Ferrocarril de Tazara

Al dejar la costa, Tazara se dirige hacia el oeste, a través de la región de Pwani , luego se desvía al sur del Parque Nacional Mikumi y entra en la naturaleza salvaje en la parte norte del Parque Nacional Nyerere en la región de Morogoro . Selous es una de las reservas faunísticas más grandes del mundo y los pasajeros a menudo pueden ver animales salvajes como jirafas , elefantes , cebras , antílopes y facóqueros , que se han acostumbrado al estruendo de los trenes. ^{[ 12 ]} El ferrocarril cruza el río Gran Ruaha por primera vez en Selous.

Más al sur, el ferrocarril atraviesa el fértil valle de Kilombero y bordea el gran pantano de Kibasira. El siguiente tramo, entre Mlimba (el Reino de los Elefantes) y Makambako (el Lugar de los Toros), iba a tener 158 km (98 mi) de longitud y supuso el mayor desafío para los constructores del ferrocarril. Para tender la vía a través de montañas escarpadas, valles abruptos y pantanos profundos, fue necesario construir 46 puentes, 18 túneles y 36 alcantarillas. ^{[ 13 ]} Debido a las fuertes lluvias en esta zona, se tuvieron que integrar intrincadas obras de drenaje en cada elemento. El elemento más espectacular es el puente sobre el río Mpanga, que se alza sobre tres pilares de 50 m (164 pies) de altura .    

En Kidatu , un ramal ferroviario de vía estrecha conecta con la Línea Central en Kilosa . El TAZARA asciende entonces hacia las Tierras Altas del Sur de la Región de Iringa y se nivela en una meseta ondulada. Aquí, en la región cafetalera y de té de Njombe , el clima se vuelve notablemente más fresco y el aire más penetrante. Al acercarse a Makambako , el Parque Nacional de las Montañas Udzungwa se eleva 2137 m (7011 pies) al norte, mientras que la Cordillera Kipengere se extiende hacia el sur. Makambako es uno de los puntos de encuentro del ferrocarril y la Carretera Tanzania-Zambia.  

Desde Makambako, la vía férrea y la carretera discurren paralelas hacia Mbeya, pasando junto a la cordillera de Kipengere , que se alza imponente al sur. Aquí, en la región de Mbeya , el río Tazara cruza varios afluentes del Gran Ruaha, cuyas orillas están bordeadas de bosques y praderas.

Tras las montañas Kipengere, la cordillera Uporoto toma el relevo, con las llanuras de Usangu extendiéndose hacia el norte. Desde la ciudad de Mbeya, tanto el ferrocarril como la carretera se dirigen hacia el noroeste hasta Tunduma , donde cruzan la frontera con Zambia.

El Tazara entra en el noreste de Zambia por el distrito de Nakonde , en la provincia de Muchinga , y se dirige hacia el suroeste hasta Kasama . Luego gira hacia el sur y cruza el río Chambeshi en dirección a Mpika . Tras entrar en la provincia Central , el ferrocarril vuelve a girar hacia el suroeste, discurriendo por las estribaciones septentrionales de las montañas Muchinga, pasando por Serenje y Mkushi hasta Kapiri Mposhi, situado al norte de la capital zambiana, Lusaka . Empresas chinas están modernizando la línea ferroviaria de 1860 km hasta Dar es Salaam, en Tanzania, que conectará la región cuprífera de Zambia con un puerto en el océano Índico. ^{[ 14 ]}

Actualmente, el ferrocarril opera tres tipos de locomotoras, tal y como se indica a continuación:

A finales del siglo XIX, Cecil Rhodes concibió un ferrocarril desde la Rodesia británica hasta Tanganica (entonces África Oriental Alemana ) para transportar mineral de cobre. ^{[ 2 ]} Tras la Primera Guerra Mundial , Tanganica fue entregada al Reino Unido para su administración como Mandato de la Sociedad de Naciones , y las autoridades coloniales británicas volvieron a explorar la idea. ^{[ 2 ]} Sin embargo, desde el principio, las potencias occidentales se negaron a construir el ferrocarril de Tanganica porque no habría sido rentable para los inversores occidentales. ^{[ 28 ]}

