Aerodinámico

• Alemania, 1930: El primer vehículo aerodinámico de alta velocidad en Alemania fue el Schienenzeppelin , un automotor experimental de un solo núcleo impulsado por hélice, construido en 1930. El 21 de junio de 1931, el automotor estableció un récord de velocidad de 230,2 km/h (143,0 mph) en un trayecto entre Berlín y Hamburgo . En 1932 se retiró la hélice y se instaló un sistema hidráulico. El Schienenzeppelin alcanzó los 180 km/h (112 mph) en 1933.     
  • 1932: El Schienenzeppelin dio lugar a la construcción del tren diésel-eléctrico DRG Clase SVT 877 "Flying Hamburger". Este tren de dos vagones tenía 98 asientos y una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) . En servicio regular con la Deutsche Reichsbahn , a partir del 15 de mayo de 1933, este tren recorría los 286 kilómetros (178 millas) entre Hamburgo y Berlín en 138 minutos con una velocidad media de 124,4 km/h (77,3 mph) .    
  • 1934/1935: La SVT 877 fue el prototipo de la DRG Clase SVT 137 , construida inicialmente para el servicio de trenes expresos FDt . En pruebas de conducción, la SVT 137 "Bauart Leipzig" estableció un récord mundial de velocidad de 205 km/h (127 mph) en 1936. El servicio regular más rápido con la SVT 137 fue entre Hannover y Hamm , con una velocidad media de 132,2 km/h (82,1 mph) . Este servicio se mantuvo hasta el 22 de agosto de 1939.    
  • 1935: Henschel & Son , un importante fabricante de locomotoras de vapor, presentó las locomotoras aerodinámicas de alta velocidad 4-6-4 DRG Clase 05 para su uso en la ruta Deutsche Reichsbahn Frankfurt am Main a Berlín. ^{[ 1 ]} Se construyeron tres ejemplares en 1935-36. Construidas para alcanzar velocidades máximas de más de 85 mph (137 km/h) , las locomotoras DRG Clase 05 pronto demostraron ser mucho más rápidas en las pruebas. La DRG 05-002 realizó siete recorridos en 1935-36 durante los cuales alcanzó velocidades máximas de más de 177 km/h (110 mph) con trenes de hasta 254 t (280 toneladas cortas) de peso.     
  • 11 de mayo de 1936: La DRG 05-002 estableció el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor al alcanzar los 200,4 km/h (124,5 mph) en la línea Berlín-Hamburgo mientras arrastraba un tren de 197 toneladas (217 toneladas cortas) . La potencia del motor de la locomotora era de más de 2535 kW (3399 ihp ) .    
  • 30 de mayo de 1936: La DRG 05-002 estableció un récord mundial de velocidad sin interrupciones para locomotoras de vapor. Durante el viaje de regreso tras una prueba a 190 kilómetros por hora (120 mph) en la ruta Berlín-Hamburgo, recorrió los aproximadamente 113 kilómetros (70 millas) desde Wittenberg hasta una parada antes de Berlín-Spandau en 48 minutos y 32 segundos, lo que equivale a una velocidad media de 139,4 km/h (86,6 mph) entre el arranque y la parada. La DRG 05-002 ostentó durante un tiempo el récord mundial de velocidad máxima para locomotoras de vapor.   

• Austria/Polonia, 1933: En la década de 1930, las unidades diésel aerodinámicas Luxtorpeda , construidas por fabricantes austriacos y posteriormente polacos, alcanzaban velocidades de hasta 140 km/h (87 mph) en Polonia.  
  • 1937: La primera locomotora de vapor aerodinámica polaca, la Pm36-1 ( 140 km/h o 87 mph ), remolcó el Nord Express entre Polonia y Francia ( París ). Esta locomotora fue galardonada con la medalla de oro en la Exposición Universal de París de 1937. ^{[ 2 ]}  

• Reino Unido, 1934: En el Reino Unido comenzó el desarrollo de servicios de pasajeros aerodinámicos. La compañía Great Western Railway introdujo vagones aerodinámicos de velocidad relativamente baja (conocidos como " plátanos voladores ").
  • En 1935, la compañía ferroviaria London and North Eastern Railway (LNER) introdujo el servicio "Silver Jubilee", que utilizaba locomotoras de vapor aerodinámicas de la clase A4 y trenes de longitud completa en lugar de automotores.
  • 1937: El ferrocarril London, Midland and Scottish Railway (LMS) introdujo su servicio "Coronation Scot" utilizando las locomotoras aerodinámicas de la clase Princess Coronation , alcanzando una velocidad de 183 km/h (114 mph ) cerca de Crewe en su viaje inaugural.  
  • 1938: La locomotora Mallard de la LNER , que había sido construida para el servicio del "Jubileo de Plata", estableció en una prueba un récord oficial aún imbatido de la mayor velocidad máxima alcanzada por una locomotora de vapor: 126 mph (203 km/h) .  

• Checoslovaquia, 1934: Los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos encargaron dos automotores con una velocidad máxima de 130 km/h (81 mph) . Fueron construidos por la empresa Tatra , que en aquel entonces producía el Tatra 77, el primer automóvil aerodinámico de producción en serie . El proyecto del automotor fue liderado por el diseñador jefe de Tatra, Hans Ledwinka , y el diseño aerodinámico fue obra de Paul Jaray . Los automotores eran únicos gracias al sistema de transmisión patentado inventado por Josef Sousedík : a bajas velocidades, funcionaba como una transmisión gasolina-eléctrica y, a unos 82 km/h (51 mph), cambiaba automáticamente a una transmisión mecánica directa sin engranajes. Gracias a esto, los automotores tenían buena aceleración, bajo consumo de combustible y eran fáciles de conducir. Ambos ČSD Clase M 290.0 fueron entregados en 1936; uno de ellos alcanzó los 148 km/h (92 mph) durante una prueba. Se recorrieron en la importante ruta checoslovaca Bratislava - Praga bajo la marca " Slovenská strela " ( en eslovaco , "flecha eslovaca").      

