Ferrocarril de Baltimore y Ohio

El ferrocarril llegó al río Ohio en 1852, 24 años después del inicio del proyecto. Desde su fundación, uno de sus objetivos principales fue conectar el centro de transporte de la costa este, Baltimore, con los estados del Medio Oeste , cruzando el río Ohio . Al atravesar los montes Apalaches , un desafío técnico, el ferrocarril uniría los nuevos y florecientes territorios de lo que entonces se conocía como el Oeste, incluyendo Ohio , Indiana y Kentucky , con la red ferroviaria y fluvial de la costa este, desde Maryland hacia el norte. No existía conexión ferroviaria entre Maryland y Virginia hasta que la compañía B&O inauguró el puente de Harpers Ferry en 1839.

A partir de 1825, el Canal Erie proporcionó una vía fluvial impulsada por animales, conectando la ciudad de Nueva York con Ohio a través del lago Erie . El viaje río abajo desde Buffalo, Nueva York , hasta la ciudad de Nueva York duraba diez días . La carretera de Cumberland , posteriormente el inicio de la Carretera Nacional financiada por el gobierno federal , proporcionó una conexión vial para el transporte impulsado por animales entre Cumberland, Maryland , en el río Potomac , y Wheeling, Virginia , en la actual Virginia Occidental , en el río Ohio, cuando se completó en 1837. Fue la segunda carretera pavimentada del país. Sin embargo, la locomotora DeWitt Clinton de 1831 , que circulaba entre Albany y Schenectady, Nueva York , demostró velocidades de 40 km/h (25 millas por hora ) , reduciendo drásticamente el costo del transporte y anunciando el inminente fin de los sistemas de canales y carreteras de peaje, muchos de los cuales nunca se completaron, ya que estaban o pronto estarían obsoletos. 

En Nueva York, el apoyo político al Canal Erie desvió la atención de la posibilidad de construir un ferrocarril que lo reemplazara, cuya totalidad no se inauguró hasta 1844. Las montañas de Pensilvania hicieron que la construcción en la parte occidental del estado fuera costosa y técnicamente compleja; el Ferrocarril de Pensilvania , que unía Pittsburgh y Filadelfia , no se inauguró en su totalidad hasta 1852, y no hubo conexión ferroviaria al oeste de Pittsburgh hasta Ohio durante varios años más.

La ciudad portuaria de Baltimore, Maryland , de rápido crecimiento , se enfrentaba al estancamiento económico a menos que abriera una ruta hacia los estados del oeste. El 27 de febrero de 1827, veinticinco comerciantes y banqueros estudiaron la mejor manera de recuperar «aquella parte del comercio occidental que se había desviado recientemente con la introducción de la navegación a vapor». ^{[ 7 ] [ 8 ]} Su respuesta fue construir un ferrocarril: una de las primeras líneas comerciales del mundo. ^{[ 9 ]}

Sus planes funcionaron bien, a pesar de los numerosos problemas políticos con los promotores del canal y otras compañías ferroviarias. Solo al Ferrocarril de Pensilvania se le permitió construir en el estado que lleva su nombre, lo que obligó al B&O a rodear una esquina del estado, aunque el Ferrocarril de Pensilvania ni siquiera operaba en esa zona.

El ferrocarril pasó de un capital inicial de 3 millones de dólares en 1827 (equivalente a 85 millones de dólares en 2025 ) a convertirse en una gran empresa que generaba 2,7 millones de dólares de beneficio anual en sus 610 km de vía férrea en 1854, con 19 millones de millas de pasajeros transportadas. El ferrocarril transportaba decenas de millones de dólares en mercancías desde y hacia Baltimore y su creciente área de influencia al oeste, convirtiendo así a la ciudad en la capital comercial y financiera de la región al sur de Filadelfia. ^{[ 10 ]} 

Aunque el ferrocarril Albany and Schenectady se constituyó un año antes, en 1826, el ferrocarril B & O fue el primero en abrir en los EE. UU. Philip E. Thomas y George Brown fueron los pioneros del ferrocarril. ^{[ 7 ] [ 11 ]} En 1826, investigaron las empresas ferroviarias en Inglaterra , que en ese momento se estaban probando de manera integral como empresas comerciales. ^{[ 11 ]} Su investigación concluyó, celebraron una reunión organizativa el 12 de febrero de 1827, que incluyó a unos veinticinco ciudadanos, la mayoría de los cuales eran comerciantes o banqueros de Baltimore. ^{[ 11 ]} El Capítulo 123 de las Leyes de Sesión de 1826 de Maryland , aprobado el 28 de febrero de 1827, y la Mancomunidad de Virginia el 8 de marzo de 1827, constituyó la Compañía Ferroviaria Baltimore and Ohio , con la tarea de construir un ferrocarril desde el puerto de Baltimore hacia el oeste hasta un punto adecuado en el río Ohio. El ferrocarril, formalmente constituido el 24 de abril, tenía como objetivo proporcionar una ruta más rápida para que las mercancías del Medio Oeste llegaran a la Costa Este que a través del exitoso pero lento Canal Erie, que cruzaba el norte del estado de Nueva York . Thomas fue elegido primer presidente y Brown tesorero. El capital de la compañía propuesta se fijó en 5 millones de dólares, ^{[ 12 ]} pero el B&O se capitalizó inicialmente en 1827 con una emisión de acciones de 3 millones de dólares. La mitad de estas acciones se reservó para el gobierno del estado de Maryland, que invirtió 1.000.000 de dólares, y el gobierno municipal de Baltimore, que invirtió 500.000 dólares. El capital privado restante fue adquirido por alrededor de 22.000 personas, lo que equivalía a una cuarta parte de la población de la ciudad en ese momento. ^{[ 13 ]}

La construcción comenzó el 4 de julio de 1828.