Tras la Segunda Guerra Mundial, resurgió el interés por la construcción de ferrocarriles. ^{[ 2 ]} Un mapa de abril de 1949 publicado en Railway Gazette mostraba una línea propuesta desde Dar es Salaam hasta Kapiri Mposhi , no muy lejos de la ruta que finalmente seguiría el ferrocarril chino. ^{[ 29 ]} Un informe de 1952 de Sir Alexander Gibb & Partners concluyó que el ferrocarril Rodesia del Norte-Tanganica no se justificaba económicamente, debido al bajo nivel de desarrollo agrícola y al hecho de que los ferrocarriles existentes a través de Mozambique y Angola eran adecuados para transportar las exportaciones de cobre. ^{[ 30 ]} Un informe del Banco Mundial de 1964 proyectó que solo se transportarían 87.000 toneladas de carga entre Zambia y Tanzania para el año 2000, insuficiente para sostener un ferrocarril, y recomendó que se construyera una carretera en su lugar. ^{[ 31 ] : 43}

En 1961, Tanganica se independizó bajo el liderazgo de Julius Nyerere , y en 1964 se unió a Zanzíbar para formar la República Unida de Tanzania . También en 1964, Rodesia del Norte obtuvo la independencia como Zambia , bajo el liderazgo de Kenneth Kaunda . Tanto Nyerere como Kaunda fueron carismáticos líderes socialistas africanos que apoyaron la autodeterminación de sus vecinos africanos. ^{[ 2 ]} Un ferrocarril que conectara ambos países contribuiría al desarrollo de las regiones agrícolas del suroeste de Tanzania y el noreste de Zambia. ^{[ 32 ]}

Nyerere y Kaunda exploraron diferentes vías para la construcción de una línea ferroviaria. Se solicitó financiación a Francia, que consideró el proyecto inviable y lo rechazó. ^{[ 33 ] : 39}

Cuando Nyerere visitó Pekín en febrero de 1965, dudó en plantear el tema del ferrocarril por la preocupación de que China también fuera un país pobre. El presidente Liu Shaoqi ofreció ayuda a Tanzania y Zambia para construir un ferrocarril entre los dos países. ^{[ 3 ] [ 34 ]} El presidente Mao Zedong le dijo a Nyerere: «Usted tiene dificultades, al igual que nosotros, pero nuestras dificultades son diferentes. Para ayudarle a construir el ferrocarril, estamos dispuestos a renunciar a construir ferrocarriles para nosotros mismos». ^{[ 3 ]} Los líderes chinos aseguraron a Nyerere que Tanzania y Zambia tendrían la plena propiedad del ferrocarril terminado, junto con la transferencia de tecnología y equipo. ^{[ 34 ]} Nyerere no aceptó de inmediato la oferta china, sino que intentó utilizarla para obtener el respaldo occidental para el ferrocarril, pero no lo consiguió. ^{[ 35 ]} Sin embargo, sí aceptó un equipo de topógrafos chinos , que elaboraron un breve informe en octubre de 1966.

Kaunda desconfiaba de la implicación comunista y deseaba mantener buenas relaciones con Gran Bretaña. Rechazó una oferta de la Embajada de China en Lusaka para construir el ferrocarril. Además, Zambia y Rodesia eran copropietarias del Ferrocarril de Zambia, y el acuerdo de propiedad conjunta penalizaría a Zambia por desviar el tráfico a otros ferrocarriles. Se encargó un estudio aéreo canadiense-británico, realizado por el ingeniero jefe John Leslie Charles , ^{[ 36 ]} que concluyó en un informe de julio de 1966 que la línea era "factible y económica" basándose en un tráfico previsto de 2,5 millones de toneladas, con un coste de construcción estimado de 126 millones de libras esterlinas (353 millones de dólares). Sin embargo, no se obtuvo financiación occidental, ^{[ 37 ]} ya que Gran Bretaña, Japón, Alemania Occidental, el Banco Mundial, Estados Unidos y las Naciones Unidas se negaron a financiar el proyecto. ^{[ 2 ] [ 38 ]} La Unión Soviética tampoco mostró interés. ^{[ 38 ]}

