Supermarine Spitfire (variantes iniciales con motor Merlin)

El tipo A fue el diseño original del ala, con ocho ametralladoras Browning de calibre .303 , con 300 proyectiles por arma (rpg). La estructura básica del ala se mantuvo sin cambios hasta el tipo C en 1942. La principal modificación realizada a esta ala, poco después de comenzar la producción, fue la incorporación de un sistema de calefacción para las bahías de las ametralladoras, para evitar que se congelaran a gran altitud. Para lograr esto, se cerraron las estructuras abiertas, como las costillas del ala, que rodeaban las bahías de las ametralladoras, formando bahías cerradas para cada una. Se añadieron conductos que extraían aire caliente del radiador del motor y lo transferían a las bahías de armas ahora cerradas. Las rejillas de ventilación bajo las alas, cubiertas por ampollas triangulares aerodinámicas justo al interior de las puntas de las alas, extraían el aire, creando un diferencial de presión negativa, lo que provocaba la entrada de más aire caliente, asegurando un suministro constante de aire caliente sin necesidad de un ventilador mecánico. Para evitar que entrara aire frío por las aberturas de la boca del cañón en el borde de ataque , el personal de tierra las sellaba con cinta adhesiva de tela roja mientras cargaban las bandejas de munición. Las ametralladoras disparaban a través de la cinta, por lo que ya no se sellaban después del combate. Hacia finales de 1940, los alerones recubiertos de tela fueron reemplazados por otros recubiertos de aleación ligera. El ala tipo A solo era compatible con el armamento de 8 ametralladoras Browning de calibre .303 . ^{[ 5 ]}

El ala tipo B era estructuralmente un tipo A modificado para llevar un cañón Hispano  de 20 mm por ala, que reemplazó a las dos ametralladoras interiores de calibre .303. La luz de aterrizaje retráctil bajo el ala fue reubicada. El cañón se instaló en la bahía de ametralladoras más interna, junto al pozo de la rueda, mientras que la segunda ametralladora fue eliminada por completo. El área donde se ubicaban las bandejas de munición de las ametralladoras interiores, fuera de la bahía del cañón, se convirtió en un compartimento para alojar el cargador de tambor de 60 cartuchos para el cañón. Los revestimientos superior e inferior del ala ahora incorporaban protuberancias para dejar espacio al gran tambor de munición (las protuberancias bajo el ala venían en dos formas diferentes). Los pares exteriores restantes de ametralladoras de calibre .303 no sufrieron ningún cambio. Solo se podía instalar un conjunto de armamento en un Spitfire con el ala tipo B: dos cañones Hispano Mk II de 20 mm , cada uno con un tambor de 60 cartuchos, y cuatro ametralladoras Browning de calibre .303 en las posiciones exteriores, con 350 disparos por arma. ^{[ 5 ]} Los alerones recubiertos de aleación se estandarizaron en este tipo de ala. ^{[ 5 ]} 

El ala de tipo "C" o "Ala Universal" era un ala más modificada, rediseñada para reducir el tiempo de fabricación y mano de obra, así como para permitir la instalación de diferentes opciones de configuración de armamento en una única estructura de ala universal que podía acomodar varias configuraciones de armamento diferentes sin modificaciones estructurales importantes (un tipo de ala similar se desarrolló para el Hawker Hurricane , permitiendo la instalación de desde 8 a 10 Browning de .303, hasta cuatro Hispanos de 20 mm, o dos cañones antitanque Vickers "S" de 40 mm y un par de .303 en la misma ala). Sin modificaciones, el ala "universal" podía aceptar configuraciones de armamento de tipo "A", "B", "C" o "E", aunque el tipo "E" no se utilizó hasta las últimas versiones del Spitfire. La configuración de tipo "B", de 2 cañones y 4 Browning, fue, con mucho, la más común en los Spitfire con ala "C", hasta el Mk IX y el ala "E". Las diferencias en las alas "C" incluyen una segunda bahía de cañones añadida justo al lado de la primera, y la ametralladora Browning n.° 3 desplazada ligeramente hacia afuera, de las costillas 13 a la 14, lo que hace que las dos ametralladoras exteriores estén más cerca entre sí que en el ala tipo "B" más antigua.

Aunque oficialmente cualquier avión con ala universal es una variante "C" independientemente de su configuración de armamento (excepto los tipos "E"), en un uso popular posterior (e incorrecto), las variantes "C" con el mismo armamento que el tipo "B" a menudo se denominan variantes "B", aunque técnicamente sea una "C" y estructuralmente sea diferente del Spitfire de ala "B" anterior. La nueva ala ahora tenía dos bahías de armas internas capaces de albergar cañones, aunque una bahía generalmente se dejaba vacía. Las dos ametralladoras .303 externas también se colocaron más cerca entre sí que en las alas de tipo "A" o "B", lo que es una de las principales ayudas visuales para distinguir un tipo "B" original de los tipos "B" de ala universal posteriores, junto con el segundo par de puertos de cañón, que son visibles aunque normalmente no se instalan armas en la segunda bahía de cañón. En este caso, el puerto vacío generalmente se cierra con un tapón de goma. Los soportes de los cañones también se desplazaron más hacia la parte trasera del ala, por lo que los carenados de los cañones son más cortos que en un Spitfire "B" original.

Se construyeron pocos Spitfires "C", si es que alguno, con la configuración de armamento "A" de ocho ametralladoras Browning de calibre .303, que se consideraba obsoleta cuando el Mk V entró en combate. El ala tipo "C" fue la primera que podía albergar un armamento de cuatro cañones Hispano de 20 mm; por lo tanto, la designación "C" se reserva popularmente para los Spitfires de cuatro cañones (es decir, el Mk Vc). El armamento tipo "C" también se usó raramente (aunque no tan raramente como el armamento "A"), debido a que el peso adicional del cañón extra mermaba el rendimiento y la maniobrabilidad. A muchos Spitfires equipados originalmente con el armamento "C" se les retiró el cañón adicional en el campo de batalla para ahorrar peso. En teoría, un Spitfire con ala "Universal" podría llevar un armamento de cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de calibre .303, pero esto sobrecargaría considerablemente la aeronave, por lo que nunca se utilizó. (El ala tipo "E", que se suele ver en el Mk IX y versiones posteriores, era similar al armamento "C", pero utilizaba un par de ametralladoras pesadas estadounidenses Browning AN/M2 de calibre .50 en lugar del par interior de Hispanos, lo que daba como resultado un armamento de dos Hispanos y dos Browning de calibre .50).

El ala Universal también tuvo en cuenta el hecho de que el cañón Hispano se había convertido a alimentación por cinta , lo que permitió que cada cañón transportara el doble de carga de munición, o 120 rpg en bandejas de munición en lugar de 60 rpg como en el cañón original alimentado por tambor del Mk Vb. Esto también eliminó la necesidad de ampollas debajo y sobre las alas para alojar el tambor de munición de gran diámetro, requiriendo en su lugar solo una pequeña ampolla para cubrir el mecanismo de alimentación eléctrico " Chatellerault ". ^{[ 5 ]} Los soportes del tren de aterrizaje fueron rediseñados y las puertas del tren de aterrizaje se curvaron en sección transversal, lo que permitió que las patas se asentaran más abajo en los pozos, eliminando las ampollas del ala superior sobre los pozos de las ruedas y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Las patas del tren de aterrizaje más resistentes se inclinaron 2  pulgadas (5,08  cm) hacia adelante cuando estaban extendidas, lo que hizo que el Spitfire fuera más estable en tierra y redujo la probabilidad de que la aeronave se inclinara sobre su morro. Además, ya no se instalaron las luces de aterrizaje retráctiles. ^{[ 5 ]} Se añadieron puntos de anclaje estructurales en la parte exterior de los pozos de las ruedas, lo que permitió instalar soportes debajo de cada ala, capaces de transportar una bomba de 250  lb (113  kg) cada uno. ^{[ 5 ]}

