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Articulo de referencia

Tatra T3

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El T3 es un tipo de tranvía checo producido por ČKD Tatra . Un estudio realizado a finales de la década de 2000 sobre el sistema de tranvías de Praga mostró una fiabilidad del 98,9 % , la mejor de la flota de tranvías de Praga. [ 1 ] Durante su período de producción entre 1960 y 1999, se vendieron en todo el mundo 13.991 unidades motorizadas y 122 remolques sin motor.

Se convirtió en el modelo de tranvía más dominante en los países del Bloque del Este , excepto en Polonia, donde los tranvías de producción local de la fábrica Konstal siguen siendo la base de los sistemas de tranvías, y en Hungría, donde ČKD solo se introdujo en el mercado de tranvías del país a finales de la década de 1970. Junto con el KTM-5 soviético , se encuentra entre los tranvías más producidos y, a fecha de 2022, sigue siendo el tranvía más extendido del mundo. [ 2 ] [ 3 ]

Diseño inicial

Tatra T3 en Praga

El diseño del T3 sigue el modelo de los tranvías PCC estadounidenses , con dos bogies , piso plano y un único segmento, capaz de circular en una sola dirección, como unidad individual o en pareja. Se especificó que tuviera la misma capacidad que su predecesor (el Tatra T2 ), pero que fuera más ligero y fácil de construir. Algunas de las medidas adoptadas para lograr este objetivo fueron reducir el grosor de las paredes para disminuir el peso y, tras la primera serie, equipar los vagones con asientos laminados en lugar de los asientos acolchados de polipiel que utilizaba el T2.

Al igual que con el T2, el aspecto exterior del T3 fue diseñado por František Kardaus . La parte inferior del tranvía está hecha de un perfil de acero soldado ligero y chapa metálica . La carrocería del tranvía consta de columnas, que están reforzadas adicionalmente en su parte inferior por puntales longitudinales . El revestimiento de esta estructura está hecho de láminas de acero. Se utiliza fibra de vidrio autoextinguible en las paredes frontales del tranvía. [ 4 ] El piso del vagón está hecho de madera contrachapada reforzada resistente a la humedad , sobre la cual también se pega una alfombra de goma ranurada con una superficie antideslizante. Las ventanas laterales de vidrio del tranvía están montadas en perfiles de goma, mientras que las partes superiores de las ventanas a ambos lados del tranvía son corredizas. Las paredes en el salón del tranvía están cubiertas en las partes inferiores debajo de las ventanas con una capa de Umakart . Por encima de esto, están protegidas con pintura. El vagón era accesible a través de tres puertas plegables de cuatro partes, [ 5 ] cuyo ancho alcanzaba los 1343 milímetros (4406 pies) . [ 6 ]

La energía se suministraba mediante un pantógrafo , que generalmente se bajaba y subía manualmente (aunque algunos tenían un mecanismo eléctrico para este propósito). El tranvía está impulsado por cuatro motores de tracción TE 022 de excitación en serie, cada uno con una potencia de salida de 44 kW, fabricados por la empresa ČKD Praha . [ 7 ] Cada par en un bogie está conectado en serie, mientras que ambos grupos están conectados en paralelo. Los motores están colocados longitudinalmente, impulsando las ruedas a través de un engranaje cónico, para reducir el ruido. La potencia se regulaba mediante un conjunto de resistencias con un acelerador TR37. Se omitió un interruptor de hombre muerto en comparación con el T2. El frenado se realizaba en dos etapas, utilizando los frenos del bogie trasero en la primera etapa y todos los frenos en la segunda.

El tranvía tenía tres trampillas en el techo (inicialmente se abrían con una manivela extraíble, posteriormente con una palanca accionada por el pasajero). Además, también era posible ventilar abriendo las partes corredizas de las ventanas (inicialmente más bajas, posteriormente ocupando aproximadamente la mitad de la altura de la ventana). En la cabina del conductor, la ventilación se proporcionaba mediante ranuras ubicadas sobre el parabrisas. La calefacción se proporcionaba mediante calentadores eléctricos instalados en los postes de los asientos. El asiento del conductor se calentaba mediante una unidad propia ubicada debajo del tranvía. [ 5 ] La iluminación interior era mediante lámparas fluorescentes, que utilizaban el mismo voltaje que el trolebús. Inicialmente, la disposición estaba configurada de manera que los pasajeros se desplazaran alrededor de una estación de cobrador, que posteriormente se eliminó durante la conversión a operaciones de autoservicio de billetes. La longitud del tranvía sobre los acoplamientos es de 15.200 milímetros (49,9 pies) , mientras que la carrocería propiamente dicha mide 14.000 milímetros (46 pies) de largo. Su ancho es de 2500 milímetros (8,2 pies) y la altura del techo sobre los rieles es de 3050 milímetros (10,01 pies) . Dentro del vagón había 25 asientos y 75 plazas para estar de pie, con los asientos presentando un esquema de colores rojo y gris alternados. [ 6 ]

