Ferrocarril de curvas cerradas de Mauch Chunk

Al igual que su rival, el ferrocarril B&O , el Mauch Chunk inicialmente utilizaba tracción animal. Las mulas transportaban los vagones de carbón vacíos hasta la cima y los bajaban en el último grupo de vagones; el viaje de regreso duraba entre 4 y 5 horas. El ferrocarril enviaba grupos de 6 a 8 vagones de carbón bajo el control de un guardafrenos, y una vez que habían bajado entre 40 y 42 vagones, enviaba los vagones especiales para mulas con los animales de tiro, contando así con los animales suficientes para que todos los vagones volvieran a subir.

El ferrocarril utilizaba la gravedad y dos planos inclinados . Un plano inclinado doble motorizado conducía a la cima de dos cumbres separadas a lo largo de Pisgah Ridge en el tramo de regreso y cada cumbre tenía "una nueva vía de descenso" que devolvía los vagones varias millas más al oeste en cada caso. Este perfil de elevación en forma de sierra le daba a la nueva vía de regreso un recorrido característico de bajada que más tarde se diseñó deliberadamente en montañas rusas . Casi al mismo tiempo, cuando se abrieron otras bocaminas en elevaciones más bajas del valle de Panther Creek, LC&N agregó varias secciones descendentes en zigzag y otros planos inclinados de ferrocarril de cable más cortos para llevar el carbón desde las nuevas minas de Lansford y Coaldale hasta el área de carga de Summit Hill para el viaje en ferrocarril de gravedad hacia Mauch Chunk, de allí al Canal Lehigh (y en 1855, por transporte ferroviario ) y sus clientes. El ferrocarril se convirtió en una atracción turística temprana de Estados Unidos y se considera ^{[ 5 ]} la primera montaña rusa del mundo , ^{[ b ]} un papel que mantendría y cumpliría con los turistas durante más de cinco décadas después de que se abandonara como ferrocarril de carga principal.

Para 1845, la creciente demanda de carbón ^{[ 6 ]} y la deficiente logística de una ruta de vía única significaron que la compañía necesitaba mejorar su ferrocarril. En 1846, construyeron una nueva línea ascendente utilizando dos sistemas funiculares de vapor, diseñados por Josiah White, de 120 caballos de fuerza (89 kW) para reemplazar el transporte de vagones cuesta arriba. ^{[ 7 ]} Estas pendientes utilizaban dos vagones empujadores Barney con ruedas telescópicas , unidos a los cables mediante bandas de remolque de acero que corrían entre dos ruedas de cabrestante de gran diámetro ^{[ c ]} ubicadas en los túneles Barney. Cuando un vagón estaba listo para ascender, se deslizaba por la ligera pendiente desde arriba y detrás del túnel Barney para esperar en un pestillo. Los barneys subían y se acoplaban detrás para empujar los vagones cuesta arriba. Una de las pendientes ascendía 664 pies (202 m) hasta el Monte Pisgah , ^{[ 8 ]} y la otra cruzaba el Monte Jefferson. El viaje cuesta abajo continuaba siendo impulsado por la gravedad. ^{[ 9 ]} La vía ascendente estaba equipada con un trinquete ^{[ d ]} que impedía que un vagón que se desprendiera del cable se deslizara cuesta abajo. ^{[ 7 ]} Este invento evolucionó posteriormente hasta convertirse en el dispositivo antivuelco utilizado en las montañas rusas. ^{[ 6 ]} El ferrocarril cambió su nombre a Mauch Chunk, Summit Hill and Switchback Railroad. ^{[ 7 ]} La modernización del ferrocarril redujo el viaje de ida y vuelta de un pasajero de 4,5 horas a tan solo 80 minutos. ^{[ 6 ]}  

En 1872, se inauguró el ferrocarril Panther Creek como reemplazo de la línea de zigzag. Se considera que la Lehigh Coal and Railroad fue la primera empresa estadounidense en utilizar la integración vertical , proporcionando materias primas, transporte, procesamiento y productos finales.

Algunas personalidades famosas que visitaron el ferrocarril incluyen al príncipe Maximiliano de Wied , el presidente Ulysses S. Grant , William Astor , hijo de John Jacob Astor , y Thomas Edison . ^{[ 10 ]} El Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) lo compró en 1874 y lo arrendó a los hermanos Theodore y HL Mumford, quienes operaron la línea como atracción turística. El 24 de mayo de 1929, el CNJ vendió la línea a la nueva Mauch Chunk Switchback Railway Company, que operó hasta 1932, cuando la línea fue víctima de la Gran Depresión . La hipoteca de la propiedad se ejecutó y se vendió al chatarrero Isaac Weiner por $18,000 (equivalente a $ 424,756 en la actualidad). ^{[ 7 ]}

En 1976, una sección de 19 hectáreas (47 acres) del antiguo derecho de vía, desde Ludlow St. en Summit Hill hasta FAP 209 en Jim Thorpe , fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos como "Ferrocarril de maniobras de Mauch Chunk y Summit Hill". El área incluida comprendía cuatro sitios que contribuían a su valor histórico . ^{[ 1 ]} 

El derecho de paso ahora es el Sendero Ferroviario Switchback . ^{[ 11 ]}

• «Estudio de planificación para la preservación del paisaje histórico del ferrocarril de gravedad en zigzag» (PDF) . Universidad de Pensilvania . 2007. Archivado del original (PDF) el 10 de enero de 2017. Consultado el 2 de octubre de 2020 .
• Heydinger, Earl J. (1964). "Ferrocarriles de la Lehigh Coal and Navigation Company: GRUPO IX". Railway and Locomotive Historical Society Bulletin . 110 (110). Railway and Locomotive Historical Society: 59– 62. JSTOR 43518101 . 
• Frederick C. Gamst en PREGUNTAS Y COMENTARIOS, Preguntas Frecuentes (Página 2 de 2). "El primer ferrocarril de Estados Unidos, en 1795" . Museo Fotográfico de Historia del Ferrocarril Central del Pacífico.{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
• Frederick C. Gamst (Universidad de Massachusetts). La transferencia de la tecnología ferroviaria británica pionera a Norteamérica . Museo Fotográfico de Historia del Ferrocarril Central del Pacífico.