Las vías iniciales se construyeron con vigas de granito rematadas con rieles de hierro . El primer tramo, desde Baltimore hacia el oeste hasta Ellicott's Mills (ahora conocida como Ellicott City ), se inauguró el 24 de mayo de 1830. Si bien se realizó una demostración de una locomotora de vapor ( Tom Thumb ) en el B&O en 1830, el ferrocarril no adoptó la tracción a vapor hasta 1831, y los primeros trenes en el viaje de ida y vuelta de 26 millas (42 km) a Ellicott's Mills fueron tirados por caballos. ^{[ 14 ]} 

Desde Ellicott's Mills, el ferrocarril seguía el río Patapsco río arriba hasta un punto elevado cerca de Parr's Ridge (ahora conocido como Mount Airy ), donde descendía hacia los valles de los ríos Monocacy y Potomac. El 1 de diciembre de 1831 se inauguraron nuevas extensiones hasta Frederick (incluido el corto ramal de Frederick ); Point of Rocks el 2 de abril de 1832; y Sandy Hook el 1 de diciembre de 1834. Sandy Hook, en la orilla norte del Potomac, fue el final de la línea hasta 1836, cuando el ferrocarril inauguró su puente sobre el río Potomac para llegar a Harpers Ferry (entonces Virginia, ahora Virginia Occidental). En 1837 se abrió una conexión en Harpers Ferry con el ferrocarril Winchester and Potomac , que se dirigía al suroeste hacia Winchester, Virginia .

Partiendo de Harpers Ferry hacia el oeste, el ferrocarril B&O llegó a Martinsburg en mayo de 1842; a Hancock en junio de 1842; y a Cumberland el 5 de noviembre de 1842, que siguió siendo el final de la línea durante varios años. Se inauguraron tramos adicionales hasta Piedmont el 21 de julio de 1851 y hasta Fairmont el 22 de junio de 1852. Más tarde ese mismo año, el B&O finalmente llegó al río Ohio en Moundsville , donde se construyeron instalaciones portuarias, seguido poco después por Wheeling (entonces Virginia, ahora Virginia Occidental) el 1 de enero de 1853. Wheeling siguió siendo la terminal durante la Guerra Civil Estadounidense hasta que se pudo construir un puente sobre el río Ohio.

La estrecha franja de terreno disponible a lo largo del río Potomac entre Point of Rocks y Harpers Ferry provocó años de batallas legales entre la B&O y el Canal Chesapeake and Ohio (C&O) , ya que ambas buscaban excluir a la otra de su uso. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Finalmente, un acuerdo permitió que las dos compañías compartieran el derecho de paso . La B&O también prevaleció en una demanda interpuesta en su contra por la Washington and Baltimore Turnpike Road. ^{[ 17 ]}

La compañía B&O deseaba conectar con el valle de Shenandoah en Virginia , así como con las zonas del oeste de Virginia que desembocan en el valle del río Ohio y, finalmente, en el río Misisipi , como Wheeling (donde la Carretera Nacional cruzaba el río Ohio) y el valle del río Kanawha . Sin embargo, muchos políticos de Virginia preferían que los minerales, la madera y los productos agrícolas de esas zonas se transportaran a través de Richmond y llegaran al Atlántico a través de Norfolk , aunque el canal del río James requería un mantenimiento considerable y nunca se completó a través de los Apalaches hasta la cuenca del río Ohio. Así, aunque el B&O llegó a Wheeling en 1853, los compromisos políticos significaron que el B&O solo llegaría a Grafton para conectar con Parkersburg en el río Ohio a través de una conexión con el Ferrocarril de Virginia del Noroeste que se completó en 1857. Durante las "Grandes Celebraciones Ferroviarias de 1857", un gran grupo de notables abordó el B&O en Baltimore, luego se transfirió a barcos de vapor que los llevaron de Wheeling a Marietta, Ohio , donde abordaron un ferrocarril a Cincinnati, donde después de otra celebración, abordaron el Ferrocarril de Ohio y Misisipi , que los llevó a San Luis, Misuri, tres días después de haber comenzado su viaje. ^{[ 18 ]} El B&O solo llegaría a Charleston (en la confluencia de los ríos Kanawha y Elk) y finalmente a Huntington (que recibió su nombre de un importante inversor del B&O) en el río Ohio más de una década después de la Guerra Civil Estadounidense y la creación del estado de Virginia Occidental .