El tranvía T3 se distribuyó a todas las compañías de tranvías de la antigua Checoslovaquia . Su uso fue especialmente frecuente en Praga , donde se entregaron más de 1000 unidades. El T3 sigue constituyendo (principalmente en diversas versiones modernizadas) la columna vertebral de la flota de tranvías checa.

Derivados

T3SU

( SU por Unión Soviética )

Al igual que con el T2SU, el primer T3SU se entregó con la modificación de quitar la puerta central y reemplazarla por asientos. Sin embargo, los vehículos posteriores se entregaron con la tercera puerta. Nuevamente, los vehículos tenían un compartimento cerrado para el conductor y estaban adaptados para el clima riguroso. En total, se entregaron 11.368 T3SU, lo que lo convierte en el tranvía de mayor producción a nivel mundial. Pero debido a la gran cantidad de unidades fabricadas de un solo tipo, su reemplazo por vehículos más modernos fue lento.

El T3SU se entregó a partir de 1963, primero a Moscú y posteriormente a otras 33 ciudades soviéticas.

T3SUCS

( SUCS por Checoslovaquia modificada por la Unión Soviética )

Originalmente, la producción del T3 se detuvo en 1976 y la atención se centró en vehículos más modernos. Sin embargo, la ciudad eslovaca de Košice encargó dos autocares como excepción. La producción del modelo de reemplazo, el KT8D5, estaba prevista para comenzar en 1985, pero para entonces este modelo ya estaba obsoleto. Continuar la producción del T3 habría sido demasiado costoso, por lo que se reimportaron y adaptaron vehículos del tipo T3SU. Se mantuvo la cabina cerrada del conductor, los vehículos conservaban las tres puertas y solo se diferenciaban del T3 original en algunos detalles.

Evolución de T3SU

Tranvía modernizado de T3SU a MTTD en la histórica línea de tranvía Boulevard Ring en Moscú.

Con el tiempo, el T3SU ha sufrido pequeños cambios tanto en su aspecto exterior como en su diseño interior.

Detalles exteriores:

  • <1966: Desaparecieron las estrechas ventanillas de pasajeros
  • ~1969: Designadores de ruta de ventana estrecha
  • Década de 1980: Indicador de ruta iluminado en la parte superior.
  • ~1985: El intermitente ovalado delantero se convirtió en dos luces rectangulares. Las mismas luces comenzaron a instalarse en la parte trasera.
  • A partir de 1983: Pequeña rejilla en la sección delantera del tranvía, en el lado izquierdo.
  • ~1985: Dos pequeñas lámparas rojas cerca del puerto del circuito de control entre tranvías, tanto en la parte delantera como en la trasera.
  • Luces horizontales rojas adicionales desde atrás

Interior:

  • Principios de la década de 1960 a principios de la década de 1970: Asientos estilo sofá
  • Desde principios de la década de 1970 hasta mediados de la década de 1980: Asientos con forma de inodoro.
  • 1977–1978: Sedán color crema (repintado de amarillo/azul oscuro)

T3D

Tranvía Tatra T3D-M modernizado en Chemnitz, Alemania.

( D de Alemania )

En Alemania Oriental, los tres primeros tranvías T3D entraron en funcionamiento en 1964, y la ciudad de Dresde recibió el primero en 1965. Estos tranvías se utilizaban, en parte, por su anchura de 2,50 m (8 pies 2 pulgadas) . Funcionaban como tranvías individuales o en unidades múltiples (motor + motor, motor + motor + remolque) y/o como minitranvías (motor + remolque). El uso de vagones remolque se debía a la utilización del equipo eléctrico original checo T3, que tenía potencia suficiente para alimentarlos y que solo estaba presente en Alemania y Yugoslavia. Sin embargo, debido a la menor potencia disponible, la velocidad máxima del tranvía alcanzaba solo 55 km/h en lugar de los 65 km/h (40 mph) habituales . Hoy en día, solo Chemnitz mantiene tranvías T3 como reserva para el servicio regular, denominados T3D-M (modificados).      