• Italia, 1934: La compañía ferroviaria estatal Ferrovie dello Stato (FS) desarrolló el FS Clase ETR 200 , un tren eléctrico aerodinámico de tres unidades. El primero de estos trenes entró en servicio comercial en 1937.
  • 6 de diciembre de 1937: Un ETR 200 alcanzó una velocidad máxima de 201 km/h (125 mph) entre Campoleone y Cisterna en la ruta Roma-Nápoles.  
  • 1939: El ETR 212 alcanzó los 203 km/h (126 mph) . Los viajes de 219 km (136 mi) desde Bolonia a Milán se realizaron en 77 minutos, lo que significa una media de 171 km/h (106 mph) .      

• Países Bajos, 1934: Nederlandse Spoorwegen (NS) presentó el Materieel 34 (DE3), un tren diésel-eléctrico aerodinámico de tres unidades con una velocidad de 140 kilómetros por hora (87 mph) . Una versión eléctrica, el Materieel 36 , entró en servicio en 1936.  
  • Década de 1930: En la década de 1930, la NS desarrolló una versión aerodinámica de la locomotora de vapor de la clase 3700/3800 , apodada "potvis" (cachalote). ^{[ 3 ]}
  • 1940: El "Dieselvijf" (DE5), un tren diésel-eléctrico de cinco unidades con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph) basado en el DE3, completó la flota de trenes aerodinámicos holandeses. En las pruebas, un DE5 alcanzó los 175 km/h (109 mph).   
  • 1940: Se construyó el Materieel 40 eléctrico .

• Unión Soviética, 1937: Con motivo del vigésimo aniversario de la Revolución de Octubre , la fábrica soviética de locomotoras Kolomna produjo dos ejemplares de la locomotora aerodinámica SŽD serie 2-3-2K (notación Whyte 4-6-4), diseñada en túnel de viento , para el servicio Moscú-Leningrado. En las pruebas, demostró ser capaz de alcanzar velocidades superiores a 150 km/h (93 mph) —170 km/h (110 mph) en la prueba de conducción— y entró en servicio en 1938. ^{[ 4 ]} La producción de la serie se canceló con el inicio de la Segunda Guerra Mundial.     
  • 1938: Un ejemplo de la locomotora de tren expreso SŽD serie 2-3-2V (notación Whyte 4-6-4), con carenado aerodinámico, fue producida por la Fábrica de Locomotoras de Voroshilovgrad . En 1957 alcanzó una velocidad de 175 km/h (109 mph) en una prueba, lo que constituyó el último récord de una locomotora de vapor en la URSS. ^{[ 4 ]}  

Los primeros vehículos ferroviarios aerodinámicos conocidos en Estados Unidos fueron los automotores McKeen , fabricados por la compañía para las compañías Union Pacific y Southern Pacific entre 1905 y 1917. La mayoría de los vagones McKeen lucían un frontal puntiagudo tipo "divisor de viento", una parte trasera redondeada y ventanas redondas tipo ojo de buey, con un estilo inspirado tanto en la náutica como en la aerodinámica. Los vagones McKeen no tuvieron éxito debido a la poca fiabilidad de la tecnología de propulsión por combustión interna para esta aplicación en aquel entonces. Además, los ligeros bastidores, condicionados por la limitada potencia de los vagones, tendían a romperse. Los automotores aerodinámicos reaparecieron a principios de la década de 1930, después de que la tecnología de propulsión híbrida (combustión interna-eléctrica) desarrollada por General Electric y promovida por Electro-Motive Company (EMC) se convirtiera en la tecnología estándar para su uso en automotores ferroviarios en la década de 1920.

Durante la década de 1920, los fabricantes de tranvías buscaron construir vagones eléctricos con mayor velocidad para las líneas interurbanas. En 1931, la compañía JG Brill presentó el Bullet , un vagón ligero, diseñado en túnel de viento, con un frontal redondeado, que podía circular individualmente o en formaciones múltiples, alcanzando velocidades superiores a los 145 km/h (90 mph ) . Si bien la crisis económica de la época de la Gran Depresión afectó las ventas, el diseño tuvo un gran éxito y se mantuvo en servicio hasta la década de 1980.  

En 1925, la recién formada Pullman Car & Manufacturing Corporation experimentó con automotores ligeros en colaboración con la Ford Motor Company, al mismo tiempo que Ford desarrollaba su avión Trimotor . En 1931, Pullman contrató los servicios de William Bushnell Stout, colaborador en el diseño del Trimotor , para aplicar conceptos de diseño de fuselaje de avión a los automotores. El resultado fue el Railplane (no el Bennie Railplane ), un automotor aerodinámico con sección transversal cónica, estructura tubular ligera de aluminio y revestimiento de duraluminio . En pruebas realizadas con el ferrocarril Gulf, Mobile and Northern en 1932, alcanzó, según se informa, los 145 km/h (90 mph ) . La Union Pacific buscaba mejoras en los automotores basadas en ideas de diseño europeas. El rendimiento del Railplane animó al ferrocarril a intensificar sus esfuerzos en colaboración con Pullman-Standard. ^{[ 5 ]}  

En 1931, la compañía Budd llegó a un acuerdo con la empresa francesa de neumáticos Michelin para producir automotores ferroviarios con neumáticos en Estados Unidos, como una mejora respecto a los pesados, poco potentes y propensos a las vibraciones " doodlebugs " que circulaban por las vías estadounidenses. En este proyecto, Budd fabricaría material rodante ligero utilizando una construcción monocasco y acero inoxidable de alta resistencia , gracias a la soldadura por impacto , un avance revolucionario en la técnica de soldadura eléctrica. Esta iniciativa produjo conjuntos de vagones articulados con remolque y un diseño aerodinámico, lo que dejó a la compañía Budd a tan solo un motor (mucho) más potente de producir un tren aerodinámico histórico.