Mientras tanto, el estado de Maryland otorgó a la B&O una concesión para construir una línea desde Baltimore hasta Washington, D.C. , en 1831, y el ramal de Washington se inauguró en 1835. ^{[ 19 ] : 157} Esta línea se unió a la línea principal original en Relay, Maryland , cruzando el río Patapsco en el viaducto Thomas (que sigue siendo una de las estructuras emblemáticas de la B&O). Esta línea fue financiada parcialmente por el estado de Maryland y operó de forma independiente hasta la década de 1870, recibiendo Maryland un 25 por ciento de los ingresos brutos por pasajeros. La concesión de la B&O también prohibía más impuestos al ferrocarril, y esa disposición de no impuestos se mantuvo en la década de 1840 después de que la ciudad de Baltimore intentara gravarlo. ^{[ 20 ]} Esta línea del ramal de Washington se construyó en piedra, al igual que la línea principal original. Para entonces, sin embargo, ya no se utilizaban raíles de correa para nuevas construcciones. La mayoría de los puentes de piedra de la Old Main Line no duraron mucho, ya que fueron arrasados ​​por las inundaciones periódicas del río Patapsco y reemplazados inicialmente por puentes de armadura Bollman . El ferrocarril Annapolis and Elk Ridge, que conectaba con Annapolis, se unió a esta línea en Annapolis Junction en 1840. Como condición no escrita para la concesión, se entendió que el estado de Maryland no concedería ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, y no se aprobaron tales concesiones hasta mucho después de la Guerra Civil Estadounidense, cuando el Ferrocarril de Pensilvania adquirió un ferrocarril en la península de Delmarva, que tenía la capacidad de construir ramales cortos, por lo que pudo conectarse con Washington a través de Bowie, Maryland .

La B&O también quería acceso a Pittsburgh y a las minas de carbón del oeste de Pensilvania y Ohio. Aunque los directores del Ferrocarril de Pensilvania buscaban un monopolio en su estado, los retrasos en la construcción de las vías hacia Pittsburgh llevaron a la legislatura de Pensilvania, en 1846, a exigir que la construcción se completara en un plazo de 10 años; de lo contrario, se permitiría la competencia. El Ferrocarril de Pensilvania terminó su vía transallegheny con dos años de antelación. Al negársele una ruta directa a Pittsburgh, la B&O apoyó el desarrollo del Ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville, bajo el liderazgo del exingeniero jefe de la B&O, Benjamin Latrobe, y finalmente obtuvo el control total cuando se completó la conexión final con Cumberland, Maryland , en 1871.

A principios del siglo XX, FA Durban, expresidente de los ferrocarriles DT&I y Ann Arbor , se desempeñó como asesor jurídico general hasta su repentina muerte en 1915 a la edad de 60 años. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Cuando se inició la construcción del B&O en la década de 1820, la ingeniería ferroviaria estaba en sus comienzos. Sin tener claro qué materiales serían los más adecuados, el B&O optó por la robustez y construyó muchas de sus primeras estructuras de granito. Incluso la base de la vía, a la que se fijaban los raíles de hierro, era de piedra.

Aunque el granito pronto demostró ser demasiado duro y costoso para la vía férrea, la mayoría de los puentes monumentales de B&O han sobrevivido hasta nuestros días, y muchos siguen siendo utilizados activamente por CSX. El viaducto de Carrollton de Baltimore , nombrado en honor a Charles Carroll de Carrollton , fue el primer puente de B&O y es el puente ferroviario más antiguo de América que aún transporta trenes (y el tercero más antiguo del mundo, después del puente Skerne , Darlington, Reino Unido, de 1824-1825, y el viaducto Bassaleg , Newport, Reino Unido, de 1826). ^{[ 23 ] [ 24 ]} El viaducto Thomas en Relay, Maryland , fue el puente más largo de los Estados Unidos al completarse en 1835. También permanece en uso. B&O hizo un uso extensivo del diseño de puente de celosía de hierro Bollman a mediados del siglo XIX. Su durabilidad y facilidad de montaje contribuyeron a una construcción ferroviaria más rápida.

Cuando la B&O construyó la línea principal hacia el oeste hasta Parr's Ridge , cerca de Mount Airy, Maryland , tenía información limitada sobre las capacidades de las locomotoras de vapor; en ese momento, la línea tenía tres: la York, la Atlantic y la Franklin. ^{[ 25 ] : 70} Al planificar la extensión a Sandy Hook, Maryland , y luego a Harpers Ferry , la compañía no estaba segura de si las ruedas metálicas de las máquinas se agarrarían a los rieles metálicos lo suficiente como para arrastrar un tren hasta la cima de la cresta. El ferrocarril decidió construir dos planos inclinados , uno a cada lado de la cresta, a lo largo de los cuales equipos de caballos, y quizás cabrestantes impulsados ​​por vapor, ayudarían a arrastrar los trenes cuesta arriba. Los planos, de aproximadamente una milla de largo a cada lado, pronto demostraron ser un cuello de botella operativo . Antes de que terminara la década de 1830, la B&O construyó una ruta alternativa de 5.5 millas de largo (8.9 km) que se conoció como el Bucle de Mount Airy. Los planos fueron rápidamente abandonados y olvidados, aunque algunos artefactos sobreviven hasta el presente. 