En aquel entonces, China buscaba activamente apoyo diplomático en el Tercer Mundo contra Estados Unidos y la Unión Soviética. El ministro de Comercio, Abdulrahman Babu, y otros ministros de Zanzíbar fueron fundamentales para presionar a los líderes chinos en busca de apoyo y luego persuadir a Nyerere para que aceptara la ayuda. ^{[ 39 ]} El primer ministro británico, Harold Wilson , tras observar la actitud pro-China de Tanzania en la Conferencia de Primeros Ministros de la Commonwealth de 1965 , afirmó que muchos de los ministros de Nyerere estaban "directamente a sueldo de China". ^{[ 40 ]} El primer ministro canadiense, Lester Pearson, también cuestionó si Nyerere debía acercarse tanto a China. ^{[ 41 ]}

Nyerere se quejó más tarde de que las naciones occidentales se oponían a los planes chinos para el ferrocarril, pero no le ofrecieron ninguna alternativa. ^{[ 42 ]}

"...todo el dinero del mundo es rojo o azul. No tengo mi propio dinero verde, así que ¿de dónde puedo sacarlo? No estoy adoptando una postura de guerra fría. Lo único que quiero es dinero para construirlo."

En noviembre de 1965, el gobierno colonial de Rodesia del Sur , liderado por blancos, emitió su Declaración Unilateral de Independencia de Gran Bretaña, amenazando el acceso de Zambia al mar. En los primeros meses posteriores a la Declaración Unilateral de Independencia, los suministros tuvieron que ser transportados por vía aérea a Zambia o a lo largo de 1600 km (1000 millas) por carretera. ^{[ 43 ]} Nyerere advirtió a Humphry John Berkeley , un político británico que se desempeñó como consultor económico del equipo de investigación canadiense-británico, que «Occidente debe darse prisa, porque los chinos están avanzando». Sin embargo, cuando Berkeley se reunió con Harold Wilson, el primer ministro británico le aseguró que «Los chinos no tienen el dinero para construir el ferrocarril». ^{[ 44 ]}  

Finalmente, Kaunda retiró sus objeciones y aceptó la oferta china durante su visita a China en enero de 1967. ^{[ 45 ] [ 46 ]} El 6 de septiembre de 1967, las tres naciones firmaron un acuerdo en Pekín. China se comprometió a construir un ferrocarril entre Tanzania y Zambia, otorgando un préstamo sin intereses de 988 millones de RMB (aproximadamente 406 millones de dólares estadounidenses) que debía ser reembolsado entre 1973 y 2013. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Esto formaba parte de la política más amplia de China de brindar ayuda unilateral a las naciones en desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970, la cual se fortaleció después de que el primer ministro Zhou Enlai visitara África en 1964 y declarara que el continente estaba "listo para la revolución". ^{[ 47 ] [ 48 ]}

Occidente reaccionó al respaldo chino al proyecto con burla y alarma. Los críticos cuestionaron la calidad de la construcción y la competencia de los chinos, llamando al TAZARA el "ferrocarril de bambú". ^{[ 38 ]} Occidente también expresó su preocupación por una posible pérdida de soberanía tanzana, preocupación que se agravó cuando Tanzania y Zambia firmaron acuerdos comerciales favorables a Pekín. Una cláusula del acuerdo permitía a Pekín inundar los mercados de Tanzania y Zambia con excedentes de mercancías, a menudo denominados mercancías de "ajuste". Se trataba de productos industriales de bajo valor añadidos principalmente para llenar el espacio de carga, y que con frecuencia quedaban sin vender, perjudicando a las empresas locales a pesar de los objetivos económicos más amplios del ferrocarril. ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} El Wall Street Journal afirmó en 1967: "la perspectiva de que cientos, y quizás miles, de Guardias Rojos lleguen a una África ya de por sí problemática es escalofriante para Occidente". ^{[ 52 ]} Estados Unidos financió la autopista Tanzam , que se construyó entre 1968 y 1973, para competir con el ferrocarril. ^{[ 53 ]} Mientras los proyectos avanzaban en paralelo, trabajadores chinos y estadounidenses se enfrentaron en el puente del río Gran Ruaha en 1970. ^{[ 54 ]}