La Gran Depresión provocó una pérdida catastrófica para la industria ferroviaria en su conjunto y para los fabricantes de automotores, cuyos principales mercados, los servicios de líneas secundarias, fueron de los primeros en verse afectados. Por consiguiente, los intereses de los fabricantes de equipos ligeros y de los operadores ferroviarios se centraron en el desarrollo de una nueva generación de trenes aerodinámicos ligeros, de alta velocidad y propulsados ​​por motores de combustión interna-eléctricos , diseñados principalmente para el servicio en líneas principales. ^{[ 5 ]}

El ferrocarril Chicago, Burlington & Quincy (Burlington) y el Union Pacific buscaron aumentar la eficiencia de sus servicios de pasajeros recurriendo a la tecnología ligera de propulsión a gasolina que Budd y Pullman-Standard estaban desarrollando. El Union Pacific denominó a su proyecto M-10000 (designado primero como The Streamliner y luego como City of Salina cuando estuvo en servicio comercial de 1935 a 1941). El Burlington inicialmente llamó a su primer tren Burlington Zephyr . Los trenes de ambos ferrocarriles entraron en servicio como conjuntos articulados de tres vagones (incluido el vagón motor). La Winton Engine Corporation , una subsidiaria de General Motors (GM) , fabricó los motores para ambas locomotoras. El motor principal para la propulsión diésel-eléctrica del Burlington Zephyr era un nuevo motor diésel de 600 hp. El M-10000 de Union Pacific contaba con un motor de encendido por chispa de 600 caballos de fuerza (450 kW) que funcionaba con destilado de petróleo, un combustible similar al queroseno. Los dos trenes fueron las principales atracciones de la Exposición Universal de 1934 (" Un Siglo de Progreso ") en Chicago, Illinois . Durante su período de demostración, Union Pacific bautizó al M-10000 como Streamliner , siendo esta la primera vez que se utilizó el término en relación con los trenes. La gira promocional del Streamliner , entre febrero y mayo de 1934, atrajo a más de un millón de visitantes y captó la atención de los medios nacionales como el presagio de una nueva era en el transporte ferroviario. 

El 26 de mayo de 1934, el Zephyr de Burlington realizó una carrera récord "Del amanecer al anochecer" desde Denver, Colorado , hasta Chicago para su gran entrada como exhibición del Centenario del Progreso. El Zephyr cubrió la distancia en 13 horas, alcanzando una velocidad máxima de 181,1 km/h (112,5 mph ) y una velocidad media de 124,9 km/h (77,6 mph ) . El combustible para la carrera costó 14,64 dólares estadounidenses a 4 centavos por galón (equivalente a 352 dólares y 1 dólar por galón respectivamente en 2025 después de la inflación). El evento de Burlington se transmitió en vivo por radio y atrajo a grandes multitudes que vitorearon mientras la "raya plateada" pasaba a toda velocidad. A la sensación que produjo el Zephyr se sumaron la llamativa apariencia de su carrocería estriada de acero inoxidable y su parte delantera inclinada, redondeada y aerodinámica que simbolizaba su modernidad. El diseño del tren se reflejó en el estilo de las locomotoras de vapor durante los años siguientes.    

Después de su exhibición en la Exposición Universal y una gira de demostración a nivel nacional, el Zephyr entró en servicio comercial entre Kansas City, Missouri, y Lincoln, Nebraska, el 11 de noviembre de 1934. Se construyeron un total de nueve trenes Zephyr para Burlington entre 1934 y 1939. Cada uno operó como tren con nombre propio en varias rutas de Burlington en el medio oeste. Burlington posteriormente renombró el Burlington Zephyr como Pioneer Zephyr en honor a que ese tren fue el primero de la flota. En abril de 1935, dos Twin Cities Zephyr con la misma configuración de tres vagones entraron en servicio en la ruta Chicago y Minneapolis-St. Paul del ferrocarril . Se construyeron trenes más grandes con motores Winton más potentes para Burlington y se pusieron en servicio en rutas más largas. Unidades de potencia de dos motores y, posteriormente, unidades de potencia auxiliares satisficieron los requisitos de potencia adicionales de los trenes. El Mark Twain Zephyr de cuatro vagones de Burlington entró en servicio comercial en octubre de 1935 en la ruta Saint Louis– Burlington, Iowa . Dos trenes de seis vagones parcialmente articulados entraron en servicio en mayo de 1936 en la ruta Denver Zephyr de Burlington , que conectaba Chicago y Denver. Burlington reemplazó esos trenes con un par de trenes de diez vagones parcialmente articulados en noviembre de 1936. Burlington trasladó los trenes de seis vagones del Denver Zephyr al Twin Cities Zephyr , transfiriendo los vagones aerodinámicos originales de ese tren a otras rutas de Burlington. ^{[ 6 ]}

El último de los Zephyr clásicos se construyó para la ruta General Pershing Zephyr de Burlington, que conectaba Kansas City con San Luis. Este tren, equipado con el motor más novedoso de GM de 1000 caballos de fuerza (750 kW) y un acoplamiento convencional, entró en servicio en junio de 1939. Los trenes Zephyr originales de Burlington permanecieron en servicio durante la posguerra. El ferrocarril retiró el último de sus trenes de seis vagones en 1968, tras haberlo utilizado como el Nebraska Zephyr . 

El 31 de enero de 1935, el tren de tres vagones M-10000 de Union Pacific entró en servicio entre Kansas City, Missouri , y Salina, Kansas , con el nombre de The Streamliner . Posteriormente, el tren pasó a llamarse City of Salina, siguiendo la convención de nombres que la compañía ferroviaria utilizaba para su creciente flota de trenes aerodinámicos diésel. Union Pacific operó el M-10000 como un tren de tres vagones hasta su retirada en 1941. El desguace del tren en 1942 proporcionó duraluminio que se recicló para su uso en aeronaves militares durante la guerra. ^{[ 7 ]}

Union Pacific también encargó la construcción de cinco trenes modificados que habían evolucionado a partir del diseño inicial M-10000 . Estos trenes aerodinámicos inauguraron el servicio de alta velocidad del ferrocarril desde Chicago, llevando los nombres de City of Portland (junio de 1935), City of Los Angeles (mayo de 1936), City of San Francisco (junio de 1936) y City of Denver (junio de 1936). El tren M-10001 tenía una sola unidad motriz que contenía un motor diésel Winton de 1200 caballos de fuerza (890 kW) . La unidad motriz arrastraba seis vagones cónicos de perfil bajo que tenían la forma del tren M-10000 original de tres vagones . El tren M-10002 consistía en una locomotora con cabina/refuerzo de 1200 ± 900 caballos de fuerza (890 + 670 kW) que arrastraba nueve vagones de la misma forma. Las locomotoras City of San Francisco y City of Denver de Union Pacific, con cabina y motor auxiliar de estilo automotriz y motores de 1200 caballos de fuerza (890 kW), fueron las que impulsaron los trenes City of San Francisco y City of Denver. Los dos trenes City of Denver entraron en servicio con dos vagones menos que los trenes M-10002 y M-10004 , y contaban con vagones de lados rectos más espaciosos y pesados.   