En 1843, el Congreso asignó 30 000 dólares para la construcción de una línea telegráfica experimental de 61 km (38 millas) entre Washington, D.C., y Baltimore, siguiendo la vía férrea de la B&O. La B&O aprobó el proyecto con el acuerdo de que el ferrocarril tendría el uso gratuito de la línea una vez terminada. El 1 de mayo de 1844 tuvo lugar una impresionante demostración: la noticia de la nominación de Henry Clay por el Partido Whig para la presidencia de Estados Unidos fue telegrafiada desde la convención del partido en Baltimore hasta el Capitolio en Washington. El 24 de mayo de 1844, la línea se inauguró oficialmente cuando Samuel F.B. Morse envió por telégrafo sus famosas palabras: «¿Qué ha hecho Dios?», desde la estación Mount Clare de la B&O hasta el Capitolio. ^{[ 26 ]} 

Francis Blackwell Mayer . Los fundadores del ferrocarril Baltimore y Ohio (1891), representa la historia del B&O (de izquierda a derecha) desde su fundación en 1827 hasta 1880. Philip E. Thomas , George Brown , Charles Carroll de Carrollton y otros están reunidos a la izquierda. Samuel FB Morse está sentado en el centro izquierda (con cinta telegráfica) y John W. Garrett está sentado a la derecha. La pintura original se encuentra ahora en la sede de CSX Transportation en Jacksonville, Florida . Una réplica está en el Museo del Ferrocarril B&O .

Contrariamente a la leyenda, el B&O no fue el primer ferrocarril con concesión en los Estados Unidos; John Stevens obtuvo una concesión para el Ferrocarril de Nueva Jersey en 1815. ^{[ 27 ]} Sin embargo, el B&O fue la primera compañía en operar una locomotora construida en Estados Unidos, la Tom Thumb, en 1829. Construyó la primera estación de pasajeros y carga (Mount Clare en 1829) y fue el primer ferrocarril en obtener ingresos por pasajeros en diciembre de 1829, y publicó un horario el 23 de mayo de 1830. En la víspera de Navidad de 1852, se completó la línea del B&O entre Baltimore y el río Ohio cerca de Moundsville, Virginia Occidental . ^{[ 28 ]}

La propiedad parcial del gobierno causó algunos problemas operativos. De los treinta miembros de su junta directiva , doce fueron elegidos por los accionistas, mientras que dieciocho fueron designados por Maryland o el Ayuntamiento de Baltimore . ^{[ 29 ]} Muchos tenían intereses contrapuestos: los directores designados por el estado y la ciudad deseaban tarifas bajas y que toda la construcción se financiara con los ingresos corporativos, mientras que los directores elegidos por los accionistas deseaban mayores beneficios y dividendos . Estos conflictos se intensificaron en la década de 1850 tras la finalización del Canal C&O, que trajo consigo una mayor competencia para el B&O. En 1853, tras ser nominado por el gran accionista y director Johns Hopkins , John W. Garrett se convirtió en presidente del B&O, cargo que ocuparía hasta su muerte en 1884. ^{[ 30 ]} En el primer año de su presidencia, los costos operativos corporativos se redujeron del 65 por ciento de los ingresos al 46 por ciento, ^{[ 29 ]} y el ferrocarril comenzó a distribuir beneficios a sus accionistas.

La compañía B&O desempeñó un papel fundamental y atrajo la atención nacional en la respuesta al ataque del abolicionista John Brown contra Harpers Ferry , Virginia (desde 1863, Virginia Occidental), en octubre de 1859. El mozo de estación negro Hayward Shepherd , a quien se le rinde homenaje en Harpers Ferry , fue la primera víctima mortal; el jefe de estación Fontaine Beckham, quien también era el alcalde de la ciudad, murió al día siguiente. Los asaltantes habían cortado la línea telegráfica y detenido el expreso de Wheeling a Baltimore de la 1:30 de la madrugada, pero después de varias horas se le permitió continuar su marcha y, en la primera estación con telégrafo en funcionamiento (Monocacy), el conductor envió un telegrama a la sede de la B&O. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Después de confirmar desde la estación de Martinsburg (vía Wheeling, debido a la línea telegráfica cortada) que el informe no era un engaño, Garrett telegrafió al presidente James Buchanan , al secretario de Guerra , al gobernador de Virginia y al general de la milicia de Maryland, George Hume Steuart, sobre la insurrección en curso. ^{[ 33 ]} El B&O puso su material rodante a disposición de los militares. A las 3:20  p. m., un tren salió de Washington Depot con 87 infantes de marina estadounidenses y dos obuses, y un  tren de las 3:45 p. m. desde las cercanías de Frederick, Maryland , transportaba tres compañías de la milicia de Maryland bajo el mando del coronel Edward Shriver. Estos trenes se detuvieron antes del puente en Sandy Hook, Maryland (final de la línea antes de que se construyera el puente), y las tropas continuaron cruzando el puente a pie. Poco después, el jefe de transporte de Garrett, William Prescott Smith, partió de Baltimore City junto con el general de Maryland Charles G. Egerton Jr. y la Segunda Brigada Ligera , cuyo tren también recogió a los marines en el tren de tropas federales en el cruce de Relay, Maryland . Todos esperaban al teniente coronel Robert E. Lee y al teniente JEB Stuart , quienes habían recibido órdenes del Secretario de Guerra de retomar Harpers Ferry y capturar a los abolicionistas insurgentes, lo cual hicieron rápidamente. ^{[ 31 ] [ 34 ] [ 35 ]} Garrett informó con evidente alivio al día siguiente que, aparte de la línea telegráfica cortada, que fue reparada rápidamente, no había habido daños en ninguna vía, equipo o instalación de B&O.