Antes de que comenzara la construcción del ferrocarril, doce topógrafos chinos viajaron durante nueve meses a pie desde Dar es Salaam hasta Mbeya, en las Tierras Altas del Sur, para elegir y trazar la ruta del ferrocarril. Los trabajadores chinos ya habían comenzado a llegar en 1969, y la construcción se inició en julio de 1970. ^{[ 4 ]} El 26 de octubre de 1970 se celebró una ceremonia de inauguración formal, donde la banda interpretó « Sailing the Seas Depends on the Helmsman» y los manifestantes portaban pancartas que decían: «La línea Uhuru luchará contra el imperialismo». ^{[ 55 ]}

La asistencia china fue proporcionada en gran parte por el Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios del Ejército Popular de Liberación (predecesor de la Corporación de Construcción Ferroviaria de China ) y el departamento de ayuda exterior del Ministerio de Ferrocarriles (predecesor de la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China ). ^{[ 56 ]} El personal chino enviado a África fue seleccionado por su fiabilidad política, probidad moral, experiencia técnica y aptitud personal, y recibió hasta dos meses de capacitación. ^{[ 57 ]} La asistencia china siguió el espíritu socialista del país, un modelo intensivo en mano de obra en lugar del modelo occidental intensivo en capital. ^{[ 58 ]}

En total, China envió a unos 50.000 trabajadores para trabajar en el ferrocarril entre 1965 y 1976, incluyendo entre 30.000 y 40.000 obreros. ^{[ 59 ]} Se estima que 60.000 africanos participaron en la construcción del ferrocarril. ^{[ 59 ]} En el punto álgido de la construcción en 1972, había 13.500 trabajadores chinos y 38.000 africanos en el proyecto. ^{[ 60 ]} Los ingenieros chinos vivían y trabajaban según los mismos estándares que sus homólogos africanos. ^{[ 2 ] [ 58 ]} Se establecieron campamentos de construcción para cada sección de vía de 64 kilómetros (40 millas) , que se reubicaban a medida que avanzaba el trabajo. Se cultivaban papayas y plataneros para proporcionar sombra y alimento, y los trabajadores cuidaban huertos en los campamentos fuera del horario laboral. ^{[ 61 ]} 

El trabajo implicó el traslado de 330.000 toneladas de rieles y 89 millones de metros cúbicos de tierra y roca, y la construcción de 93 estaciones, 320 puentes, 22 túneles y 2.225 alcantarillas. ^{[ 57 ] [ 62 ]} Prácticamente todos los materiales de construcción, equipos y cantidades significativas de alimentos y suministros médicos fueron enviados desde China. ^{[ 57 ]} Según Du Jian, un intérprete chino, China "envió más de 1,5 millones de toneladas de materiales, incluyendo rieles de acero, cemento y dinamita, y artículos de primera necesidad, a pesar de que ella misma sufría una grave escasez de todos los productos básicos". ^{[ 48 ]} Desafiando la lluvia, el sol y el viento, los trabajadores tendieron la vía a través de algunos de los paisajes más salvajes y accidentados de África. Un trabajador chino recordó que su equipo quedó atrapado en la naturaleza durante una semana después de que las inundaciones y los deslizamientos de tierra arrasaran la única carretera de conexión. ^{[ 57 ]} "Vivíamos con miedo a los leones y las hienas ". ^{[ 57 ]} Otro entrevistado afirmó que las condiciones eran a menudo tan malas que "[a veces teníamos que beber el agua que encontrábamos en las huellas de los elefantes]". ^{[ 2 ]} La atención médica era tan deficiente que un trabajador chino murió debido a una picadura de abeja sin tratar. ^{[ 63 ]} Más de 160 trabajadores, incluidos 64 ciudadanos chinos, murieron en accidentes de construcción. ^{[ 62 ]} Sin embargo, los accidentes de construcción no fueron la única causa de muerte. La comida para los trabajadores chinos se enviaba desde China, y los retrasos en el envío a menudo significaban que la comida, generalmente nada más que verduras deshidratadas y otros productos básicos como harina de trigo, estaba mohosa cuando llegaba, lo que hacía que las condiciones de trabajo fueran aún más precarias. ^{[ 48 ]} Algunas de las víctimas fueron enterradas en un cementerio en Tanzania . ^{[ 64 ]}