El tipo D fue modificado para su uso en versiones desarmadas de reconocimiento fotográfico de largo alcance del Spitfire, como el PR Mk Id (versiones PR descritas con más detalle a continuación), con las bahías de armas vacías, y la estructura del borde de ataque del ala, relativamente gruesa, delante del larguero principal, convertida en tanques de combustible auxiliares integrales capaces de transportar 66 + 1 1 ⁄ 2 galones imperiales (300 L) además de lo almacenado en los tanques del fuselaje delante de la cabina. ^{[ 10 ]} Las tapas de llenado estaban bastante hacia afuera, entre las costillas 19 y 20 en el borde de ataque, porque las puntas de las alas eran más altas que el resto del ala debido al diedro, y por lo tanto el único lugar donde se podía ubicar una tapa de llenado de combustible. Se instaló una ventilación de expansión y rebose para proteger los tanques de estallar cuando el combustible se vaporizaba y expandía por el calor del sol que incidía directamente sobre el delgado revestimiento metálico del ala (que también hacía las paredes del tanque). Esta ventilación se instaló más hacia el exterior, entre las costillas 20 y 21, en el espacio más alto del tanque, donde el vapor se acumularía naturalmente. ^{[ 11 ]}

Los números de versión no indicaban necesariamente un orden cronológico  ; por ejemplo, el Mk IX fue una solución provisional que se puso en producción antes que los Mk VII y VIII. Además, algunos Spitfire de una versión o variante pudieron haber sido modificados a otra; por ejemplo, varios de los primeros Mk Vb se convirtieron a partir de Mk Ib; los primeros Mk IX fueron originalmente Mk Vc, convertidos, en algunos casos, por Rolls-Royce en sus instalaciones de Hucknall .

Hasta finales de 1942, la RAF siempre utilizó números romanos para los números de modelo. Entre 1943 y 1948 hubo un período de transición durante el cual a los nuevos aviones que entraron en servicio se les asignaron números arábigos para los números de modelo, mientras que los aviones más antiguos conservaron sus números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos. Este artículo adopta la convención de utilizar números romanos para los modelos I-XVI y números arábigos para los modelos 17-24. Los números de tipo (por ejemplo, Tipo 361) son los números de diseño asignados por Supermarine. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

La construcción del K5054 comenzó en diciembre de 1934, incorporándose modificaciones a medida que avanzaba la construcción. Un cambio importante fue en el sistema de refrigeración del motor Merlin, con la adopción de refrigerante de etilenglicol junto con un radiador con conductos basado en el trabajo de Frederick Meredith en el Royal Aircraft Establishment , Farnborough . ^{[ 14 ]}

El primer vuelo tuvo lugar el 5 de marzo de 1936. ^{[ 15 ]} El K5054 no estaba pintado y el tren de aterrizaje no tenía carenados instalados y estaba fijo hacia abajo. No se instalaron armas. El primer motor fue un prototipo del motor Merlin C de 990  hp (738  kW).

Tras los primeros vuelos, el K5054 fue devuelto a la fábrica, reapareciendo unos diez días después con un acabado brillante en azul grisáceo pálido. Las cubiertas del motor habían sido modificadas y la punta del estabilizador vertical se había vuelto recta, reduciendo el tamaño del contrapeso del timón. Se instalaron carenados en las patas del tren de aterrizaje. Se le colocó una hélice mejorada y, con un rendimiento finalmente satisfactorio, la aeronave fue entregada a la RAF para realizar pruebas de servicio.

Más adelante, en 1936, se instaló el armamento estándar de ocho ametralladoras Browning de calibre .303. ^{[ 16 ]} El 22 de marzo de 1937, el K5054 realizó un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje retraído. Durante las reparaciones, se repintó con el camuflaje estándar Dark Earth/Dark Green en las superficies superiores y se le aplicó un acabado de barniz plateado en la parte inferior. El 19 de septiembre de 1938, el Spitfire voló por primera vez con escapes eyectores, lo que proporcionó 70 libras adicionales de empuje. ^{[ 17 ]}

El K5054 finalizó su vida útil el 4 de septiembre de 1939 durante unas pruebas en Farnborough . Tras un aterrizaje mal calculado, volcó, causando la muerte del piloto, el teniente de vuelo White. La aeronave fue dada de baja. ^{[ 18 ]}

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En 1936, antes del primer vuelo del prototipo, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires. Sin embargo, a pesar de las promesas del presidente de Vickers-Armstrongs (la empresa matriz de Supermarine ) de que la compañía podría entregar Spitfires a un ritmo de cinco por semana, pronto quedó claro que esto no sucedería. En 1936, la compañía Supermarine empleaba a 500 personas y ya estaba ocupada cumpliendo pedidos de 48 aviones de reconocimiento anfibio Walrus y 17 hidroaviones de patrulla Stranraer . Además, el pequeño equipo de diseño, que tendría que elaborar los planos para los aviones de producción, ya estaba trabajando a pleno rendimiento. Aunque era obvio que la mayor parte del trabajo tendría que subcontratarse a fuentes externas, la junta directiva de Vickers-Armstrongs se mostró reacia a permitirlo. Cuando otras compañías pudieron comenzar a construir componentes del Spitfire, hubo continuos retrasos porque las piezas que se les proporcionaban no encajaban o los planos eran inadecuados; Los subcontratistas se enfrentaron a numerosos problemas al construir componentes que, en muchos casos, eran más avanzados y complicados que cualquier cosa a la que se hubieran enfrentado antes. ^{[ 19 ]}

Como consecuencia de los retrasos, la RAF recibió los dos primeros Spitfires de la línea de producción en julio de 1938, mientras que el primer Spitfire en entrar en servicio de escuadrón fue recibido por el Escuadrón 19 a principios de agosto. ^{[ 20 ] [ nb 1 ]} Durante un tiempo, el futuro del Spitfire estuvo seriamente en duda, y el Ministerio del Aire sugirió que se abandonara el programa y que Supermarine cambiara a la fabricación del Bristol Beaufighter bajo licencia. Las direcciones de Supermarine y Vickers finalmente lograron convencer al Ministerio del Aire de que la producción se solucionaría y, en 1938, se realizó un pedido a Morris Motors Limited de 1000 Spitfires adicionales que se construirían en una enorme fábrica nueva que se construiría en Castle Bromwich . A esto le siguió en 1939 un pedido de otros 200 a Woolston y, solo unos meses después, otros 450. Esto elevó el total a 2160, convirtiéndolo en uno de los pedidos más grandes en la historia de la RAF. ^{[ 21 ]} Durante los siguientes tres años se realizaron numerosas modificaciones, la mayoría como resultado de la experiencia en tiempos de guerra.

Al principio de la vida operativa del Spitfire se hizo evidente un problema importante: a altitudes superiores a unos 4572  m (15 000 pies), cualquier condensación podía congelarse en las ametralladoras. Debido a esto, el sistema de calentamiento de las ametralladoras, instalado por primera vez en el K5054 , se introdujo en el 61.º Mk I de producción. ^{[ 22 ]} Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se retiraron los apagallamas de las bocas de las ametralladoras y se instituyó la práctica de sellar los orificios de las ametralladoras con parches de tela. Los parches mantenían los cañones libres de suciedad y residuos y permitían que el aire caliente calentara las ametralladoras de manera más eficiente. Los primeros aviones de producción estaban equipados con una mira de anillo y punto , aunque se había previsto la instalación de una mira reflectora una vez que se hubiera seleccionado una. En julio de 1938, el Barr and Stroud GM 2 fue seleccionado como la mira reflectora estándar de la RAF y se instaló en el Spitfire a partir de finales de 1938. ^{[ 23 ]} Estos primeros Mk I de producción podían alcanzar una velocidad máxima de 362 mph (583 km/h) a 18 500 pies (5600 m) , con una tasa máxima de ascenso de 2490 pies/min a 10 000 pies (3000 m) . El techo de servicio (donde la tasa de ascenso se reduce a 100 pies/min) era de 31 900 pies (9700 m) . ^{[ 24 ]}          

Todos los motores Merlin de la serie I a la III dependían de energía eléctrica externa para arrancar; una imagen común en los aeródromos de cazas de la RAF era el "acumulador de carro" ^{[ 25 ]} , que consistía en un conjunto de baterías potentes que se podían acercar a la aeronave mediante ruedas. El cable del "acumulador de carro" se conectaba a un pequeño hueco en el carenado lateral de estribor del Spitfire. En los aviones fabricados por Supermarine, una pequeña placa de instrucciones de latón se fijaba al carenado lateral, justo debajo de los escapes de estribor.