El gobierno de Maryland publicó en un libro los numerosos telegramas enviados por los empleados y directivos de B&O durante la redada. ^{[ 36 ]}

Al comienzo de la Guerra Civil , la B&O contaba con 236  locomotoras, 128  vagones de pasajeros, 3451  vagones de ferrocarril y 826 kilómetros de vías férreas, todos ubicados en estados al sur de la línea Mason-Dixon , como ya había señalado Garrett antes del inicio de la guerra. Si bien muchos habitantes de Maryland simpatizaban con el Sur , Garrett y Hopkins apoyaban a la Unión . La B&O se volvió crucial para el gobierno federal durante la Guerra Civil, al ser la principal conexión ferroviaria entre Washington D. C. y los estados del norte, especialmente al oeste de los montes Apalaches. 

Sin embargo, su problema inicial se convirtió en el primer Secretario de Guerra de Lincoln, Simon Cameron , un importante accionista del ferrocarril rival North Central Railroad, que recibía carga de larga distancia con destino a Baltimore del ferrocarril rival Pennsylvania Railroad . ^{[ 37 ]} Además, el Pennsylvania Railroad y otros inversores buscaron permiso para construir líneas ferroviarias que amenazaban los monopolios de B&O en el ramal de Washington (entre Relay y Washington D.C.) y hacia el oeste a través de Cumberland, Maryland. Las incursiones y batallas durante la guerra también le costaron a B&O pérdidas sustanciales, muchas de las cuales nunca fueron indemnizadas. El Maestro de Transporte Prescott Smith llevó un diario durante los años de la guerra, describiendo incidentes como el descarrilamiento en junio de 1861 de un tren de carbón de 50 vagones, que se precipitó a un barranco después de que un puente fuera destruido (los restos ardieron durante meses y fundieron las tolvas de carbón metálicas), así como trenes acorazados posteriores (uno de ellos solo quedó inutilizado por un proyectil de artillería que perforó la caldera). ^{[ 38 ]}

1863–1865

La segunda mitad de la Guerra Civil se caracterizó por incursiones casi continuas, que obstaculizaron gravemente la defensa de Washington, D.C. por parte de la Unión. Las fuerzas y los líderes de la Unión a menudo no lograron asegurar adecuadamente la región, a pesar de la vital importancia del ferrocarril B&O para la causa de la Unión.

Aquí no hay ningún otro interés que se vea perjudicado, salvo el del ferrocarril de Baltimore y Ohio, y no dividiré mis fuerzas para protegerlo.

— General Philip Sheridan ^{[ 48 ]}

Esta estrategia militar, o la falta de ella, permitió a los comandantes confederados contribuir significativamente a la duración de la guerra, al llevar a cabo operaciones militares indiscriminadas contra la región y el ferrocarril.

Antes de la batalla de Monocacy , los agentes del B&O comenzaron a informar sobre los movimientos de las tropas confederadas once días antes de la batalla, y Garrett transmitió esta información a las autoridades del Departamento de Guerra y al mayor general Lew Wallace , quien comandaba el departamento responsable de la defensa de la zona. A medida que avanzaban los preparativos para la batalla, el B&O proporcionó transporte para las tropas y municiones federales, y en dos ocasiones el presidente Abraham Lincoln contactó directamente a Garrett para obtener más información. Aunque las fuerzas de la Unión perdieron esta batalla, la demora permitió a Ulysses S. Grant repeler con éxito el ataque confederado a Washington en la batalla de Fort Stevens dos días después. Tras la batalla, Lincoln rindió homenaje a Garrett como:

Fue el brazo derecho del Gobierno Federal en la ayuda que prestó a las autoridades para impedir que los Confederados se apoderaran de Washington y para asegurar que siguiera siendo la capital de los Estados Leales.

— Abraham Lincoln ^{[ 49 ]}

• La incursión de Jones-Imboden , del 24 de abril al 22 de mayo de 1863.
• El asalto a la estación de Catoctin , 17 de junio de 1863
• El primer asalto a Calico , 19 de junio de 1863
• El ataque de la B&O a la estación de Duffield , enero de 1864
• La incursión de McNeill , 5 de mayo de 1864
• El segundo asalto a Calico , 3 de julio de 1864
• La batalla de Monocacy , 9 de julio de 1864
• La incursión de Gilmor , 11 de julio de 1864
• El asalto de Greenback , llevado a cabo por los Rangers de Mosby el 14 de octubre de 1864.
• El ataque de la B&O a la estación de Duffield II , enero de 1865
• El asalto de Gilmor a la compañía B&O , febrero de 1865
• El ataque al descarrilamiento del B&O , marzo de 1865

Entre los líderes confederados que dirigieron estas operaciones y que específicamente atacaron el ferrocarril se encontraban:

• El teniente general Thomas J. "Stonewall" Jackson y muchas unidades bajo su mando.
• El teniente general Jubal Anderson Early y muchas unidades bajo su mando.
• El general de brigada Turner Ashby y su caballería "Caballo Negro"
• El general de brigada John D. Imboden y el 62.º Regimiento de Infantería Montada de Virginia (1.er Batallón de Rangers Partisanos)
• El general de brigada Albert G. Jenkins y el 8.º Regimiento de Caballería de Virginia
• El general de brigada William E. "Grumble" Jones y la "Brigada Laurel"
• " Los Rangers de Mosby " del Coronel John S. Mosby
• "Los asaltantes de Gilmor" del mayor Harry Gilmor
• " Los Rangers de McNeill " del Capitán John H. McNeill

Bases de operaciones involucradas en los asaltos al ferrocarril B&O:

• Winchester, Virginia
• Harpers Ferry, Virginia Occidental

En 1871 se construyó un puente de acero y piedra sobre el río Ohio entre Bellaire, Ohio , y Wheeling, Virginia Occidental, que conectaba la línea férrea B&O con la Central Ohio Railroad , que la B&O había arrendado a partir de 1866. Esto proporcionó una conexión ferroviaria directa con Columbus, Ohio , y el arrendamiento marcó el comienzo de una serie de expansiones hacia el oeste y el norte.