El servicio inicial de trenes aerodinámicos de Union Pacific a la costa oeste consistía en cinco viajes mensuales para cada ruta. El ferrocarril mantenía su servicio nocturno diario en la ruta Chicago-Denver asignando tres conjuntos de locomotoras para dos trenes. Posteriormente, el ferrocarril complementó esa flota con locomotoras procedentes de otras rutas. A pesar de los innovadores tiempos de viaje de los trenes de larga distancia M-1000x "City", los registros de la flota de Union Pacific reflejaban las limitaciones de la tecnología de las locomotoras para satisfacer las exigencias de un servicio de larga distancia y mayor capacidad. El M-10001 operó solo 32 meses como City of Portland antes de ser reemplazado, reingresar al servicio en la ruta Portland-Seattle y ser retirado en junio de 1939.

De manera similar, la M-10002 pasó 19 meses como City of Los Angeles de Union Pacific , 39 meses como City of Portland y diez meses fuera de servicio a partir de julio de 1941. La locomotora luego prestó servicio en la ruta Portland-Seattle hasta que el ferrocarril la sacó de servicio nuevamente en marzo de 1943. Después de operar durante 18 meses como City of San Francisco M-10004 , la locomotora pasó seis meses en reacondicionamiento y luego prestó servicio desde julio de 1938 como segunda unidad en City of Los Angeles . Union Pacific retiró la locomotora en marzo de 1939. Union Pacific convirtió las unidades de potencia M-10001 y M-10004 en potenciadores adicionales para los trenes City of Denver . Los vagones del tren se convirtieron entonces en equipo de repuesto. Los dos trenes City of Denver ( M-10005 y M-10006 ), tras utilizar la energía de los trenes M-10001 y M-10004 , permanecieron en servicio hasta 1953.

Las locomotoras eléctricas de la clase GG1 aportaron un estilo aerodinámico a la flota de locomotoras eléctricas del Ferrocarril de Pensilvania a finales de 1934. Mientras tanto, la Flying Yankee de Boston and Maine , idéntica a la Zephyr original , entró en servicio entre Boston y Portland, Maine , el 1 de abril de 1935.

Los trenes Rebel de la Gulf, Mobile and Northern Railroad eran similares al Zephyr en forma, pero no eran articulados. Diseñados por Otto Kuhler , los trenes diésel-eléctricos con motor ALCO , fabricados por la American Car and Foundry Company, entraron en servicio el 10 de julio de 1935.

Si bien la aerodinámica en las locomotoras de vapor respondía más a una estrategia de marketing que a un mayor rendimiento, las locomotoras de nuevo diseño, equipadas con tecnología de vapor de vanguardia, podían alcanzar altas velocidades. Las locomotoras Atlantic de clase A de Milwaukee Road , construidas en 1935 para competir con el Twin Cities Zephyr , fueron los primeros trenes de vapor equipados para respaldar su supuesta velocidad adicional. En una prueba realizada el 15 de mayo de 1935 por la locomotora n .° 2 y un vagón dinamómetro, el ferrocarril documentó una velocidad máxima de 181,1 km/h (112,5 mph ) . Esta fue la velocidad más alta jamás registrada por una locomotora de vapor hasta ese momento, convirtiendo a la n.° 2 en la poseedora del récord de velocidad ferroviaria para locomotoras de vapor y la primera locomotora de vapor en superar los 180 km/h (110 mph ) . Este récord se mantuvo hasta que una locomotora alemana DRG Clase 05 lo superó al año siguiente.    

El tren Illinois Central 121 fue el primero de los trenes aerodinámicos Green Diamond que operaban entre Chicago y San Luis. Era un tren articulado de cinco vagones (incluido el vagón motor) para servicio diurno. El tren, construido por Pullman, tenía la misma configuración de motor y un motor diésel Winton de 1200 caballos de fuerza (890 kW) que el M-10001, con algunos aspectos de estilo que se asemejaban a los trenes M1000x posteriores. Illinois Central operó el tren 121 en el Green Diamond desde mayo de 1936 hasta 1947. Tras una revisión, el ferrocarril lo asignó a la ruta Jackson, Misisipi-Nueva Orleans hasta su retiro y desguace en 1950. El estilo visual de los nuevos trenes hizo que las flotas existentes de locomotoras y vagones parecieran obsoletas. Las líneas ferroviarias pronto respondieron añadiendo revestimientos aerodinámicos y diversos grados de mejoras mecánicas a las locomotoras más antiguas y rediseñando los vagones pesados. 

La primera locomotora de vapor estadounidense en recibir ese tratamiento fue una de las locomotoras de la clase J-1 Hudson del New York Central Railroad (NYC) construida en 1930, que fue reintroducida con una cubierta aerodinámica y llamada Commodore Vanderbilt en diciembre de 1934. ^{[ 8 ]} El estilo Vanderbilt fue un diseño único de Carl Kantola. La siguiente aventura del NYC en el estilo aerodinámico fue el diseño exterior e interior de longitud completa de Henry Dreyfuss de 1936 para los trenes Mercury del ferrocarril. Raymond Loewy también diseñó en 1936 una cubierta art déco con un esquema de frente de bala para las locomotoras de la clase K4 del Pennsylvania Railroad . En 1937, Otto Kuhler utilizó una variación del diseño de frente de bala en una locomotora 4-6-2 construida para el Royal Blue aerodinámico del Baltimore & Ohio . Henry Dreyfuss utilizó una variante similar para las locomotoras J-3a Super Hudson que remolcaban el 20th Century Limited y otros trenes expresos de la ciudad de Nueva York.