Los primeros Mk  I estaban propulsados ​​por el motor Merlin Mk II  de 1030 hp (768  kW) que accionaba una hélice de madera de paso fijo de dos palas Aero-Products "Watts" de 3,3 m (10 pies 8 pulgadas) de diámetro y 83 lb (38 kg) de peso. A partir del fuselaje número 78 de producción, la hélice Aero Products fue reemplazada por una hélice metálica de Havilland de 183 kg ( 350 lb ) de 2,97 m ( 9 pies 8 pulgadas) de diámetro, de tres palas y dos posiciones, que mejoró notablemente el rendimiento en el despegue, la velocidad máxima y el techo de servicio . A partir del avión número 175 de producción, se instaló el Merlin Mk III, con un eje de hélice "universal" capaz de aceptar una hélice de Havilland o Rotol . Tras las quejas de los pilotos, se fabricó una nueva cabina de tipo "soplado" que comenzó a sustituir a la versión "plana" original a principios de 1939. Esta cabina mejoró el espacio libre para la cabeza y permitió una mejor visión lateral y hacia atrás. Al mismo tiempo, la bomba manual para accionar el tren de aterrizaje fue sustituida por un sistema hidráulico accionado por una bomba montada en el compartimento del motor. ^{[ nb 2 ] [ 26 ]} Los Spitfire I que incorporaban estas modificaciones podían alcanzar una velocidad máxima de 591 km/h (367 mph ) a 5700 m (18 600 pies ) , con una tasa máxima de ascenso de 3000 m (2150 pies/min) a 3000 m (10 000 pies ) . El techo de servicio era de 10 500 m (34 400 pies) . ^{[ 24 ]}               

Un regulador de voltaje bajo una cubierta cilíndrica negra estaba montado en la parte baja de la parte trasera del bastidor 11, directamente detrás del asiento del piloto: ^{[ nb 3 ]} a partir de la serie N30xx, este se reposicionó más arriba, apareciendo en la parte baja de la transparencia trasera. Desde N32xx, el regulador se montó directamente detrás del reposacabezas del piloto en el bastidor 11. Otros cambios se realizaron más tarde en 1939 cuando se introdujo un diseño simplificado del tubo Pitot y el mástil de antena de "varilla" fue reemplazado por un diseño aerodinámico y cónico. Para mejorar la protección del piloto y los tanques de combustible, se instaló una placa antibalas de vidrio laminado grueso en el parabrisas curvo de una sola pieza y una  cubierta de aleación ligera de 3 mm de espesor, capaz de desviar proyectiles de pequeño calibre, se instaló sobre la parte superior de los dos tanques de combustible. Desde mediados de 1940,  se proporcionaron 73 libras (33 kg) de placas de acero blindado en forma de protección para la cabeza y la espalda en el mamparo del asiento y cubriendo la cara frontal del tanque de cabecera de glicol. ^{[ 28 ]} Además, el tanque inferior de gasolina estaba equipado con una cubierta resistente al fuego llamada "Linatex", que posteriormente fue reemplazada por una capa de caucho autosellante.

En junio de 1940, de Havilland comenzó a fabricar un kit para convertir su unidad de hélice de dos pasos a una hélice de velocidad constante . Aunque esta hélice era mucho más pesada que los tipos anteriores (500  lb (227  kg) en comparación con 350  lb (183  kg)), proporcionó otra mejora sustancial en la distancia de despegue y la tasa de ascenso. A partir del 24 de junio, los ingenieros de de Havilland comenzaron a equipar todos los Spitfire con estas unidades y para el 16 de agosto todos los Spitfire y Hurricane habían sido modificados. ^{[ 29 ]} Se instalaron pedales de timón de "dos pasos" en todos los Spitfire de primera línea; estos permitían al piloto levantar sus pies y piernas más alto durante el combate, mejorando su umbral de " desmayo " y permitiéndole realizar giros sostenidos más cerrados. ^{[ 28 ]} Otra modificación fue el pequeño espejo retrovisor que se agregó en la parte superior del parabrisas: un estilo "cubierta" inicial fue reemplazado más tarde por un tipo simplificado, rectangular y ajustable.

A partir de septiembre de 1940, se instaló el equipo IFF  . Este pesaba alrededor de 40 lb (18  kg) y se podía identificar mediante antenas de alambre tendidas entre las puntas del plano de cola y el fuselaje trasero. Aunque el peso adicional y las antenas reducían la velocidad máxima en aproximadamente dos mph (tres km/h), permitía que la aeronave fuera identificada como "amiga" en el radar: la falta de dicho equipo fue un factor que contribuyó a la Batalla de Barking Creek . ^{[ 28 ]} Casi al mismo tiempo, las nuevas radios VHF T/R Tipo 1133 comenzaron a reemplazar a los equipos HF TR9. Estas se habían instalado por primera vez en los Spitfire de los Escuadrones 54 y 66 en mayo de 1940, pero los consiguientes retrasos en la producción hicieron que la mayoría de los Spitfire y Hurricane no se equiparan hasta cinco meses después. Los pilotos disfrutaron de una recepción mucho más clara, lo que supuso una gran ventaja con la adopción de formaciones en ala en toda la RAF en 1941. La nueva instalación permitió retirar el cable que unía el mástil de la antena con el timón, así como la "punta" triangular del mástil. ^{[ 30 ]}

Los aumentos de peso y los cambios aerodinámicos provocaron que los Spitfire I posteriores tuvieran una velocidad máxima inferior a la de las primeras versiones de producción. Esto se compensó con creces por las mejoras en la distancia de despegue y la tasa de ascenso que proporcionaron las unidades de hélice de velocidad constante. ^{[ 31 ]} Durante la Batalla de Inglaterra, los Spitfire Mk I equipados con hélices de velocidad constante tenían una velocidad máxima de 353 mph (568 km/h) a 20 000 pies (6100 m) , con una tasa de ascenso máxima de 2895 pies/min a 10 000 pies (3000 m) . ^{[ 32 ] [ nb 4 ]}       

Aunque el motor Merlin II del Spitfire funcionaba con combustible de 87 octanos y, con una presión de sobrealimentación de 6,6 libras, tenía una potencia nominal de 1030  hp (768  kW). A principios de 1937, el Ministerio del Aire era plenamente consciente de las ventajas del combustible de mayor octanaje en la presión de sobrealimentación, especialmente a bajas altitudes, y se había comprometido a estandarizar el uso de combustible de 100 octanos. A finales de 1937, se habían firmado contratos de suministro con proveedores de Estados Unidos y Trinidad, pero debido a la preocupación por las restricciones de neutralidad estadounidenses, el acceso a la producción se amplió significativamente, de modo que en abril de 1940, el suministro de combustible de 100 octanos (BAM 100) provenía de siete proveedores: la mayoría de refinerías británicas, holandesas y de las Indias Occidentales, y el resto de la compañía estadounidense Shell. ^{[ 34 ]} Esto significaba que un " impulso de emergencia " de +12 libras por pulgada cuadrada estaba disponible durante cinco minutos, con los pilotos pudiendo solicitar 1310  hp (977  kW) a 3000 rpm a 9000 pies (2743 m). ^{[ 35 ]} Esto aumentó la velocidad máxima en 25 mph (40 km/h) al nivel del mar y 34 mph (55 km/h) a 10000 pies (3000 m) y mejoró el rendimiento de ascenso entre el nivel del mar y la altura de máxima potencia. ^{[ 28 ] [ 36 ]} El impulso adicional no era dañino siempre que se respetaran las limitaciones establecidas en las notas del piloto. Como precaución, si el piloto había recurrido al impulso de emergencia, debía informarlo al aterrizar y debía anotarse en el libro de registro del motor. Se instaló una compuerta de alambre que el piloto debía romper para activar la potencia de emergencia del motor; esto servía como indicador de que se había utilizado la potencia de emergencia y que los mecánicos en tierra la reemplazarían. ^{[ 37 ]} El impulso adicional también estaba disponible para el Merlin XII instalado en el Spitfire II. ^{[ 38 ]}      