Otros ferrocarriles incluidos en la B&O fueron:

• Ferrocarril del noroeste de Virginia desde 1865
• El ferrocarril Winchester and Potomac y el ferrocarril Winchester and Strasburg datan de 1867. Estas dos líneas conectaban con el B&O en Harper's Ferry, Virginia Occidental , y constituían el único trazado ferroviario significativo del B&O en la actual Virginia.
• El ferrocarril Sandusky, Mansfield y Newark fue arrendado a través del Central Ohio en 1869.
• El ferrocarril Hempfield fue adquirido el 1 de mayo de 1871. La compañía se reorganizó como Wheeling, Pittsburg y Baltimore el 3 de mayo de 1871. La posterior adquisición de Pittsburgh Southern permitió una conexión directa entre Pittsburgh y Wheeling.
• Ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville desde 1871. Esta fue la entrada de la B&O en Pittsburgh, superando la denegación de una concesión de Pensilvania a la B&O.
• Ferrocarril de Somerset y Cambria desde 1879
• Ferrocarril de Buffalo desde 1880
• La Pittsburgh Southern Railroad fue adquirida en 1883. Originalmente un ferrocarril de vía estrecha , fue convertido a vía estándar y rebautizado como Baltimore & Ohio Short Line.
• Ferrocarril de Virginia Occidental y Pittsburgh desde 1890
• El ferrocarril Columbus and Cincinnati Midland arrendó terrenos a través del centro de Ohio en 1890.
• Ferrocarril del río Monongahela desde 1900
• Ferrocarril Marietta y Cincinnati desde 1882. Inicialmente se le cambió el nombre a Ferrocarril Cincinnati, Washington y Baltimore, y luego a Ferrocarril Baltimore y Ohio Southwestern en 1889. El B&OSW absorbió el Ferrocarril Ohio y Mississippi en 1893, lo que le dio al B&O una conexión con San Luis, Misuri , y finalmente el B&OSW desapareció en el resto del sistema en 1900.

• Ferrocarril del río Ohio desde 1901
• Ferrocarril Pittsburgh Junction desde 1902
• Ferrocarril Pittsburgh and Western desde 1902. Originalmente era un sistema de vía estrecha que se convirtió a vía estándar entre 1883 y 1911. Constituía la línea principal de B&O hacia el oeste desde Pittsburgh. La línea pasaba por la estación de tren de Mars , en Mars, Pensilvania , al noroeste de Pittsburgh.
• Ferrocarril Cleveland, Terminal and Valley desde 1895. Esta fue la entrada de la B&O a Cleveland, Ohio .
• Ferrocarril Cleveland, Lorain y Wheeling desde 1909
• La Chicago Terminal Transfer Company se reorganizó en 1910 como la Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad . Esta línea de maniobras siempre operó como una compañía independiente.
• El ferrocarril de Salisbury, cerca de Pittsburgh, estuvo en funcionamiento desde 1912.
• Ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton desde 1912
• Ferrocarril de Morgantown y Kingwood desde 1920 ^{[ 51 ]}
• Ferrocarril de carbón y coque desde 1916 ^{[ 52 ]}
• Ferrocarril Cincinnati, Indianapolis and Western desde 1927. Originalmente formaba parte del Cincinnati, Hamilton and Dayton, y le proporcionaba al B&O una conexión con Springfield, Illinois .
• El ferrocarril Buffalo, Rochester and Pittsburgh se construyó en 1932. Esto le dio al B&O una línea que llegaba al estado de Nueva York.
• Ferrocarril Buffalo and Susquehanna desde 1932. Parte de la línea quedó separada del resto del sistema debido a las inundaciones y pasó a formar parte del ferrocarril Wellsville, Addison and Galeton en 1955.

(Esta lista omite algunas líneas cortas).

El ferrocarril Chicago and Alton fue adquirido por la B&O en 1931 y rebautizado como Alton Railroad . Siempre operó de forma independiente y finalmente fue comprado por el ferrocarril Gulf, Mobile and Ohio tras su declaración de quiebra en 1942.

Como resultado de las malas condiciones económicas nacionales a mediados de la década de 1870, tras el Pánico de 1873 , la B&O intentó reducir los salarios de sus trabajadores. Después de que se anunciara una segunda reducción salarial ese mismo año, los trabajadores iniciaron la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental . Los trabajadores en huelga no permitieron que ningún tren, principalmente de carga, circulara hasta que se revocara el tercer recorte salarial. El gobernador de Virginia Occidental, Henry M. Mathews, envió unidades de la milicia estatal para restablecer el servicio ferroviario, pero los soldados se negaron a disparar contra los huelguistas. La huelga se extendió a Cumberland , y cuando el gobernador de Maryland, John Lee Carroll, intentó sofocarla enviando a la milicia estatal desde Baltimore, estallaron disturbios que resultaron en 11 muertos, el incendio de partes de la estación de Camden y daños a varias locomotoras y vagones. ^{[ 53 ]} Al día siguiente, los trabajadores de Pittsburgh organizaron una huelga de solidaridad que también fue reprimida por la milicia estatal; entonces Pittsburgh se vio sumida en disturbios generalizados. La huelga finalizó después de que las tropas federales y las milicias estatales restablecieran el orden.