T3YU

( YU por Yugoslavia )

A partir de 1967, los vehículos suministrados a Yugoslavia se diferenciaban del modelo estándar T3 por tener pantógrafos y bogies distintos. Además, se utilizaban vagones con remolque, al igual que en Alemania Oriental. De forma excepcional, la red empleaba vehículos de perfil estrecho , dos de los cuales se encontraban en Checoslovaquia y uno en la Unión Soviética.

T3R

( R de Rumania )

A finales de la década de 1960, Rumania encargó automóviles RA como parte de un acuerdo en el Comecon . Los primeros vehículos llegaron en 1970 a la ciudad de Galați y contaban con un sistema eléctrico diferente al de los vehículos checoslovacos, para poder utilizar la tensión de 750 V CC de la red eléctrica. Dado que las carrocerías eran demasiado anchas para su uso en otros lugares, permanecieron en Galați. Solo se entregaron 50 unidades. Posteriormente, Rumania optó por el Tatra T4 , más estrecho, que tuvo mayor éxito y aún se utiliza en Bucarest en 2025.

En 1997 se fabricaron algunas unidades más del mismo tipo.

Tatra T3RF en Brno, República Checa

T3RF

( RF por Federación Rusa)

Cuatro tranvías Tatra T3RF fueron los últimos tranvías T3 fabricados. Fueron hechos para Samara e Izhevsk , pero solo Samara los compró. En 2002, los otros dos fueron vendidos a Brno y modernizados.

Tranvías Tatra-T3 modernizados

En la mayoría de las ciudades checas y en algunas otras como Bratislava , Moscú, Riga y Odesa , los tranvías Tatra-T3 se hicieron muy comunes. Como resultado, los técnicos de servicio y mantenimiento adquirieron mucha experiencia en su reparación. Esta fue una de las razones para modificar los tranvías existentes en lugar de reemplazarlos por modelos más nuevos (la otra fue el costo). Muchas de estas modificaciones llevan la designación T3R, donde la "R" significa rekonstrukce (que en este contexto se traduce como "reconstruido"), o T3M, donde la "M" significa "modificado".

Tatra T3R.P en Ostrava, República Checa

La modernización normalmente incluye:

  • Restauración de la carrocería del coche
  • Instalación de letreros de destino digitales/electrónicos
  • Sistema de información de audio
  • Instalación de nuevos motores de tracción
  • Sistema de tracción de motor controlado por tiristores
  • Remodelación del interior, que varía según la ciudad y la autoridad de transporte.
  • Sustitución del pantógrafo (según la autoridad de transporte)

Modernizaciones del Tatra T3:

  • Transistores IGBT Tatra T3R.P de TV Progress
  • Equipos eléctricos Tatra T3R.E - TV Europulse
  • Tiristores Tatra T3G-TV-8
  • Equipo eléctrico Tatra T3M.3 – TV-14
  • Tatra T3S – Cambios en la carrocería y equipamiento eléctrico TV-14
  • Tatra T3M.2-DVC: se agregó la capacidad de abrir las puertas mediante botones para los pasajeros.
  • Tatra T3.04 (también conocido como Škoda 02T): equipo eléctrico Škoda con transistores IGBT.
  • Tatra T3Mod - Equipo eléctrico EVPÚ Nová Dubnica
  • Tatra T3AS - Cambios de carrocería y equipamiento eléctrico EVPÚ Nová Dubnica
  • Tatra T3R.PV - Equipos eléctricos PV Progress
  • Tatra T3R.PVO – Se cambiaron la máscara frontal y trasera, el equipo eléctrico es el mismo que el del T3R.P.
  • Tatra T3R: Cambios en la estructura y tiristores TV-8