A finales de 1940, un mecanismo de cabina de liberación rápida diseñado por Martin-Baker comenzó a instalarse retroactivamente en todos los Spitfire. El sistema empleaba pasadores de desbloqueo, accionados por cables operados por el piloto tirando de una pequeña bola de goma roja montada en el arco de la cabina. Una vez liberada, la cabina era arrastrada por la corriente de aire. ^{[ 39 ]} Una de las modificaciones más importantes del Spitfire fue reemplazar el armamento de ametralladoras con cañones Hispano de 20 mm montados en las alas . En diciembre de 1938, Joseph Smith recibió instrucciones de preparar un plan para equipar un Spitfire con un solo Hispano montado bajo cada ala. Smith se opuso a la idea y diseñó una instalación en la que los cañones estaban montados de lado dentro del ala, con solo pequeñas protuberancias externas en las superficies superior e inferior del ala que cubrían el cargador de tambor de 60 cartuchos. El primer Spitfire armado con un solo Hispano en cada ala fue el L1007 , que fue enviado a Drem en enero de 1940 para pruebas de escuadrón. El 13 de enero, este avión, pilotado por el oficial piloto Proudman del Escuadrón 602, participó en un combate en el que fue derribado un Heinkel He 111. Poco después, Supermarine fue contratada para convertir 30 Spitfires para que llevaran el ala armada con cañones; el Escuadrón 19 recibió el primero de estos en junio de 1940 y para el 16 de agosto se habían entregado 24 Spitfires armados con cañones. ^{[ 40 ]} Estos fueron conocidos como Mk Ib : los Mk Is armados con ocho Brownings fueron denominados retrospectivamente Mk Ia . Con la instalación temprana del cañón, el atasco era un problema grave. En un combate, solo dos de los 12 aviones habían podido disparar toda su munición. Más adelante se entregaron al Escuadrón 92 otros Spitfires armados con cañones, con mejoras en los montajes de los mismos, pero debido a la limitada capacidad del cargador, finalmente se decidió que la mejor combinación de armamento era dos cañones y cuatro ametralladoras (la mayoría de estos se convirtieron posteriormente a los primeros Mk Vb). ^{[ 41 ]}

A partir de noviembre de 1940, se decidió que Supermarine comenzaría a producir alerones recubiertos de aleación ligera que reemplazarían a las versiones originales recubiertas de tela. Sin embargo, siete meses después de que se tomara la decisión de instalarlos en todos los modelos, los Spitfire todavía se entregaban con los alerones originales recubiertos de tela. ^{[ 42 ]} A partir de mayo de 1941, se instalaron alerones metálicos en todos los Spitfire que salían de las líneas de producción. ^{[ nb 5 ]}

Los números de tipo 332, 335, 336 y 341 se asignaron a versiones del Mk I que debían modificarse para cumplir con los requisitos de Estonia , Grecia , Portugal y Turquía , respectivamente. El pedido de Estonia se canceló cuando la Unión Soviética anexó el país. ^{[ 22 ]} El Ministerio de Asuntos Exteriores rechazó los pedidos de Grecia y Portugal. Se aprobaron los 59 aviones para Turquía, pero tras la entrega de dos, el Ministerio de Asuntos Exteriores también suspendió el pedido en mayo de 1940. El Spitfire I número 208 de producción se vendió a Francia y en junio de 1939 se entregó para su evaluación. ^{[ 22 ]}

En 1941, el gobierno británico acordó suministrar a Portugal 18 Spitfire Mk 1a. Se trataba de aviones reacondicionados, procedentes de las existencias de la RAF, equipados con radios HF TR 9 y sin IFF. Llegaron a partir de finales de 1942 y se les asignaron los números de serie del 370 al 387, formando la XZ Esquadrilha en Tancos . Todos fueron desguazados a finales de 1947. ^{[ 44 ]}

En 1937 se barajaron ideas sobre la modificación de un Spitfire para intentar batir el récord mundial de velocidad para aviones terrestres. En ese momento, el récord de 352 mph (566 km/h) lo ostentaba Howard Hughes, que volaba un avión de carreras Hughes H-1 . ^{[ nb 6 ]} Aunque un Spitfire I de las primeras series era capaz de alcanzar 362 mph (583 km/h) , esto se logró a una altura máxima de 16 800 pies (5100 m) ; las normas para el récord mundial de velocidad exigían que la aeronave volara un recorrido de 1,86 millas (2,99 km) a una altitud no superior a 245 pies (75 m) . ^{[ 46 ]} El prototipo del Spitfire, que era el único que volaba, era capaz de alcanzar 290 mph (470 km/h) a muy baja altitud. El 11 de noviembre de 1937, el Messerschmitt Bf 109 V13 modificado (D-IPKY), pilotado por Herman Wurster, elevó el récord mundial de velocidad a 379 mph (610 km/h) . Aun así, se creía que un Spitfire modificado podría superarlo y, basándose en ello, el Ministerio del Aire emitió un contrato para financiar este trabajo. ^{[ 47 ]}             

En consecuencia, un Spitfire Mk I K9834 estándar (el 48.º Spitfire de producción) fue retirado de la línea de producción y modificado para el intento de récord mundial de velocidad. Se retiró todo el equipo militar y los paneles de armas abatibles, la puerta de radio y la abertura del conducto de bengalas fueron reemplazados por paneles desmontables. Una versión especial "sprint" del Merlin II, que funcionaba con un "combustible de carreras" especial de gasolina , benceno y metanol , con una pequeña cantidad de tetraetilo de plomo, era capaz de generar 2100  hp (1565  kW) durante cortos períodos. ^{[ 47 ]} Esto impulsaba una hélice Watts de paso grueso, de cuatro palas de madera de 3,0 m ( 10 pies ) de diámetro. La refrigeración del motor más potente se logró mediante un sistema de agua a presión. Esto requirió un radiador más profundo dentro de un conducto alargado que se extendía hasta el borde de salida del ala de estribor. Se instaló un enfriador de aceite de mayor diámetro debajo del ala de babor. La envergadura se redujo a 33 pies 9 pulgadas (10,28 m) y las puntas de las alas se redondearon. ^{[ 48 ]}   

Todas las líneas de los paneles fueron rellenadas y alisadas, todos los remaches de cabeza redonda en las superficies de las alas fueron reemplazados por remaches al ras y se instaló un parabrisas alargado de "carreras". Un patín de cola reemplazó la rueda de cola. Finalmente, el "Speed ​​Spitfire" fue pintado en un acabado azul real y plateado brillante y muy pulido. Resultó que el avión terminado pesaba unos 298  lb (135  kg) más que un Spitfire estándar de 1938. ^{[ 47 ]} Además, en junio de 1938, el Heinkel He 100 V2 estableció un nuevo récord de 394,6 mph (635,0 km/h) , que estaba muy cerca de la velocidad máxima que probablemente alcanzaría el Speed ​​Spitfire, que aún no había volado; El primer vuelo del Spitfire modificado tuvo lugar el 11 de noviembre de 1938 y, a finales de febrero de 1939, la velocidad máxima alcanzada fue de 408 mph (657 km/h) a 3000 pies (910 m) .      

Evidentemente, se necesitarían más modificaciones. Se decidió eliminar el radiador y cambiar el sistema de refrigeración a uno de "pérdida total". Se retiró el depósito superior de combustible y se sustituyó por un depósito combinado de condensador y agua. El agua se hacía circular a través del motor y volvía al depósito, donde se condensaba la mayor cantidad posible, mientras que el exceso se expulsaba por la base del motor en forma de chorro de vapor. Se calculó que el Spitfire Speed ​​podría realizar las pruebas de velocidad y aterrizar con seguridad antes de que se agotaran el agua y el combustible, que se había reducido considerablemente, aproximadamente al mismo tiempo. ^{[ 49 ]}

Una vez que los récords mundiales de velocidad fueron batidos en rápida sucesión por el Heinkel He 100 V8 ( 746,6 km /h ) el 30 de marzo de 1939, y el Messerschmitt Me 209 V1 ( 755,14 km /h ) el 26 de abril de 1939, se decidió que el Spitfire de velocidad necesitaba muchas más modificaciones para siquiera acercarse a los nuevos récords de velocidad y el proyecto quedó en suspenso. ^{[ 49 ]}    

Al estallar la guerra, el Speed ​​Spitfire fue modificado a un híbrido PR Mk II, reemplazando el motor especial Merlin II por un Merlin XII que accionaba una hélice de Havilland de paso variable, y sustituyendo el parabrisas de carreras por uno envolvente tipo PR. No se pudo solucionar la reducción de la capacidad de combustible y nunca pudo utilizarse como avión operativo. Utilizado como avión de enlace entre aeródromos en Gran Bretaña durante la guerra, el K9834 fue desguazado en junio de 1946. ^{[ 50 ]}