En 1866, la B&O comenzó la construcción del ramal metropolitano al oeste de Washington, que se completó en 1873 después de años de esfuerzos irregulares. Antes de que se construyera esta línea, el tráfico ferroviario al oeste de Washington tenía que viajar primero a Relay o Baltimore antes de unirse a la línea principal. La línea trazaba una línea más o menos recta desde Washington hasta Point of Rocks, Maryland , con muchas pendientes y grandes puentes. Tras la apertura de esta línea, el tráfico de pasajeros de paso se desvió a través de Washington, y la antigua línea principal desde Point of Rocks hasta Relay quedó relegada a un estatus secundario en lo que respecta al servicio de pasajeros. El tramo de Washington a Gaithersburg del ramal metropolitano se duplicó entre 1886 y 1893. ^{[ 54 ]} La reconstrucción a principios del siglo XX y la duplicación completa de la vía del ramal para 1928 aumentaron la capacidad; los "ramales" se convirtieron de facto en la línea principal, aunque la antigua línea principal se mantuvo como ruta de alivio.

Mientras tanto, a principios de la década de 1880, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) superó al Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) para adquirir su conexión norte, el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore , cortando así el acceso del B&O a Filadelfia y Nueva York . El estado de Maryland se había mantenido fiel a su promesa implícita de no otorgar concesiones competidoras para la línea Baltimore/Washington, pero cuando en 1860 se otorgó una concesión para construir una línea desde Baltimore hasta Pope's Creek, en el sur de Maryland, los abogados del Ferrocarril de Pensilvania detectaron una cláusula en la concesión no cumplida que permitía ramales de hasta 32 km (20 millas) de longitud, desde cualquier punto y en cualquier dirección. La ruta proyectada, que pasaba por lo que hoy es Bowie, Maryland , podría tener un ramal que permitiera el servicio a Washington. El Ferrocarril de Pensilvania obtuvo la concesión a través del Ferrocarril de Baltimore y Potomac, y en 1872 comenzó el servicio entre Baltimore y Washington. ( Véase la subdivisión de Pope's Creek ). Al mismo tiempo, la PRR superó tácticamente a la B&O y tomó el control del Puente Largo sobre el río Potomac hacia Virginia, la conexión de la B&O con las líneas del sur. 

En respuesta, la B&O fletó el ramal de Filadelfia en Maryland y el ferrocarril de Baltimore y Filadelfia en Delaware y Pensilvania, y construyó una ruta paralela, terminada en 1886. El décimo presidente, Charles F. Mayer , impulsó el desarrollo de la línea de circunvalación de Baltimore , que se inauguró en 1895, y contrató al ingeniero Samuel Rea para diseñarla. ^{[ 55 ]} Esta línea de circunvalación conectaba la línea principal con el ramal de Filadelfia sin necesidad de un transbordador de automóviles a través del río Patapsco, pero el costo de la construcción del túnel de Howard Street llevó a la B&O a la bancarrota en 1896.

Se construyeron otras dos líneas en un intento por reconectar con el sur. El ramal de Alexandria (ahora llamado Extensión de Alexandria ) se construyó en 1874, partiendo de Hyattsville, Maryland , y terminando en un servicio de ferry en Shepherd's Landing. El servicio de ferry continuó hasta 1901, cuando el acuerdo de derechos de vía, concluido como parte de la construcción de la Estación Union de Washington, hizo que el extremo sur del ramal se realineara para conectarse con la vía del PRR en Anacostia, cruzando el Puente Ferroviario de Anacostia , entrando en el Túnel de Virginia Avenue , a través del suroeste de Washington, D.C. , hasta Potomac Yard en Alexandria, Virginia . ( Véase Subdivisión RF&P ). La vía del ramal de Alexandria hasta Shepherd's Landing se utilizó intensamente durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la congestión del tráfico en el Puente Largo obligó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. a construir un puente siguiendo el plan original del B&O: Alexandria a Shepherd's Landing, Washington. Trenes de vagones de carga vacíos se desviaban hacia el norte y el sur sobre la estructura, que fue demolida después del final de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 56 ]}