En 1937, Milwaukee Road introdujo los Hudson de la clase F7 en la ruta Twin Cities Hiawatha . Los Hudson podían alcanzar velocidades superiores a 177 km/h (110 mph ) y se decía que ocasionalmente superaban los 193 km/h (120 mph ). ^{[ 9 ]} Otto Kuhler diseñó los veloces trenes de Milwaukee Road con un estilo de "nariz de pala". Algunos detalles de la clase 7 evocaban los de los Zephyr .    

También en 1937, la Electro-Motive Corporation (EMC) —más tarde incorporada a la División Electro-Motive (EMD) de GM— comenzó la producción de locomotoras diésel-eléctricas aerodinámicas para pasajeros, incorporando la construcción de carrocería ligera y el frontal redondeado e inclinado introducido con la Zephyr y la cabina elevada, detrás del morro, de las locomotoras M-1000x. Una de las primeras, la TA de EMC , fue una versión de 1200 caballos de fuerza (890 kW) producida para los Rock Island Rockets , una serie de seis trenes ligeros, semiarticulados, de tres y cuatro vagones. EMC/EMD fabricó locomotoras diésel-eléctricas aerodinámicas de la unidad E desde 1937 hasta 1963. Estas incorporaban dos características de las locomotoras de desarrollo BB de 1800 hp de EMC anteriores : el formato de doble motor y los sistemas de control de unidades múltiples que facilitaban los conjuntos de locomotoras con cabina y auxiliar. 

Las unidades E proporcionaron la potencia suficiente para trenes de gran tamaño como el B&O Capitol Limited , el Super Chief del ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe (AT&SF) y los renovados City of Los Angeles y City of San Francisco de Union Pacific , que desafiaron a la energía de vapor en todos los aspectos del servicio de pasajeros. EMC introdujo la producción estandarizada en la industria de las locomotoras, con sus consiguientes economías de escala y procesos simplificados para el pedido, la producción y el mantenimiento de las locomotoras. Como resultado, EMC pudo ofrecer una variedad de servicios de apoyo que redujeron las barreras tecnológicas y de costos iniciales que de otro modo habrían disuadido las conversiones a la energía diésel-eléctrica. Con la potencia y la fiabilidad de las nuevas unidades diésel-eléctricas mejoradas con la locomotora EMC E3 de 2000 caballos de fuerza (1500 kW) en 1938, las ventajas del diésel se volvieron lo suficientemente convincentes como para que un número creciente de líneas ferroviarias eligieran el diésel en lugar del vapor para su nuevo equipo de pasajeros. Las ventajas en potencia y velocidad máxima de las locomotoras de vapor de última generación se vieron más que compensadas por las ventajas del diésel en cuanto a flexibilidad de servicio, tiempo de inactividad, costes de mantenimiento y eficiencia económica para la mayoría de los operadores. 

La American Locomotive Company (ALCO), fabricante de las locomotoras Hiawatha, consideraba que el diésel era el futuro del transporte de pasajeros e introdujo locomotoras aerodinámicas inspiradas en el diseño de las unidades E en 1939. La sustitución de las locomotoras de vapor por diésel se vio interrumpida por la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, y la prima militar sobre la tecnología diésel detuvo toda la producción de locomotoras diésel para el transporte de pasajeros entre septiembre de 1942 y enero de 1945.

Las locomotoras de vapor aerodinámicas continuaron produciéndose hasta principios de la posguerra. Entre las más distintivas se encontraban las locomotoras de doble tracción 6-4-4-6 tipo S1 y 4-4-4-4 tipo T1 del Ferrocarril de Pensilvania, diseñadas por Raymond Loewy. ^{[ 10 ]} En términos de longevidad en servicio, las más exitosas fueron las locomotoras Southern Pacific GS-3 Daylight introducidas en 1938 y las locomotoras Norfolk and Western clase J introducidas en 1941. A diferencia de los diseños que envolvían completamente la caldera en una cubierta, la aerodinámica de las locomotoras de la serie GS-3/GS-4 consistía en una carcasa de perfil alto al ras de la chimenea y un faldón elevador de humo a lo largo de la caldera que dejaba la caja de humos pintada de plata completamente a la vista.

La tendencia de los trenes aerodinámicos también llegó a Japón. En 1934, el Ministerio de Ferrocarriles ( Ferrocarriles del Gobierno Japonés , JGR) decidió convertir una de sus locomotoras de vapor de 3 cilindros de la clase C53 a un estilo aerodinámico. La locomotora seleccionada fue la número 43 de la clase C53. Sin embargo, Hideo Shima , el ingeniero jefe de la conversión, pensó que la aerodinámica no tenía ningún efecto práctico en la reducción de la resistencia del aire, porque los trenes japoneses en ese momento no superaban una velocidad de 62 mph (100 km/h) .  

Por lo tanto, Shima diseñó la locomotora para crear un flujo de aire que alejara el humo de escape de la misma. No esperaba ningún efecto práctico en la reducción total de la resistencia del aire, por lo que nunca intentó probar el consumo de combustible ni la fuerza de tracción de la locomotora modificada. ^{[ 11 ]} El gobierno japonés planeaba utilizar esta locomotora aerodinámica modificada en la ruta de trenes expresos de pasajeros entre Osaka y Nagoya. ^{[ 12 ]}

La locomotora modificada gozó de gran popularidad entre el público. Por consiguiente, JGR decidió construir 21 nuevas versiones aerodinámicas de la locomotora clase C55 . Además, JGR construyó 3 locomotoras eléctricas aerodinámicas clase EF55 . Las unidades múltiples diésel Kiha-43000 y las unidades múltiples eléctricas Moha-52 también recibieron un diseño aerodinámico.