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la práctica habitual era utilizar bombarderos modificados para el reconocimiento fotográfico aéreo . Estos bombarderos conservaban su armamento defensivo, vital dado que no podían evitar ser interceptados. Pronto se descubrió que los Blenheim y Lysander modificados eran blancos fáciles para los cazas alemanes, y se producían grandes pérdidas cada vez que estos aviones sobrevolaban territorio alemán. ^{[ 51 ]}

En agosto de 1939, el oficial de vuelo Maurice Longbottom, inspirado por Sidney Cotton , presentó un memorándum titulado " Reconocimiento fotográfico del territorio enemigo en guerra" al Cuartel General de la RAF. En el memorándum, Longbottom defendía que el reconocimiento aéreo sería una tarea más adecuada para aeronaves pequeñas y rápidas, que utilizarían su velocidad y su alto techo de servicio para evitar ser detectadas e interceptadas. Propuso el uso de Spitfires con el armamento y las radios retirados y reemplazados por combustible adicional y cámaras. ^{[ 52 ]} Como resultado de una reunión con el Mariscal del Aire Hugh Dowding , Comandante del Comando de Caza de la RAF , dos Spitfires, N3069 y N3071 , fueron liberados por el Comando de Caza de la RAF y enviados al " Heston Flight", una unidad de reconocimiento de alto secreto bajo el mando del Comandante de Ala interino Cotton. ^{[ 51 ]}

Estos dos Spitfires fueron "alcohólicos" despojados del armamento y el transmisor de radio, luego, después de rellenar los orificios de las armas y todas las líneas de los paneles, el fuselaje fue lijado para eliminar cualquier imperfección. Se aplicaron capas de un azul verdoso muy pálido especial llamado Camoutint y se pulieron. ^{[ nb 7 ]} Dos cámaras F24 con lentes de cinco pulgadas (127  mm) de distancia focal , que podían fotografiar un área rectangular debajo de la aeronave, se instalaron en el espacio del ala que dejaron vacantes las armas internas y sus contenedores de munición como medida provisional. Se instaló equipo de calefacción en todos los Spitfires PR para evitar que las cámaras se congelaran y las lentes se empañaran a gran altitud. Estos Spitfires, que más tarde se convirtieron oficialmente en el Spitfire Mk I PR Tipo A , tenían una velocidad máxima de 390  mph. ^{[ 51 ]} Varios de los subtipos que siguieron fueron conversiones de fuselajes de cazas existentes, llevadas a cabo por la Heston Aircraft Company . El Tipo D , que fue la primera versión especializada de ultra largo alcance, fue el primero en requerir que el trabajo fuera realizado por Supermarine. ^{[ 54 ]}

En las conversiones posteriores del Mk I PR Tipo B (también conocido como Alcance Medio [ MR  ]), las lentes de la cámara F24 se actualizaron a una distancia focal de ocho pulgadas (203 mm), lo que proporcionó imágenes hasta un tercio más grandes. Se instaló un tanque de combustible adicional de 29 galones (132 L) en la parte trasera del fuselaje. Se había previsto instalar cámaras mucho más grandes en el fuselaje, justo detrás del piloto, pero en ese momento los ingenieros de la RAF creían que esto alteraría el centro de gravedad del Spitfire. Cotton pudo demostrar que, al retirar los contrapesos de plomo, que se habían instalado en la parte trasera del fuselaje para equilibrar el peso de las hélices de velocidad constante, era posible instalar cámaras con lentes de mayor distancia focal en el fuselaje. El Tipo B fue el primero en prescindir del pesado parabrisas antibalas. Muchos de estos primeros Spitfire PR estaban equipados con el motor Merlin XII y la hélice Rotol de velocidad constante con el cono de hélice romo del Spitfire Mk II. ^{[ 55 ]}

El Mk I PR Tipo C transportaba un total de 144 gal (655 L) de combustible y fue el primer avión de reconocimiento fotográfico en llegar hasta Kiel . El combustible adicional se transportaba en el tanque detrás del piloto y en un tanque tipo blíster de 30 gal (136 L) bajo el ala izquierda, que se compensaba con una cámara instalada en un carenado bajo el ala derecha. Se instaló un tanque de aceite más grande, lo que obligó a modificar la forma del morro para darle la característica "mentón" del PR Spitfire. Esta versión también se conocía como Spitfire de largo alcance o LR . ^{[ 56 ]}

El Mk I PR Tipo D (también llamado Spitfire de Alcance Extra Súper Largo ) fue la primera variante PR que no era una conversión de fuselajes de cazas existentes. El Tipo D transportaba tanto combustible que se le apodó "el dispensador ". Los bordes de ataque de las alas en forma de D, delante del larguero principal, demostraron ser una ubicación ideal para un tanque integral. En consecuencia, a principios de 1940, se comenzó a trabajar en la conversión de los bordes de ataque, desde la costilla cuatro hasta la costilla 21, sellando el larguero, las costillas exteriores y todas las uniones del revestimiento, lo que permitió transportar 57 galones (259 L) de combustible en cada ala. Debido a que el trabajo era de baja prioridad y a la urgente necesidad de cazas, los dos primeros prototipos, construidos a mano, del PR Tipo D no estuvieron disponibles hasta octubre. Estos prototipos también tenían un tanque de 29 galones (132 L) en la parte trasera del fuselaje. Se instaló un tanque de aceite adicional de 14 galones (63 L) en el ala izquierda. Las cámaras, dos F24 montadas verticalmente con lentes de 8  pulgadas (20,3  cm) o 20  pulgadas (50,8 cm), o dos F8 montadas verticalmente con lentes de 20 pulgadas (510 mm) , estaban ubicadas en la parte trasera del fuselaje. Con la carga completa de combustible, el centro de gravedad se encontraba tan atrás que la aeronave era difícil de volar hasta que se vaciaba el tanque trasero del fuselaje. A pesar de estas dificultades, el modelo demostró rápidamente su valía, fotografiando objetivos a larga distancia como Stettin , Marsella , Trondheim y Toulon . ^{[ 57 ]}  

Una vez que los dos primeros Tipo D, P9551 y P9552 ^{[ 58 ],} demostraron la viabilidad del concepto, los aviones de producción, que pronto fueron renombrados como PR Mk IV , fueron modificados para aumentar la capacidad del tanque del borde de ataque a 66,5 gal (302 L) y eliminando el tanque del fuselaje trasero. Estos aviones tenían un mejor equilibrio y contaban con el motor Merlin 45 más potente, el mismo que el del Mk V, además de cabinas con calefacción, lo que suponía una gran comodidad para los pilotos en vuelos tan largos. Se construyeron un total de 229 Tipo D. ^{[ 59 ]}

Se construyó un único Mk I PR Tipo E N3117 para satisfacer la necesidad de primeros planos oblicuos en lugar de fotografías verticales a gran altitud. Esta modificación llevaba una cámara F24 en un carenado bajo cada ala. Estas cámaras apuntaban hacia adelante, estaban ligeramente inclinadas hacia afuera y apuntaban hacia abajo a unos 15 grados por debajo de la horizontal. Se instaló un tanque de combustible de 29 gal (132 L) en la parte trasera del fuselaje. El N3117 resultó muy útil, ya que podía fotografiar objetivos en condiciones meteorológicas que harían imposible la fotografía a gran altitud, y la experiencia con esta aeronave dio como resultado el desarrollo del Tipo G. ^{[ 60 ]}

El Mk I PR Tipo F fue una versión provisional de "alcance súper largo" que entró en servicio en julio de 1940, a la espera del Tipo D. El Tipo F llevaba un tanque de combustible de 30 galones bajo cada ala, además de un tanque de 29 galones en la parte trasera del fuselaje, así como un tanque de aceite ampliado bajo el morro. Fue una mejora lo suficientemente útil como para que casi todos los Tipo B y Tipo C existentes se convirtieran finalmente al estándar Tipo F. Operando desde East Anglia, era capaz de llegar a Berlín , fotografiarla y regresar . Quince de estos aviones se basaron en la estructura del Mk V. ^{[ 10 ]}