Sin embargo, antes de que se estableciera cualquiera de las conexiones, se construyó otro ramal alrededor del lado oeste de Washington. Durante la década de 1880, la B&O organizó un grupo de ferrocarriles en quiebra en Virginia en el Ferrocarril Virginia Midland . La vía del VM iba desde Alexandria hasta Danville, Virginia . La línea proyectada hacia el oeste a través del río Potomac tenía como objetivo cruzar el Potomac justo al norte del límite de DC, para continuar hacia el suroeste hasta una conexión con el Virginia Midland (VM) controlado por la B&O en Fairfax (ahora Estación de Fairfax , para distinguirlo de lo que fue Fairfax Court House y ahora es la ciudad de Fairfax, Virginia ), y si era posible, una conexión con el Ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac en Quantico . El ramal se inició en 1892 y llegó a Chevy Chase, Maryland , ese mismo año. Los problemas financieros tanto del VM como de la B&O obligaron a detener la construcción y llevaron a que la B&O perdiera el control del VM. Tras la quiebra y el control por parte de la Pennsylvania Railroad, para cuando la línea se completó en 1910, el cruce del río ya no tenía sentido. Así, la línea, rebautizada como Georgetown Branch, pasó a dar servicio a una amplia gama de clientes en Maryland y en Georgetown , como la Potomac Electric Power Company , la Washington Milling Company y el gobierno de los Estados Unidos. La línea cruzaba directamente varios arroyos e incluía lo que se decía que era el caballete de madera más largo del ferrocarril sobre Rock Creek ; y un corto túnel, el Túnel Dalecarlia , bajo el Acueducto de Washington . La línea fue abandonada casi por completo en 1986 por CSX y actualmente se utiliza en parte como derecho de paso para el Capital Crescent Trail .

Tras una inundación que dañó el Canal C&O en 1877, la B&O adquirió una participación mayoritaria en el canal principalmente para proteger su propiedad y derecho de paso del posible uso por parte del Ferrocarril Western Maryland . ^{[ 15 ]} El canal fue operado por la B&O hasta 1924, cuando sufrió daños en otra inundación. La propiedad del canal fue transferida posteriormente al gobierno de los Estados Unidos en 1938 a cambio de un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal . ^{[ 15 ]}

En 1895, la B&O introdujo locomotoras eléctricas en 3,75 millas (6,04 km) de línea cerca de Camden, utilizando inicialmente un sistema de ranura eléctrica aérea. ^{[ 57 ]}  

Tras su salida de la bancarrota, el control de la B&O fue adquirido por la Pennsylvania Railroad en 1901, aunque ambas compañías mantuvieron identidades corporativas separadas. Leonor F. Loree , una joven y prometedora vicepresidenta de la PRR, fue nombrada presidenta. Loree compartía la visión de la gerencia de Pennsy sobre la importancia de la infraestructura, y la B&O en ese momento la necesitaba. Se construyeron nuevas clases de locomotoras para transportar trenes más largos y pesados ​​con mayor rapidez. La antigua línea principal fue remodelada, eliminando secciones del trazado original mediante el enderezamiento de curvas y la sustitución de puentes antiguos con limitaciones de peso por puentes más modernos y robustos. Gran parte del trabajo de Loree en la infraestructura física de la B&O aún se conserva. Muchos puentes de hierro y acero del ferrocarril fueron reemplazados por puentes de piedra (Pennsy prefería la piedra al hormigón, a diferencia de la Reading and Lackawanna Railroad ). Con la aprobación de la legislación antimonopolio en 1906, la relación entre ambas compañías se rompió. ^{[ 58 ]}

El número de pasajeros del ferrocarril estaba en desventaja frente a su principal competidor en el noreste, el Ferrocarril de Pensilvania . Este último contaba con un túnel que conectaba con Manhattan, transportando así a los pasajeros directamente a la ciudad de Nueva York . El B&O no tenía derechos de túnel, y sus trenes con destino a la ciudad de Nueva York terminaban su recorrido en la Terminal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en Jersey City . Desde Filadelfia hasta Jersey City, el B&O circulaba por las vías del Ferrocarril de Reading hasta Bound Brook, donde se unía a las vías del Ferrocarril Central de Nueva Jersey hasta Jersey City. Los pasajeros viajaban en transbordadores del CNJ o en autobuses del B&O hasta Manhattan. Debido a su posición de mercado más débil entre Baltimore y Nueva York, el B&O suspendió todo el servicio de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. Un día después, el ferrocarril se declaró totalmente dieselizado.

El ferrocarril Chesapeake and Ohio tomó el control financiero del B&O en 1963. ^{[ 59 ]} El 1 de mayo de 1971, Amtrak se había hecho cargo de todas las rutas restantes no de cercanías del B&O. El B&O ya tenía una participación mayoritaria en el Western Maryland Railway . En 1973, los tres ferrocarriles se unieron bajo una sola identidad corporativa, el Chessie System , aunque continuaron operando como ferrocarriles separados. ^{[ 60 ]} En 1980, el Chessie System y Seaboard Coast Line Industries, una sociedad holding que poseía el Seaboard Coast Line , el Louisville & Nashville , el Clinchfield y el Georgia Railroad , acordaron formar CSX Corporation . SCL Industries pasó a llamarse Seaboard System Railroad (SBD) en 1983, el mismo año en que el Western Maryland Railway fue absorbido por completo por el B&O. SBD pasó a llamarse CSX Transportation (CSX) en 1986. El 30 de abril de 1987, la existencia corporativa de B&O terminó cuando fue absorbida por Chesapeake and Ohio Railway, que se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de ese año. ^{[ 61 ]}

En la época dorada del ferrocarril, la B&O era una de las principales líneas que unían el cuadrante noreste de Estados Unidos en una amplia zona industrial. Constituía la frontera sur, al igual que la New York Central la frontera norte. El Ferrocarril de Pensilvania controlaba la zona central, y líneas más pequeñas como la Lackawanna , la Lehigh Valley y la Erie , situadas en el centro, sobrevivieron en gran medida gracias a la Comisión de Comercio Interestatal . Los vértices de este mapa son Baltimore en el sureste, Boston en el noreste, Chicago en el noroeste y San Luis en el suroeste.