El Ferrocarril del Sur de Manchuria , que en aquel entonces estaba bajo control japonés, también diseñó la locomotora aerodinámica de la clase Pashina . El ferrocarril operaba el Asia Express , cuyo estilo se coordinaba con el de las locomotoras Pashina. ^{[ 11 ]}

Estas locomotoras de vapor aerodinámicas requerían muchas horas de trabajo para su reparación debido a su carcasa. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial , la falta de mano de obra experimentada agravó los problemas. Como resultado, a muchas de las locomotoras se les retiró la carcasa. ^{[ 11 ]}

En Europa, la tradición de los trenes aerodinámicos cobró nueva vida tras la Segunda Guerra Mundial . En Alemania, los trenes DRG Clase SVT 137 reanudaron su servicio, aunque a velocidades inferiores a las de antes de la guerra. Basada en la Kruckenberg SVT 137, la locomotora diésel-eléctrica aerodinámica Clase VT 11.5 de la Deutsche Bundesbahn (DB) , posteriormente rebautizada como DB Clase 601 y construida en 1957, se utilizó como el " Trans Europ Express (TEE)" para trenes internacionales de alta velocidad.

Desde 1965, la DB empleó las locomotoras eléctricas aerodinámicas DB Clase 103 en trenes regulares de alta velocidad. A partir de 1973, la DB utilizó la DB Clase 403 , un tren eléctrico de cuatro unidades totalmente aerodinámico con tecnología de inclinación. En Alemania Oriental, se construyó la DR Clase VT 18.16 para el servicio exprés internacional.

Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y los Ferrocarriles Nacionales Holandeses (NS) adquirieron cinco trenes diésel-eléctricos RAm TEE I (suizos) y NS DE4 (holandeses) para las rutas Zúrich - Ámsterdam y Ámsterdam- Bruselas -París. Uno de los trenes se perdió en un accidente en 1971. Los cuatro trenes restantes, que operaron como trenes TEE hasta 1974, fueron transferidos a Canadá en 1976 para su uso en el Ferrocarril Ontario Northland (ONR). El ONR operó tres trenes en su línea Toronto - Moosonee , conocidos como Northlander, hasta 1992.

Desde 1961, los Ferrocarriles Federales Suizos ( SBB) utilizaron para el servicio TEE el RAe TEE II , un conjunto de cinco trenes eléctricos aerodinámicos compatibles con cuatro sistemas de electrificación ferroviaria diferentes. Italia utilizó trenes de antes de la guerra y trenes nuevos desarrollados por los Ferrocarriles Estatales Italianos (Ferrovie dello Stato, FS). Los trenes nuevos incluían el FS Clase ETR 250 ("Arlecchino") , el ETR 300 ("Settebello") , el ETR 401 ("Pendolino") , el ETR 450 ("Pendolino") y el ETR 500 .

El servicio de trenes aerodinámicos se interrumpió temporalmente en el Reino Unido con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, a las locomotoras aerodinámicas de la LNER y la LMS se les retiró parte de su aerodinámica para facilitar el mantenimiento. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, el estado de las vías férreas mejoró gracias a la corrección del deterioro causado por los retrasos en el mantenimiento. Las reparaciones y las nuevas mejoras permitieron a los ferrocarriles ampliar la red ferroviaria principal para trenes de alta velocidad.

Los primeros experimentos con servicios de trenes aerodinámicos diésel en el Reino Unido fueron los trenes Blue Pullman, introducidos en 1960 y retirados en 1973. Estos ofrecían servicios de lujo para pasajeros que alcanzaban los 140 km/h , pero tuvieron un éxito limitado y solo superaban ligeramente la velocidad de los servicios convencionales. Tras el Blue Pullman, se inició la investigación sobre trenes aerodinámicos y trenes basculantes . El primero en entrar en servicio de pasajeros, en 1976, fue el InterCity 125 ( Clase 43 ), propulsado por diésel, seguido por los trenes eléctricos basculantes British Rail Clase 370 y Clase 91 , que en conjunto ofrecían servicios de trenes aerodinámicos a 201 km /h en todo el Reino Unido.   

El servicio de alta velocidad con el tren eléctrico alemán ICE 1 (Clase 401) comenzó en 1991. El tren, que ha alcanzado velocidades de hasta 280 km/h (174 mph) en servicio comercial, batió el récord de velocidad que había establecido el primer DMU "Flying Hamburger" en 1933 en su viaje entre Hamburgo y Berlín.  

Un tren de prueba de alta velocidad TGV estableció un récord mundial para el tren de ruedas más rápido, alcanzando 575 km/h (357 mph) en 2007. ^{[ 13 ]} Los servicios TGV convencionales operan a hasta 322 km/h (200 mph) en el LGV Est , LGV Rhin-Rhône y LGV Méditerranée . ^{[ 14 ]} Los vagones motrices del TGV Euroduplex (2N2) , que comenzó a operar comercialmente en 2011, tienen una parte delantera más aerodinámica que los TGV anteriores.    

En 2015, Eurostar comenzó a operar la unidad múltiple eléctrica (EMU) British Rail Clase 374 , también conocida como Eurostar e320, en sus servicios de alta velocidad a través del Túnel del Canal de la Mancha . El tren presta servicio a destinos más allá de las rutas principales de Eurostar a la estación Gare du Nord en París y la estación de tren Bruselas-Sur . ^{[ 15 ]} Propiedad de Eurostar International Limited y capaz de operar a 320 km/h (199 mph) , los trenes de aluminio son versiones de dieciséis unidades del Siemens Velaro . ^{[ 16 ]}  

El servicio de trenes de vapor de alta velocidad continuó en Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, pero se volvió cada vez menos rentable. Las locomotoras Super Hudson de la New York Central dejaron de funcionar en 1948, cuando la línea pasó a utilizar diésel para el servicio de pasajeros. La Milwaukee Road retiró sus locomotoras de vapor Hiawatha de alta velocidad entre 1949 y 1951. Las últimas locomotoras de la clase T1 de la Pennsylvania Railroad, de corta vida útil, dejaron de funcionar en 1952. Todas esas emblemáticas locomotoras fueron desguazadas. Los últimos trenes aerodinámicos de vapor construidos fueron tres locomotoras de la clase J de la Norfolk and Western en 1950, que operaron hasta 1959.