El Mk I PR Tipo G fue la primera versión de caza-reconocimiento y desempeñó un papel táctico de bajo nivel similar al del Tipo E. Una cámara oblicua F24, con una  lente de ocho pulgadas o de 14 pulgadas, se instaló mirando hacia babor, entre los marcos del fuselaje 13 y 14. También se instalaron dos cámaras verticales F24 en el fuselaje. La cámara delantera, instalada debajo de la oblicua, podía equiparse con una lente de cinco pulgadas o de ocho pulgadas, mientras que la cámara trasera podía equiparse con una lente de ocho pulgadas o de 14 pulgadas. ^{[ 61 ]} Un tanque de combustible de 29 gal (132 L) se instaló justo detrás del piloto. Los primeros PR G se convirtieron a partir de fuselajes Mk I y sus motores Merlin II fueron reemplazados por Merlin 45. ^{[ 61 ]} Los PR G posteriores se convirtieron a partir de fuselajes Mk V. El Tipo G estaba completamente armado con 8 ametralladoras Browning de calibre .303" y conservaba el parabrisas blindado y la mira. ^{[ 61 ]}

Una característica de la mayoría de los Spitfire de reconocimiento fotográfico eran las cabinas "Blown" especialmente modificadas que incorporaban grandes abultamientos laterales en forma de lágrima, lo que permitía a los pilotos una visión mucho más clara hacia atrás y hacia abajo, vital para apuntar las cámaras. Las cámaras laterales se apuntaban alineando una pequeña cruz (+), marcada en el lateral del abultamiento, con una fina línea negra pintada en el alerón exterior izquierdo. En todas las conversiones de reconocimiento fotográfico desarmadas, la mira se sustituyó por una pequeña caja de control de la cámara desde la que el piloto podía encender las cámaras, controlar los intervalos de tiempo entre las fotos y ajustar el número de exposiciones. ^{[ 62 ]}

En 1941, se introdujo un nuevo sistema de numeración de modelos, independiente de los utilizados para las versiones de caza. Además, varias conversiones de PR se reconvirtieron a tipos PR posteriores.

• El Tipo C se convirtió en el PR Mk III .
• El modelo Tipo D se convirtió en el PR Mk IV .
• El Tipo E se convirtió en el PR Mk V.
• El Tipo F se convirtió en el PR Mk VI .
• El Tipo G se convirtió en el PR Mk VII . ^{[ 63 ]}

En total, se construyeron 1.567 Mk I (1.517 por Supermarine entre mayo de 1938 y marzo de 1941, 50 por Westland, de julio a septiembre de 1941). ^{[ 64 ]}

Contenido multimedia relacionado con el Supermarine Spitfire Mark II en Wikimedia Commons.

En el verano de 1939, un Mk I K9788 de las primeras series fue equipado con una nueva versión del motor Merlin, el XII. Tras el éxito de la prueba, se decidió utilizar esta versión del Merlin en el Mk II, que, según se decidió, sería la primera versión producida exclusivamente por la enorme y nueva fábrica paralela de Lord Nuffield en Castle Bromwich . ^{[ 65 ]}

Entre los cambios más importantes se encontraba el motor Merlin XII mejorado de 1175 caballos de fuerza (876 kW) . Este motor incluía un arrancador Coffman , en lugar del sistema eléctrico de versiones anteriores y algunas posteriores del Merlin, y requería una pequeña protuberancia en forma de lágrima en la cubierta de estribor delantera. ^{[ 65 ]} El Merlin XII se enfriaba con una mezcla de glicol y agua al 70 % y al 30 % , en lugar del glicol puro utilizado en versiones anteriores del Merlin. ^{[ 66 ]} 

A principios de 1940, los Spitfire I de los escuadrones 54 y 66 fueron equipados con hélices de palas anchas fabricadas por Rotol de  3,27 m (10 pies 9 pulgadas) de diámetro, que se reconocían por un cono más grande y redondeado: se decidió que la nueva hélice también se usaría exclusivamente en el Mk II. Esta combinación de motor/hélice aumentó la velocidad máxima con respecto al Mk I tardío en aproximadamente 6-7  mph por debajo de los 5200 m (17 000 pies ) y mejoró la tasa de ascenso. ^{[ 67 ]} Debido a todos los aumentos de peso, el rendimiento de velocidad máxima seguía siendo inferior al de los primeros Mk I, pero la capacidad de combate era mucho mejor. ^{[ 31 ]} El Mk II se produjo en versiones IIa con ocho ametralladoras y IIb con cañones. Las entregas fueron muy rápidas y reemplazaron rápidamente a todos los Mk I restantes en servicio, que luego fueron enviados a Unidades de Entrenamiento Operacional. La RAF se había reequipado con la nueva versión en abril de 1941. ^{[ 31 ]} Las unidades de hélice Rotol fueron complementadas posteriormente por unidades de velocidad constante de Havilland similares a las instaladas en el Mk Is. 

Un pequeño número de Mk II se convirtieron en Spitfires de "largo alcance" a principios de 1941. Estos se podían reconocer por el tanque de combustible fijo de 40 gal (182 L) que estaba instalado bajo el ala izquierda. Con el tanque lleno, la maniobrabilidad se reducía, la velocidad máxima era 26  mph (42  km/h) menor y la tasa de ascenso y el techo de servicio también se reducían. Varios escuadrones utilizaron esta versión para proporcionar escolta de bombarderos de largo alcance. ^{[ 68 ]} Una vez que el Mk II fue retirado del servicio de primera línea, 50 de ellos fueron convertidos para trabajos de rescate aéreo-marítimo, primero bajo la designación Mk IIc (tipo 375) pero luego denominado ASR Mk II. El Merlin XII fue reemplazado por el Mark XX, se instaló un "paquete de rescate" en el conducto de bengalas y se transportaron bombas marcadoras de humo bajo el ala izquierda. ^{[ 69 ]}

Se construyeron un total de 921 Mk II, todos por Castle Bromwich. ^{[ 64 ]} Un pequeño número de Mk II se convirtieron a Mk V. ^{[ nb 8 ]}

El Mk III fue el primer intento de mejorar el diseño básico del Spitfire e introdujo varias características que se utilizaron en versiones posteriores. Impulsado por un motor Rolls-Royce RM 2SM, posteriormente conocido como Merlin XX, que desarrollaba 1390  hp (1036  kW) gracias a su sobrealimentador de dos velocidades, la envergadura se redujo a 9,3  m (30 pies 6 pulgadas) y la superficie alar a 20,4 m² (220 pies cuadrados), mientras que la longitud total aumentó a 9,2  m (30 pies 4 pulgadas). El tren de aterrizaje principal reforzado se inclinó hacia adelante dos pulgadas, aumentando la estabilidad en tierra, y contaba con flaps para cubrir completamente las ruedas al retraerse. La rueda de cola también se hizo completamente retráctil. El parabrisas se rediseñó, con un panel interno de vidrio laminado integrado y paneles laterales de vidrio laminado ópticamente planos. ^{[ 72 ]}

El primer Mk III N3297 voló por primera vez el 16 de marzo de 1940. A principios de 1941, un Spitfire Mk V, W3237 , fue convertido a un Mk III, aunque no tenía la rueda de cola retráctil. W3237 reemplazó a N3297 cuando este último fue entregado a Rolls-Royce; W3237 pasó a ser un avión de prueba y todavía estaba en uso en septiembre de 1944. ^{[ 73 ]} Aunque el nuevo Spitfire fue desarrollado para reemplazar las marcas anteriores en las líneas de producción, una decisión de asignar los suministros limitados de Merlin XX a la serie Hurricane II significó que el Mark III caducó. La prioridad entonces se centró en la serie Mark V. El Mk III con el Merlin XX era capaz de una velocidad máxima de 400 mph (640 km/h) a 21,000 pies (6,400 m) . ^{[ 74 ]} El N3297 se convirtió en el fuselaje de desarrollo de la planta motriz; las alas fueron reemplazadas por las estándar Tipo A y la aeronave fue entregada a Rolls-Royce en Hucknall . Posteriormente se instaló un prototipo de motor Merlin 60 de dos etapas, lo que convirtió a esta aeronave (renumerada como tipo 348 ) en un prototipo Mk IX. ^{[ 75 ]}    

Contenido multimedia relacionado con el Supermarine Spitfire Mark V en Wikimedia Commons.