El tramo de Mlimba a Makambako atraviesa montañas y valles escarpados. Casi el 30 por ciento de los puentes, túneles, viaductos y movimientos de tierra de toda la ruta se encuentran en un tramo de 16 kilómetros (10 millas) de esta sección. El puente sobre el río Mpanga tiene 49 metros (160 pies) de altura, y el túnel Irangi número 3 tiene 2,4 km ( 1 ½ millas ) de longitud. Después de que los equipos de trabajo llegaron a Zambia a finales de 1972, el terreno se volvió mucho más fácil , y la máquina de tendido de vías podía avanzar 3 km (2 millas) por día ^{[ ​​65 ]} .      

El proyecto siguió adelante a pesar de la enorme convulsión que la Revolución Cultural provocó en China , durante la cual la mayoría de los proyectos ferroviarios nacionales se retrasaron debido a la purga de numerosos funcionarios gubernamentales. El presidente Liu Shaoqi, quien había presentado la propuesta al presidente Nyerere en 1965, fue destituido en 1966, vilipendiado públicamente y falleció en 1969. En Tanzania, Abdulrahman Mohamed Babu, quien había persuadido a los chinos para que apoyaran el proyecto TAZARA, fue condenado a muerte en 1972 por supuestamente conspirar para derrocar al gobierno de Zanzíbar. Nyerere lo indultó en 1978.

El primer tren de pasajeros llegó a Dar es Salaam el 24 de octubre de 1975, ^{[ 66 ]} el 11.º aniversario de la independencia de Zambia de Gran Bretaña .

El TAZARA ha sido un importante conducto económico en la región a pesar de las dificultades operativas desde el principio y de no haber alcanzado nunca su capacidad de diseño de 5 millones de toneladas métricas. En los dos primeros años de operación, el TAZARA transportó más de 1,1 millones de toneladas métricas de carga anualmente. Las locomotoras diésel-hidráulicas enviadas por los chinos no tenían la potencia suficiente para transportar cargas pesadas por la escarpada pendiente entre Mlimba y Makambako, lo que limitaba la capacidad de transporte de la línea. ^{[ 38 ]} Cuando el material rodante chino se averiaba, la capacidad local para su reparación era limitada. ^{[ 38 ]} Para 1978, entre 19 y 27 de las locomotoras estaban fuera de servicio, al igual que la mitad de los vagones. ^{[ 67 ]}

El ferrocarril también se vio afectado por dificultades de personal. En su prisa por completar el ferrocarril, los chinos no capacitaron suficientes técnicos africanos para hacerse cargo de la gestión del mismo. ^{[ 38 ]} En 1972, doscientos estudiantes tanzanos y zambianos se matricularon en la Universidad Jiaotong del Norte en Pekín para aprender gestión ferroviaria, pero una docena de ellos fueron expulsados ​​en el primer año por mala conducta. ^{[ 31 ] : 99} El robo por parte de los empleados era tan común que 20 miembros de la tripulación zambiana fueron despedidos en 1978 por robar, los conductores fueron traídos de China para un viaje de regreso y a cientos de otros asesores chinos se les extendió la estancia. ^{[ 67 ]} Estos problemas resultaron en tiempos de respuesta mucho más largos de lo previsto para la carga, y en 1978 Zambia tuvo que romper filas y reabrir los vínculos con la Rodesia gobernada por blancos para sus exportaciones de cobre. ^{[ 68 ]}