En 1951, la Comisión de Comercio Interestatal implementó regulaciones que restringían la velocidad de la mayoría de los trenes a 79 mph (127 km/h) o menos, a menos que se instalaran sistemas de parada automática , control automático de trenes o señalización en cabina . ^{[ 17 ]} Las nuevas regulaciones redujeron una de las principales ventajas del viaje en tren sobre el automóvil, que se convirtió en una alternativa cada vez más atractiva a medida que avanzaba la construcción de redes de carreteras después de la guerra. Los operadores ferroviarios comercializaron sus servicios basándose en el turismo de lujo, ya que las aerolíneas competían cada vez más con las líneas ferroviarias en los viajes de larga distancia.  

A mediados de la década de 1950, se realizaron varios intentos por revivir el concepto de tren aerodinámico ligero y personalizado. Ninguno de estos proyectos logró un impacto duradero en el servicio de pasajeros.

El proyecto Train X , promovido por primera vez por Robert R. Young a más tardar en 1948, ^{[ 18 ]} dio como resultado locomotoras Baldwin RP-210 de perfil bajo acopladas a vagones articulados de aluminio de Pullman-Standard . Se construyeron dos trenes en 1956 para el Ohio Xplorer del New York Central Railroad y el Dan'l Webster del New York, New Haven and Hartford Railroad . Ambos trenes presentaron problemas y fueron retirados del servicio en 1960. ^{[ 19 ]}

El proyecto de GM , originalmente llamado Tren Y , ^{[ 20 ]} se comercializó como Aerotrain . Presentaba una locomotora diésel-eléctrica EMD LWT12 futurista, de estilo automotriz, que arrastraba vagones de aluminio adaptados del diseño de autobuses de larga distancia de GM. ^{[ 21 ]} Se produjeron dos trenes en 1955 y fueron probados por varias compañías ferroviarias, pero no se recibieron pedidos. Las dos unidades de demostración finalmente se vendieron a Rock Island Line , que ya operaba un EMD LWT12 acoplado a vagones Talgo II de ACF Industries como el Jet Rocket . Rock Island los operó en servicio de cercanías hasta 1966.

El proyecto Speed ​​Merchant también produjo solo dos ejemplares. Estos consistían en locomotoras Fairbanks-Morse P-12-42 acopladas a vagones Talgo II de ACF Industries, y fueron utilizados por el ferrocarril Boston and Maine para el servicio de cercanías y por el John Quincy Adams del ferrocarril New York, New Haven and Hartford . Ambos fueron retirados del servicio en 1964.

En 1956, la compañía Budd produjo un único tren diésel ligero y aerodinámico de seis vagones que el ferrocarril New York, New Haven and Hartford operó con el nombre de Roger Williams . Tras un breve período de servicio a alta velocidad, el tren se dividió y los vagones se utilizaron junto con los demás trenes diésel de New Haven .

La llegada de los aviones a reacción a finales de la década de 1950 desató una nueva ola de competencia de precios entre las aerolíneas para los viajes de larga distancia, lo que afectó gravemente el número de pasajeros y la rentabilidad del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia. Las regulaciones gubernamentales obligaron a las compañías ferroviarias a seguir operando el servicio de pasajeros, incluso en rutas largas donde, según argumentaban, era casi imposible obtener ganancias.

A diferencia de la infraestructura aérea y automotriz, que recibe subsidios de los gobiernos federal y estatales, los ingresos operativos financian íntegramente la infraestructura ferroviaria de propiedad privada en Estados Unidos. Por lo tanto, a finales de la década de 1960, la mayoría de los operadores ferroviarios buscaban, por consiguiente, suspender por completo el servicio de pasajeros.

El concepto de tren aerodinámico ligero y personalizado resurgió en la década de 1960 con el UAC TurboTrain . Estos trenes articulados utilizaban turbinas de gas en lugar de motores diésel de pistón para la tracción. Fueron operados por Penn Central y luego por Amtrak entre 1969 y 1976, y en Canadá por Canadian National y luego por Via Rail entre 1969 y 1982.

Algunas locomotoras eléctricas GG1 que alguna vez operó la Pennsylvania Railroad permanecieron en servicio hasta 1983. Las últimas unidades EMD E en servicio regular fueron retiradas en 1993.

Amtrak ha operado prácticamente todos los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia en Estados Unidos desde 1971. La búsqueda de una mayor eficiencia en el consumo de combustible por parte de esta compañía ferroviaria pública la ha llevado a adquirir y operar locomotoras diésel-eléctricas GE Genesis . De esta manera, Amtrak reintrodujo la construcción de carrocería ligera y aerodinámica que el Zephyr había introducido en la década de 1930.

Desde el año 2000, Amtrak ha operado trenes de pasajeros de alta velocidad Acela (llamados Acela Express hasta 2019) que viajan a velocidades de hasta 240 km/h (150 mph ) en el Corredor Noreste Boston - Washington, DC . ^{[ 22 ]} Los gobiernos estatales y otros en muchas áreas de los Estados Unidos han considerado la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, pero los viajes en tren son mucho menos comunes en los EE. UU. que en Europa o Japón.  

En 2008, los votantes de California aprobaron la emisión de bonos para iniciar la construcción de la línea de tren de alta velocidad de California , que conectaría el Área de la Bahía de San Francisco , el Valle Central y el sur de California . La construcción del primer tramo, entre Bakersfield y Merced en el Valle Central, comenzó en 2015.

Tras 26 años de servicio y más de 4.800.000 km recorridos , el Pioneer Zephyr pasó a formar parte del Museo de Ciencia e Industria de Chicago . El Flying Yankee , el tercer tren aerodinámico en entrar en servicio, se encuentra en proceso de restauración para su puesta en funcionamiento. La locomotora Silver Charger del tren General Pershing Zephyr permaneció en servicio hasta 1966 y también se encuentra en proceso de restauración. 