A finales de 1940, la RAF predijo que la llegada de la serie de bombarderos presurizados Junkers Ju 86 P a Gran Bretaña marcaría el inicio de una nueva ofensiva sostenida de bombardeo a gran altitud por parte de la Luftwaffe , en cuyo caso se inició el desarrollo de una versión presurizada del Spitfire, con una nueva versión del motor Merlin (el Mk VI). El desarrollo del nuevo caza llevaría algún tiempo y se necesitaba una solución provisional de emergencia lo antes posible: esta fue el Mk V. ^{[ 76 ]}

El Mk V básico era un Mk I con el motor Merlin serie 45. Este motor entregaba 1440  hp (1074  kW) al despegue e incorporaba un nuevo diseño de sobrealimentador de una sola velocidad y una sola etapa . Las mejoras en el carburador también permitieron al Spitfire realizar maniobras de gravedad cero sin problemas de flujo de combustible. Varios fuselajes Mk I y Mk II fueron convertidos al estándar Mk V por Supermarine y comenzaron a equipar unidades de cazas a principios de 1941. La mayoría de los Mk V se construyeron en Castle Bromwich. ^{[ 76 ]}

Se produjeron tres versiones del Mk V, con varias subseries:

Mk Vb y Vb (trop) (Tipos 349 y 352)

El Vb se convirtió en la principal versión de producción de los Mark V. Junto con la nueva serie Merlin 45, el ala B se instaló de serie. A medida que avanzaba la producción, se incorporaron cambios, algunos de los cuales se convirtieron en estándar en todos los Spitfire posteriores. La producción comenzó con varios Mk Ib que fueron convertidos a Mk Vb por Supermarine. A principios de 1941, los tubos de escape de sección redonda se cambiaron por un tipo de cola de pez, aumentando ligeramente el empuje de escape. Algunos Vb y Vc de producción tardía se equiparon con seis tubos de escape más cortos por lado, similares a los de los Spitfire IX y Seafire III ; esto se estipuló originalmente que se aplicaría específicamente a los Vb(trop). ^{[ 79 ]} Después de algunos problemas iniciales con los enfriadores de aceite originales de tamaño Mk I, se instaló un enfriador de aceite más grande debajo del ala de babor; este se podía reconocer por una carcasa más profunda con una entrada circular. A partir de mediados de 1941, los alerones cubiertos de aleación se convirtieron en un accesorio universal. ^{[ 42 ]}

Se realizaron modificaciones constantes a medida que avanzaba la producción. Se introdujo una capota de cabina "abombada", fabricada por Malcolm, con el fin de aumentar aún más el espacio para la cabeza y la visibilidad del piloto. Muchos Vb de producción media a tardía —y todos los Vc— utilizaron el conjunto de parabrisas modificado y mejorado con el panel central integral resistente a las balas y las pantallas laterales planas introducidas con el Mk III. Debido a que el marco trasero de este parabrisas era más alto que el del modelo anterior, las capotas de cabina no eran intercambiables y se podían distinguir por el marco trasero más ancho de la capota utilizada con el parabrisas de estilo tardío. ^{[ 80 ]}

Se instalaron diferentes tipos de hélices, según el lugar donde se construyó el Spitfire V: los Vbs y Vcs fabricados por Supermarine y Westland usaban  unidades de velocidad constante de Havilland de 3 palas de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro, con palas metálicas estrechas, mientras que los Vbs y Vcs fabricados por Castle Bromwich estaban equipados con una hélice de velocidad constante Rotol de palas anchas de 10  pies 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro, con palas metálicas, o (en los Spitfires de producción tardía) 10  pies 3 pulgadas (3,12 m) de diámetro, con palas más anchas, "Jablo" (madera comprimida). ^{[ 81 ]} Los conos Rotol eran más largos y más puntiagudos que los de Havilland, lo que resultó en un aumento de 3,5 pulgadas (8,9  cm) en la longitud total. ^{[ 82 ]} Las hélices Rotol permitieron un modesto aumento de velocidad por encima de los 20 000 pies (6100 m) y un aumento en el techo de servicio . ^{[ 42 ]} Un gran número de Spitfire VB fueron equipados con sistemas de "intensificación del calentador de las armas" en los tubos de escape. Estos canalizaban aire caliente adicional a los compartimentos de las armas. Había una entrada tubular corta en la parte delantera del primer tubo y un tubo estrecho conducía a la cubierta del motor desde el escape trasero. ^{[ 79 ]}  

Los Spitfire de la serie Vb fueron los primeros en poder transportar una gama de depósitos de combustible auxiliares tipo zapatilla especialmente diseñados, que se instalaban debajo de la sección central del ala. Unos pequeños ganchos se colocaban justo delante de los flaps interiores. Al soltarse el depósito, estos ganchos enganchaban el borde de salida del mismo, separándolo del fuselaje. ^{[ 83 ]}

Con la llegada del magnífico Focke-Wulf Fw 190 en agosto de 1941, el Spitfire quedó por primera vez realmente superado, lo que aceleró el desarrollo del Mk IX "interino". ^{[ 84 ]} Para contrarrestar esta amenaza, especialmente a bajas altitudes, el Vb fue la primera versión de producción del Spitfire en utilizar puntas de ala recortadas como opción, reduciendo la envergadura a 9,8  m (32 pies 2 pulgadas). Las alas recortadas aumentaron la velocidad de alabeo y la velocidad aerodinámica a bajas altitudes. Se utilizaron varias versiones de la familia Merlin 45/50, incluyendo el Merlin 45M, que tenía un impulsor de sobrealimentador  más pequeño y recortado, y una presión de sobrealimentación aumentada a +18 lb. Este motor producía 1585  hp (1182  kW) a 2750  pies (838 m), lo que aumentaba la velocidad máxima de ascenso del LF VB a 4720  pies/min (21,6  m/s) a 2000 pies (610 m) . ^{[ 85 ]}  

El Mk Vb(trop) (o tipo 352) se podía identificar por el gran filtro de aire Vokes instalado bajo el morro; la velocidad reducida del aire hacia el sobrealimentador tenía un efecto perjudicial en el rendimiento de la aeronave, reduciendo la velocidad máxima en 8  mph (13  km/h) y la tasa de ascenso en 600  ft/min (3,04  m/s), pero el rendimiento disminuido se consideró aceptable. Esta variante también estaba equipada con un tanque de aceite más grande y equipo de supervivencia para el desierto detrás del asiento del piloto. Se aplicó un nuevo esquema de camuflaje para el desierto. ^{[ 86 ]} Muchos Vb(trop) fueron modificados por la 103 MU (Unidad de Mantenimiento-depósitos de la RAF en los que las aeronaves recién salidas de fábrica se ponían en servicio antes de ser entregadas a los escuadrones) en Aboukir , Egipto , reemplazando el filtro Vokes con filtros tipo Aboukir de fabricación local, que eran más ligeros y aerodinámicos. Se pueden identificar dos diseños de estos filtros en las fotos; uno tenía una carcasa de filtro voluminosa y cuadrada, mientras que el otro era más aerodinámico. Estas aeronaves solían estar equipadas con la hélice Rotol de palas anchas y alas recortadas. ^{[h] [ 87 ]}

Mk Vc y Vc (trop) (Tipos 349 y 352/6)

Además de tener la mayoría de las características estándar del Mk V, esta versión tenía varios cambios importantes con respecto al Mk V anterior, la mayoría de los cuales se probaron primero en el Mk III. Estos incluían la estructura del fuselaje reforzada y el nuevo diseño del parabrisas, que también se usó en algunos Spitfire Vb. El Vc también introdujo el ala Tipo C o "Universal" junto con el tren de aterrizaje principal revisado; la parte superior de estas alas presentaba grandes carenados abultados para proporcionar espacio libre para los motores de alimentación de munición de dos cañones Hispano. Debido a que rara vez se instalaban dos cañones, estos carenados se redujeron posteriormente a formas más aerodinámicas. ^{[ 88 ] [ 89 ]} Se instaló un carenado de radiador más profundo debajo del ala de estribor y un enfriador de aceite más grande con una salida de aire más profunda y acodada debajo del ala de babor. Además, se agregó más blindaje, protegiendo la parte inferior del asiento del piloto y las cajas de munición de las alas. ^{[ 90 ]}