VarioLF

Autobús VarioLF de piso bajo en Brno , República Checa

El tranvía VarioLF fue desarrollado por el equipo Alliance TW, integrado por ČKD Pragoimex, VKV Praha y Krnovské opravny a strojírny (KOS), y se basa en el chasis Tatra T3R.EV. Sin embargo, presenta algunas modificaciones significativas, la principal de las cuales es una sección central rebajada, que alarga el tranvía aproximadamente 1 metro y le otorga la denominación LF (Low Floor). También incluye un interior y una cabina del conductor modernizados, nuevos motores eléctricos de inducción , sistemas eléctricos TV Europulse, un nuevo pantógrafo y, sobre todo, un nuevo diseño exterior a cargo de František Pelikán. Dispone de 32 asientos y 84 plazas de pie, incluyendo un espacio para silla de ruedas o cochecito de bebé en la sección rebajada. Entre 2005 y 2020 se fabricaron un total de 166 unidades, de las cuales la mayoría (144) se destinaron a diversas ciudades checas, mientras que el único otro usuario habitual fue Tashkent , Uzbekistán , aunque Eslovaquia y Rusia adquirieron una unidad cada una para realizar pruebas. Algunas unidades figuran como modernizaciones T3, pero en realidad los tranvías son completamente nuevos. Los aficionados al ferrocarril checo a veces lo apodan "wana" ("vana" significa "bañera" en checo) debido a su sección rebajada.

T3R.PLF

Apartamento T3R.PLF de planta baja en Praga , República Checa

La modernización más producida del Tatra T3 que mantuvo el estilo original fue el Tatra T3R.PLF , con 108 unidades fabricadas. Incorpora un piso bajo en la sección central, así como un nuevo equipo eléctrico fabricado por TV Progress que se trasladó de debajo del piso a una distintiva "joroba" en el techo. Esta modificación hizo que el tranvía fuera aproximadamente 1 m más largo, lo que hizo inviable acoplarlo con otra unidad T3R.PLF debido a problemas operativos (por ejemplo, exceder la longitud de algunas plataformas), siendo el Tatra T3R.PV la segunda unidad designada, que tiene muchas de las mismas modificaciones, pero con un piso alto. Tiene 22 asientos y 105 plazas de pie, incluyendo un espacio para una silla de ruedas o un cochecito de bebé en la sección rebajada. Si bien todos los tranvías T3R.PLF están etiquetados como modernizaciones, incorporan una gran parte de componentes nuevos, incluido el chasis principal. 78 de los tranvías producidos fueron a Praga, y otras 12 y 18 unidades fueron enviadas a Liberec y Plzeň respectivamente. La fabricación comenzó en 2005, se interrumpió brevemente entre 2011 y 2017 en favor del modelo Tatra T3R.SLF (de construcción similar, pero con equipamiento eléctrico Škoda) y continúa hasta la actualidad. Comparte algunos elementos con el tranvía VarioLF, incluido el apodo "wana".

Variantes articuladas

Tranvía de tres unidades Tatra K3R-NT en Pilsen , República Checa

Entre los derivados del T3 se incluyen dos variantes de tranvía articulado : el Tatra K3R-NT y el Tatra KT3 . Ambos se basan en chasis T3 más antiguos, acortados a la altura de la puerta central, a los que se les insertó un nuevo segmento de piso bajo entre ellos, suspendido de bogies Jacobs reutilizados del T3. Ambas variantes articuladas tienen una longitud de 28,65 m. Los interiores se modernizaron, el equipo eléctrico se sustituyó por un nuevo conjunto fabricado por TV Progress, y al KT3 se le añadió una nueva máscara frontal basada en un diseño de Patrik Kotas. El K3R-NT tiene 54 asientos y 140 plazas de pie, e incluye una plataforma desplegable para sillas de ruedas en la sección central, mientras que el KT3 tiene 62 asientos y 138 plazas de pie. Se construyeron 4 K3R-NT para Plzeň , mientras que el KT3 está en funcionamiento en Kiev (14 unidades) y Kryvyi Rih (2 unidades), y se está construyendo una unidad más (designada KT3R) para Moscú .

T3 Coupé

T3 Coupé en Praga

En el año 2017, la Compañía de Transporte Público de Praga (en checo: Dopravní podnik hl. m. Prahy, DPP) anunció su intención de crear un tranvía especial de "recorridos", motivado entre otras cosas por la popularidad del tranvía lubricado . La idea original era tener un vagón descapotable, pero se descartó por razones de seguridad y para permitir su uso durante todo el año. El diseño final, llamado T3 Coupé , se basa en el T3 y fue creado por el taller de la diseñadora checa Anna Marešová. El diseño se inspiró en diseños de la década de 1960, en elementos como ventanas de techo inspiradas en el autobús Škoda 706 RTO LUX , o una barra inspirada en el escritorio del cobrador del Tatra T1 . La parte delantera contiene una barra con asientos laminados, y la parte trasera una "pista de baile" abierta y bancos de cuero sintético bajo las ventanas. El acceso es solo por las puertas delanteras. [ 8 ] El tranvía está disponible para viajes comerciales especiales, concebidos como eventos sociales. Su construcción finalizó y entró en funcionamiento en octubre de 2018.