En diciembre de 1974, la locomotora de vapor Southern Pacific 4449 "Daylight", de diseño aerodinámico, fue retirada de una exhibición pública al aire libre para someterse a una restauración y repintado que le permitió tirar del American Freedom Train , que recorrió los 48 estados contiguos de Estados Unidos como parte de la celebración del bicentenario de la nación en 1976. ^{[ 23 ]} Con la excepción de interrupciones ocasionales para mantenimiento e inspecciones, la locomotora restaurada ha operado en servicio turístico en toda esa área desde 1984. ^{[ 24 ]}

La locomotora Norfolk and Western 611, restaurada dos veces y de diseño aerodinámico, operó en servicio de excursiones en la línea principal dentro de los Estados Unidos desde 1982 hasta 1994 y desde 2015 hasta 2017. ^{[ 25 ]} La locomotora ha viajado para exhibirse en eventos especiales. ^{[ 26 ]}

Ejemplos de las locomotoras EMC EA , E3 , E5 y E6 de morro inclinado, anteriores a la Segunda Guerra Mundial, se exhiben en el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , el Museo del Transporte de Carolina del Norte , el Museo del Ferrocarril de Illinois y el Museo del Ferrocarril de Kentucky . La E5, revestida de acero inoxidable, se combina ocasionalmente con uno de los vagones originales del Denver Zephyr para servicios de excursión. En 2017, la unidad Rock Island n.° 630 E6 estaba en proceso de restauración para su exhibición en Iowa.

Las locomotoras EMD LWT12 y varios vagones de pasajeros de los dos Aerotrain de GM se exhiben actualmente en Estados Unidos. El Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin , exhibe la locomotora Aerotrain n.° 2 del ferrocarril Chicago, Rock Island and Pacific y dos vagones de pasajeros. ^{[ 21 ] [ 27 ]} El Museo Nacional del Transporte en Kirkwood, Missouri (cerca de San Luis ) exhibe la locomotora n.° 3 del Rock Island y dos vagones de pasajeros. ^{[ 21 ] [ 28 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles japoneses optaron por trenes de unidades múltiples , incluso en sus líneas principales. En 1949, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) lanzaron las unidades múltiples eléctricas de la serie 80 para su uso en trenes de larga distancia. Los vagones de cabeza de la serie 80, construidos después de 1950, presentaban un diseño aerodinámico.

En 1957, la compañía ferroviaria Odakyu Electric Railway lanzó la serie 3000 de trenes eléctricos. El diseño exterior se desarrolló utilizando un túnel de viento destinado a la fabricación de aeronaves.

Un Odakyu 3000 estableció un récord mundial de velocidad ferroviaria de 145 km/h (90 mph) para un tren de vía estrecha. De este modo, se demostró que los trenes de unidades múltiples eran adecuados para trenes de larga distancia gracias al JNR Serie 80 y para trenes de alta velocidad gracias al Odakyu 3000.  

Estas experiencias llevaron al desarrollo del primer Shinkansen , la Serie 0. El Odakyu 3000 influyó notablemente en la Serie 0, que también se desarrolló utilizando un túnel de viento.

Los vagones principales de la serie 0 se desarrollaron utilizando un Douglas DC-8 como referencia. A una velocidad de 193 km/h (120 mph) , el estilo aerodinámico del "tren bala" de la serie 0 tuvo un efecto sustancial en la reducción de la resistencia del aire. ^{[ 29 ]}  

En 2020, la Central Japan Railway Company (JR Central) comenzó a operar el N700S , la incorporación más reciente a la serie N700 del Shinkansen . El tren de 16 vagones alcanzó su velocidad de diseño de 362 km/h (225 mph) en las pruebas realizadas en 2019 en el Tokaido Shinkansen . ^{[ 30 ]}  

JR Central está desarrollando y probando actualmente el tren de levitación magnética de alta velocidad de la serie L0 . JR Central planea utilizar este tren aerodinámico en la línea ferroviaria Chūō Shinkansen , que conecta Tokio y Nagoya y que actualmente se encuentra en construcción. La compañía ferroviaria prevé inaugurar la línea en 2027 y posteriormente extenderla hasta Osaka . ^{[ 31 ] [ 32 ]}

Un tren de la serie L0 de siete vagones estableció un récord mundial de velocidad ferroviaria de 602 km/h (374 mph) en 2015. ^{[ 31 ]} El ferrocarril planea operar el tren a una velocidad máxima de 310 mph (500 km/h) cuando esté en servicio comercial. ^{[ 33 ]} La velocidad del tren superaría la del tren eléctrico comercial más rápido del mundo, el Shanghai maglev chino , cuya velocidad de crucero es de 431 km/h (268 mph) . ^{[ 31 ] [ 34 ]}      

• Rayo Blanco : Récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de 396 km/h (246 mph) (1999)  
• Buckeye Bullet 3 : Récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de 549 km/h (341 mph) (2016)  

• Buckeye Bullet 2 : Récord de velocidad en tierra para un vehículo propulsado por pila de combustible de hidrógeno de 460 km/h (286 mph) (2008)  

• Bluebird-Proteus CN7 : Récord de velocidad en tierra para vehículos con tracción a ruedas de 649 km/h (403 mph) (1964)  
• Goldenrod : Récord de velocidad terrestre para vehículos con ruedas de 658 km/h (409 mph) (1965)  
• Spirit of Rett : récord de velocidad en tierra para vehículos con ruedas de 666 km/h (414 mph) (2010)  
• Demonio de la velocidad : récord de velocidad en tierra para vehículos con ruedas de 707 km/h (439 mph) (2012)  
• JCB Dieselmax : Récord de velocidad en tierra para vehículos diésel de 563 km/h (350 mph) (2006)  

• Llama Azul (cohete): Récord de velocidad en tierra de 1001 km/h (622 mph) (1970)  
• Thrust SSC (jet): Récord de velocidad en tierra de 1228 km/h (763 mph) (1997)