguna garantía de que el banco de arena sería retirado, los voluntarios tomaron cartas en el asunto y despejaron el canal utilizando una excavadora de arrastre que habían tomado prestada. Se publicaron cartas en The Daily Telegraph tanto de la IWA como de British Waterways, lo que generó mayor publicidad, y 118 barcos llegaron para la concentración. La cobertura de prensa incluyó artículos favorables en The Times y The Daily Telegraph , las autoridades locales mostraron su apoyo a la reactivación del canal, y se reconoció debidamente el papel de la Staffordshire and Worcestershire Canal Society, que había organizado conjuntamente el evento. [ 12 ]

Un aviso de "Cerrado" en la cerradura inferior tras la violación de seguridad de 2008.

La British Waterways Board publicó un informe en enero de 1964, titulado El futuro de las vías navegables , en el que sugería que la conveniencia de conservar el canal de Stourbridge era cuestionable, pero que si existía apoyo práctico de quienes estaban interesados ​​en su supervivencia, eso podría cambiar el equilibrio. [ 13 ] Con las 16 esclusas innavegables, la Staffordshire and Worcestershire Canal Society (S&WCS) propuso un programa de restauración a la recién formada British Waterways Board a finales de 1963, donde la navegación sería realizada por voluntarios bajo la dirección de British Waterways, que también proporcionaría los materiales. La Ley de Transporte de 1962 había allanado el camino para que los canales fueran considerados por su valor recreativo, en lugar de como empresas puramente comerciales, y en este contexto, la propuesta de la S&WCS fue aceptada como caso de prueba por la Junta, y la restauración comenzó en 1964. [ 14 ] [ 15 ]

El trabajo en el canal fue realizado por grupos de trabajo de fin de semana, incluyendo miembros de la S&WCS, la Dudley Tunnel Society y la Coventry Canal Society. Un informe de progreso publicado por la IWA en abril de 1965 finalmente condujo a la creación de una publicación llamada Navvies Notebook , que informaba a la gente sobre lo que estaba sucediendo. Permitió reclutar voluntarios de un área más amplia y, en 1967, un récord de 45 personas participaron en un grupo de trabajo de fin de semana en el canal. [ 16 ] El canal se reabrió a la navegación en mayo de 1967. [ 10 ] Tras ese éxito, British Waterways pasó a aceptar grupos de trabajo de restauración similares en todo el sistema de canales. [ 15 ]

violación de 2008

Durante la crecida del río Stour el 7 de septiembre de 2008, se produjo una importante brecha. Esta arrasó un tramo del camino de sirga y la orilla entre las esclusas de Bellsmill y Stourton, vaciando por completo los embalses, incluido el brazo de la ciudad de Stourbridge. El problema fue causado por la inundación del área alrededor del terminal de Stourbridge por parte del río Stour, lo que provocó crecidas repentinas a lo largo del canal. British Waterways restableció la navegación desde el canal de Dudley, a través de las esclusas de Delph y el cruce de Wordsley hasta el brazo de la ciudad con bastante rapidez. [ 17 ] El canal se reabrió el 18 de diciembre de 2008 después de que British Waterways completara las reparaciones, con un coste de 650.000 libras esterlinas, antes de lo previsto. El trabajo incluyó un bloque de hormigón de 105 yd³ (80 m³ ) construido al pie del terraplén para estabilizarlo. [ 18 ]   

Véase también

Notas

  1. 1 2 Inicio de la sesión.
  2. ↑ Sección 1.
  3. ↑ Ley de entrada en vigor de las leyes del Parlamento de 1793 .

Referencias

  1. ↑ Hadfield 1969 , págs. 73–74 
  2. ↑ Hadfield 1969 , págs. 74–75 
  3. ↑ Hadfield 1969 , págs. 101–102 
  4. ↑ Hadfield 1969 , págs. 102–103 
  5. ↑ Hadfield 1969 , págs. 264–265 
  6. ↑ Hadfield 1969 , págs. 265–266 
  7. ↑ Hadfield 1969 , págs. 267–268 
  8. ↑ "Desastroso desbordamiento del canal en Brettell Lane" . County Advertiser & Herald para Staffordshire y Worcestershire . Archivo de periódicos británicos. 21 de noviembre de 1903. Consultado el 6 de diciembre de 2020 .
  9. ↑ Perrott y Mosse 2006 , págs. 128–130 
  10. 1 2 Cumberlidge 2009 , págs. 280–281 
  11. ↑ Squires 2008 , págs. 38–41 
  12. ↑ Squires 2008 , págs. 48–49 
  13. ↑ Squires 2008 , pág. 51 
  14. ↑ Smith 2004
  15. 1 2 Allan
  16. ↑ Squires 2008 , págs. 59, 66 
  17. ↑ "Actualización sobre la rotura del canal de Stourbridge" . British Waterways West Midlands. 22 de septiembre de 2008. Archivado del original el 10 de marzo de 2012. Consultado el 15 de octubre de 2008 .
  18. ↑ "El canal de Stourbridge se reabre oficialmente" . British Waterways. 19 de diciembre de 2008. Archivado del original el 3 de abril de 2012.

Bibliografía

  • Allan, Garth. "Mi legado: Rally Nacional de Embarcaciones de 1962" . Garth Allan. Archivado del original el 1 de mayo de 2017.
  • Cumberlidge, Jane (2009). Vías navegables interiores de Gran Bretaña (8.ª ed.) . Imray Laurie Norie and Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3.
  • Hadfield, Charles (1969). Canales de las Midlands Occidentales . Newton Abbot: David & Charles . ISBN 978-0-7153-4660-0.
  • Perrott, David; Mosse, Jonathan (2006). Guías Nicholson Vol. 2 - Severn, Avon y Birmingham . Collins . ISBN 978-0-00-721110-4.
  • Smith, Alan T (mayo de 2004). "Batalla del canal de Stourbridge" . Stourbridge. Archivado del original el 13 de marzo de 2012.
  • Squires, Roger (2008). Los canales restaurados de Gran Bretaña . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.
  • Navegación de los canales de Birmingham . GEOprojects. 2004. ISBN 0-86351-172-4.- Mapa impreso de alta calidad a escala 1:30.000

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52°28′15″N 2°09′31″W / 52.4707°N 2.1585°W / 52.4707; -2.1585