Tráiler B3

Tatra B3 en Schwerin

Una variante del tranvía T3 fue el remolque sin motor Tatra B3 , fabricado entre 1973 y 1988. Se eliminaron la cabina del conductor y los faros, sustituyéndolos por una sección de asientos, similar a la parte trasera del tranvía, con un total de 28 asientos y 96 plazas de pie. También se eliminaron los motores y el pantógrafo, y la calefacción y la iluminación se suministraban mediante una o dos unidades motorizadas. Cuatro remolques (identificados como B3YU) se enviaron a Osijek, Yugoslavia, mientras que el resto (identificados como B3D) se enviaron a Alemania; de estos, 62 remolques fueron a Chemnitz y 56 a Schwerin.

derivados de utilidad

La gran cantidad de tranvías T3 producidos ha llevado a algunas empresas de transporte a reconvertirlos en vehículos de trabajo. Probablemente el más conocido sea el tranvía lubricador 5572 , pero también existen otros, como el quitanieves PSP 01, construido a partir del bogie de un T3 para ofrecer una mayor cobertura que los tranvías quitanieves más antiguos de Praga (también basados ​​en el T3). [ 9 ]

Véase también

Referencias

  1. ^ Šitner, Roman (24 de febrero de 2011). "Nuevo modelo tranvía Porsche je nejporuchovější ze všech. Každá sedmá stojí" . Hospodářské noviny (HN.cz) (en checo) . Consultado el 11 de enero de 2024 .
  2. ↑ "V pražských ulicích dojezdila po padesáti letech poslední tramvaj T3" . iDNES.cz . 19 de diciembre de 2011.
  3. ↑ "Historické dopravní prostředky: Tramvaj T3 | MPO" . Mpo.cz. ​22 de septiembre de 2021.
  4. ↑ Ivanov, Mijaíl D.; Ponomarev, Aleksandr A.; Ieropolsky, Boris K. (1977). "Obshchiye svedeniya o tramvaynom vagone T-3"Общие сведения о трамвайном вагоне Т-3[ Información general sobre el tranvía T-3 ] . En Roguleva, NA (ed.). Tranvía vagón T3Трамвайные вагоны ТЗ[ Tranvías T3 ] (PDF) (en ruso). Moscú, Rusia: Transporte. pág.  10.
  5. ^ Linert , Stanislav; Fojtík, Pavel (2005). "Evidenční čísla zařazovaných a vyřazovaných tramvají 1897–2004" [ Números de matrícula de tranvías introducidos y retirados entre 1897 y 2004 ] . Kolejová vozidla pražské městské hromadné dopravy [ Material rodante de transporte urbano de Praga ] (1 ed.). Praga, República Checa: Dopravní podnik hlavního města Prahy. pag. 114.ISBN​   80-239-5463-6.
  6. ^ Maruna , Zdeněk (1974). "Přehled tramvajových vozidel dodaných Dopravním podnikům (dříve Elektrickým podnikům) hlavního města Prahy v letech 1918-1972" [ Resumen de los tranvías entregados a las empresas de transporte (antes empresas eléctricas) de la capital de Praga en los años 1918-1972 ] . Modelly tramvajových vozidel [ Modelos de vehículos de tranvía ] (en checo) (1 ed.). Praga, República Checa: Nakladatelství dopravy a spojů. pag. 61.  
  7. ↑ "Brno, tranvía T3 č. 521 – Expozice MHD Brno" [ Brno, tranvía T3 núm. 521 – Exposición sobre transporte público de Brno ] . Technické muzeum v Brně (en checo) . Consultado el 30 de octubre de 2025 .
  8. ↑ «Praha představuje vůz T3 Coupé» . Československý Dopravák (en checo). 25 de octubre de 2017 . Consultado el 2 de enero de 2026 .
  9. ↑ "Po 'mazačce' a T3 Coupé brázdí pražské koleje další unikát. Speciální pluh pomáhá s úklidem sněhu" . iROZHLAS (en checo). 6 de febrero de 2019 . Consultado el 13 de enero de 2026 .
  • Tatra-Strassenbahnen (DE)
  • Metrotranvía de Volgogrado: Sala de exposición T3 en Web3D con el modelo Tatra T3.