El primer Spitfire modificado para transportar bombas fue un Vc EP201 con base en Malta , que podía llevar una bomba de 110 kg (250 lb) bajo cada ala. En una nota al Ministerio del Aire, el vicemariscal del aire Keith Park escribió: «Diseñamos el sistema de bombas de manera que no hubiera pérdida de rendimiento al lanzar las bombas. A diferencia del sistema de bombas del Hurricane , nuestro Spitfire prescinde de todos los accesorios externos, con la excepción de una costilla de acero que sobresale menos de una pulgada del ala. ^{[ 91 ]} »  

Un Vc (trop) BP985 fue modificado por la 103 MU como caza de gran altitud capaz de interceptar los aviones de reconocimiento fotográfico Ju 86P que sobrevolaban las bases navales aliadas en Egipto. A este avión se le eliminó todo el peso innecesario, incluyendo el blindaje y el cañón Hispano, mientras que la relación de compresión del motor Merlin 46 se incrementó modificando el bloque de cilindros. Se le instaló una hélice de Havilland de cuatro palas junto con un filtro Aboukir , un tanque de aceite más grande de 9,5 galones y puntas de ala extendidas. ^{[ 92 ]}

El primer Spitfire enviado al extranjero en grandes cantidades fue el Mk Vc (trop). La mayoría de estos fueron utilizados por escuadrones aliados en el teatro de operaciones del Mediterráneo (incluido el norte de África), Birmania y en Australia con el Ala de Caza n.° 1 de la RAAF . El Vc sufrió inicialmente una alta tasa de fallos mecánicos en Australia, debido a la corrosión en los conductos de refrigeración del motor que no estaban llenos y estuvieron expuestos al aire salino durante su transporte desde el Reino Unido. ^{[ 93 ]}

Con la llegada del Mk IX, pocos Spitfire Mk Vc entraron en combate sobre Europa.

Contenido multimedia relacionado con el Supermarine Spitfire Mark VI en Wikimedia Commons.

En el momento en que se puso en producción el Mk V, crecía el temor de que la Luftwaffe estuviera a punto de comenzar la producción en masa de bombarderos de gran altitud como el Junkers Ju 86 , que podían volar por encima del alcance de la mayoría de los cazas de la época. Se decidió que se necesitaría una nueva variante del Spitfire con un rendimiento mejorado a gran altitud. ^{[ 100 ]} Durante una reunión celebrada en la RAE en Farnborough el 17 de febrero de 1941, el Ministerio del Aire solicitó "que se proporcionara a un Spitfire una cabina presurizada capaz de mantener un diferencial de presión de 1 libra por pulgada cuadrada (69 hectopascales; 0,068 atmósferas estándar) a 40.000 pies (12.000 m) ". ^{[ nb 9 ]} Se utilizaría un compresor fabricado por Marshall , y se acordó que la cabina deslizante podría ser reemplazada por una que no pudiera deslizarse para abrirse, siempre que el piloto pudiera eyectarla. ^{[ 101 ]} 

La cabina presurizada se utilizaba para contrarrestar los problemas fisiológicos que sufrían los pilotos a gran altitud. ^{[ 100 ]} La cabina no era como la cabina totalmente presurizada de un avión comercial moderno; el diferencial de presión proporcionado por la cabina modificada del VI era de solo 2 psi (140 hPa; 0,14 atm) (el doble del requisito del Ministerio del Aire). ^{[ 100 ]} Para lograr esto, los mamparos delantero y trasero de la cabina estaban completamente cerrados, y todos los cables de control y eléctricos salían a través de pasacables especiales de sellado de goma. Además, la puerta lateral de la cabina se sustituyó por una lámina de aleación y la cúpula ya no era una unidad deslizante: externamente no había rieles deslizantes. Una vez dentro, la cúpula se bloqueaba con cuatro palancas y se sellaba con un tubo de goma inflable. Podía ser eyectada por el piloto en caso de emergencia. ^{[ 100 ]} El parabrisas de los Mk VI de producción era el mismo que el del Mark III y algunos Mk V, aunque estaba equipado con un panel transparente de apertura hacia adentro en el panel lateral de babor. ^{[ 102 ]} El efecto era hacer que 37 000 pies (11 000 m) parecieran 28 000 pies (8500 m) para el piloto, quien aún tendría que usar una máscara de oxígeno. La presurización se lograba mediante un compresor fabricado por Marshall ubicado en el lado de estribor del motor, alimentado por una larga entrada debajo de los tubos de escape de estribor. Los Mk VI se construyeron con el arrancador de cartucho Coffman, con un pequeño carenado en forma de lágrima justo delante de la entrada del compresor. ^{[ 100 ]}       

El motor era un Rolls-Royce Merlin 47 que accionaba una hélice Rotol de cuatro palas con  un diámetro de 3,27 m (10 pies 9 pulgadas); la nueva hélice proporcionaba un mayor empuje a gran altitud, donde la atmósfera es mucho más tenue. Para ayudar a suavizar el flujo de aire alrededor de las puntas de las alas, los tipos redondeados estándar fueron reemplazados por versiones extendidas y puntiagudas que aumentaban la envergadura a 12,2  m (40 pies 2 pulgadas). Por lo demás, las alas eran ^de tipo B. ^{[ 103} ]

La velocidad máxima del Mk VI era de 356 mph (573 km/h) a 21.800 pies (6.600 m) . Sin embargo, debido a las limitaciones del compresor de una sola etapa, a 38.000 pies (11.600 m) la velocidad máxima había disminuido a 264 mph (425 km/h) . El techo de servicio era de 39.200 pies (11.900 m) . ^{[ 103 ]}         

La amenaza de una campaña sostenida a gran altitud por parte de la Luftwaffe no se materializó y Supermarine solo construyó 100 unidades del Mk VI. ^{[ 64 ]} Solo dos unidades, el Escuadrón 124 y el Escuadrón 616 , estaban completamente equipadas con esta versión, aunque varias otras unidades las utilizaron en pequeñas cantidades como solución provisional. ^{[ 100 ]} En la mayoría de los casos, los Spitfire VI se utilizaron a altitudes más bajas, donde su rendimiento fue superado por los Spitfire convencionales. A gran altitud se descubrió que los Spitfire V modificados podían tener un rendimiento casi tan bueno como el Mk VI. Especialmente a baja altitud, los pilotos a menudo se veían obligados a volar con la cabina desmontada porque la cabina se calentaba incómodamente y no confiaban en que fuera posible desprenderse de ella en caso de emergencia. ^{[ 100 ]}

En 1943, cinco Spitfire VI ( matrículas BS106, BS124, BS133, BS134 y BS149) fueron convertidos en versiones improvisadas PR Mk.VI por el Escuadrón 680 en Egipto. Estos aviones habían sido "tropicalizados" utilizando el mismo voluminoso filtro Vokes y otros equipos empleados por los Spitfire Vb (trops), además de haber sido pintados con un esquema de camuflaje "desértico". ^{[ 104 ]}

Para cuando llegaron estos aviones, ya no se necesitaban para interceptar los aviones de reconocimiento Junkers Ju 86 P que volaban a gran altitud, pero sí se requería un avión de reconocimiento fotográfico presurizado de la RAF para realizar misiones sobre Creta y el resto de Grecia . La 103 MU en Aboukir llevó a cabo las modificaciones retirando el armamento e instalando cámaras verticales F8 en la parte trasera del fuselaje. Estos Spitfire se utilizaron algunas veces en abril y mayo de 1943, pero fueron retirados del servicio en agosto. Fueron los primeros Spitfire de reconocimiento fotográfico presurizados. ^{[ 104 ]}

El PR Mk XIII fue una mejora del anterior PR Tipo G, con el mismo sistema de cámara pero un nuevo motor, el Merlin 32, especialmente diseñado para vuelos a baja altitud. Llevaba un armamento ligero de cuatro ametralladoras Browning de calibre .303". El primer prototipo del Mk XIII se probó en marzo de 1943. ^{[ 105 ]}

Veintiséis Mk XIII fueron convertidos a partir de PR Tipo G, Mk II o Mk V. Se utilizaron para reconocimiento a baja altitud en preparación para el desembarco de Normandía . ^{[ 105 ]}