TAZARA desempeñó un papel importante en las luchas nacionalistas negras de finales de los años 70 y 80. El ferrocarril servía como ruta comercial para Zambia, Zimbabue y Malaui que no pasaba por la Sudáfrica del apartheid, ni por Angola o Mozambique, que estaban inmersos en guerras civiles con grupos afines a Sudáfrica. ^{[ 24 ]} Durante la lucha de Zimbabue por la independencia , el gobierno blanco de Rodesia atacó las líneas de suministro de ZIPRA desde Tanzania. ^{[ 69 ]} Las fuerzas de Rodesia también atacaron y destruyeron tres puentes; el puente del río Chambeshi fue dinamitado por los Selous Scouts en 1979 y requirió un año para reconstruirse. ^{[ 70 ] [ 24 ]} Como resultado de estas dificultades, el transporte de carga cayó por debajo de las 800 000 toneladas anuales desde 1979/80 hasta 1982/83. Además, los deslizamientos de tierra y las depresiones del terreno interrumpieron con frecuencia el servicio, especialmente durante las temporadas de lluvias de 1979 y 1985/86. ^{[ 38 ] [ 70 ]}

En 1983, Tanzania y Zambia invitaron a los chinos a regresar para ayudar a administrar el ferrocarril. ^{[ 71 ]} Se asignaron aproximadamente 250 gerentes chinos a las oficinas ferroviarias a lo largo de la ruta. ^{[ 71 ]} Aportaron rentabilidad operativa al ferrocarril y pagaron sus gastos con los ingresos, pero China tuvo que emitir préstamos adicionales sin intereses para pagar repuestos y rehabilitación. ^{[ 71 ]} De 1987 a 1993, la Comunidad Económica Europea , Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania Occidental, Noruega, Suecia y Suiza proporcionaron ayuda exterior por un total de 150 millones de dólares . ^{[ 72 ]}

En 1987, Estados Unidos también se unió a los esfuerzos de los donantes para mejorar el TAZARA y reducir la dependencia de los "estados de primera línea" de Sudáfrica. ^{[ 73 ] [ 70 ] [ 74 ]} Un informe de 1987 encargado por USAID identificó la potencia motriz inadecuada y el mantenimiento deficiente del equipo como limitaciones para la capacidad operativa. ^{[ 73 ]} El informe encontró que los mecánicos del TAZARA estaban mal capacitados y supervisados, muchos eran analfabetos y se enfrentaban a la necesidad de mantener un conjunto diverso de equipos de diferentes países donantes. ^{[ 73 ]} USAID financió entonces un programa de 50 millones de dólares durante siete años, proporcionando locomotoras, instalaciones y capacitación. ^{[ 70 ]} Las reparaciones del equipo solo "reducirían algunos problemas a corto plazo", y el informe destacó la necesidad de abordar las "causas subyacentes", como la falta de suministros básicos en los talleres de locomotoras y que menos del 20% de los empleados en los talleres de locomotoras se dedicaban al trabajo real. ^{[ 73 ]}

Gracias al apoyo de donantes extranjeros, la carga transportada anualmente por TAZARA aumentó de 1,0 a 1,9 millones de toneladas métricas entre 1986 y 1991. La tasa de disponibilidad de locomotoras aumentó del 46% al 65%, y el tiempo de rotación de vagones se redujo de 35 días a 20 días. ^{[ 70 ]} El tráfico de pasajeros en el ferrocarril se recuperó de 564.000 en el año fiscal 1982/83 a 1,6 millones en el año fiscal 1990/91. ^{[ 70 ] [ 24 ] [ 38 ]} Los productos locales representaron casi la mitad de la carga transportada en la línea entre 1985 y 1988. ^{[ 38 ]}

Material rodante abandonado a lo largo de TAZARA

Fotos tomadas en octubre de 2012.

En la década de 1990, el desempeño económico del ferrocarril comenzó a declinar debido a los cambios en el entorno económico y político general. Con la independencia de Namibia en 1990 y las elecciones multirraciales en Sudáfrica en 1994, el sur de África dejó de estar dominado por gobiernos de minoría blanca, y el cobre zambiano encontró más salidas económicas hacia el sur y el este. El transporte por carretera generó competencia con la construcción de la autopista Trans-Caprivi y el corredor de Walvis Bay hacia Namibia .

La privatización de las minas de cobre de Zambia obligó a los ferrocarriles del país a competir por el transporte de carga que antes estaba garantizado por el gobierno. ^{[ 75 ]} El tráfico en los ferrocarriles de Zambia cayó de 6 millones de toneladas en 1975 a 690 000 toneladas en 2009. TAZARA sufrió una caída aún mayor en el tráfico.

A principios de la década de 2000, el fin de las guerras civiles en Angola y Mozambique abrió más salidas ferroviarias para el cobre zambiano. ^{[ 76 ] [ 77 ]} En 2008, el estado del ferrocarril se describió como "al borde del colapso debido a la crisis financiera", y técnicos chinos que inspeccionaban la línea descubrieron condiciones peligrosas en las vías. ^{[ 78 ]} Las dificultades de flujo de caja de la empresa han provocado retrasos en el pago de salarios, lo que ha resultado en huelgas frecuentes de la fuerza laboral. ^{[ 79 ]} Para 2012, TAZARA tenía solo 10 locomotoras operativas de línea principal. ^{[ 80 ]} En septiembre de 2013, TAZARA reportaba $1.53 millones en ingresos mensuales frente a $2.5 millones en gastos mensuales. ^{[ 16 ]}

El ferrocarril se describe a veces como una "línea vital" económica para Zambia y el gobierno de Lusaka ha mantenido su compromiso con su revitalización. ^{[ 16 ]} En abril de 2013, Konkola Copper Mines, la segunda mayor minera de cobre de Zambia, acordó reanudar el transporte de cobre en el TAZARA tras una pausa de cinco años. ^{[ 81 ]} En noviembre de 2013, la línea transportaba, según se informó, 15.000 toneladas de cobre semanales, pero seguía siendo propensa a averías y retrasos. ^{[ 81 ]} Además de transportar cobre, manganeso , cobalto y otros minerales para la exportación, el TAZARA también transporta importaciones asiáticas y fertilizantes a Zambia, Congo , Malawi , Burundi y Ruanda . ^{[ 16 ]}

El gobierno chino tampoco ha estado dispuesto a ver el cierre total de su proyecto insignia de ayuda exterior. En 2011, China canceló la mitad de las deudas que tenía con TAZARA. ^{[ 16 ]} Dado que el préstamo no tenía intereses y no estaba indexado a la inflación, el valor real de la deuda también se había reducido en más del 80%. ^{[ a ]}

La ayuda adicional de China ha mantenido a TAZARA en un estado de operación mínima. En 2010, el gobierno chino otorgó a TAZARA un préstamo sin intereses de US$39 millones, ^{[ 82 ] [ 83 ]} pero la administración de TAZARA estimó que necesitaría US$770 millones para ser comercialmente viable. ^{[ 84 ]} En 2012, el gobierno chino aportó otros US$42 millones para equipo y capacitación. ^{[ 80 ]} En marzo de 2014, funcionarios tanzanos, zambianos y chinos mantuvieron conversaciones para recapitalizar TAZARA y dividirla en una empresa tanzana y otra zambiana. ^{[ 85 ]} La Autoridad Ferroviaria Tanzania-Zambia recibió en 2015 cuatro locomotoras diésel-eléctricas y 18 vagones de China. El taller de TAZARA en Dar es Salaam también ha iniciado un programa para reacondicionar 24 vagones fuera de servicio. ^{[ 86 ]}

En el año fiscal 2014/15, el tráfico de mercancías cayó a 88.000 toneladas métricas en el año fiscal (AF) pero repuntó a 130.000 toneladas en el AF 2015/16. ^{[ 87 ]} El crecimiento continuó, alcanzando 210.161 toneladas en el AF 2021/2022. ^{[ 88 ]}

En 2018, TAZARA y la empresa sudafricana Calabash Freight llegaron a un acuerdo para que esta última utilizara la línea con el fin de maximizar su utilización. ^{[ 89 ]} En el año fiscal 2018/19, la utilización total alcanzó las 362.710 toneladas. ^{[ 90 ]}

En febrero de 2024, el embajador de China en Zambia, Du Xiaohui, presentó una propuesta al ministro de transporte zambiano para un proyecto de renovación del ferrocarril por valor de mil millones de dólares. ^{[ 91 ]} En agosto de ese mismo año, la Corporación China de Ingeniería Civil y Construcción (CCECC) estaba, según se informó, "en camino" de financiar y ejecutar la modernización del ferrocarril. ^{[ 92 ]}