Control de tráfico aéreo

El control de tráfico aéreo ( ATC ) es un servicio proporcionado por controladores de tráfico aéreo en tierra que dirigen las aeronaves en tierra y a través del espacio aéreo controlado . El propósito principal del ATC es prevenir colisiones, organizar y agilizar el flujo del tráfico aéreo y proporcionar información y otro tipo de apoyo a los pilotos. ^{[ 1 ]} En algunos países, el ATC también puede proporcionar servicios de asesoramiento a las aeronaves en el espacio aéreo no controlado. Los controladores supervisan la ubicación de las aeronaves en su espacio aéreo asignado mediante radar y se comunican con los pilotos por radio . ^{[ 2 ]} Para prevenir colisiones, el ATC aplica las reglas de separación de tráfico , que garantizan que cada aeronave mantenga una cantidad mínima de espacio libre a su alrededor. Los servicios de ATC se proporcionan a todo tipo de aeronaves, incluidos vuelos privados , militares y comerciales. ^{[ 3 ]} Dependiendo del tipo de vuelo y la clase de espacio aéreo, el ATC puede emitir instrucciones obligatorias o avisos no vinculantes (conocidos como información de vuelo en algunos países). Si bien los pilotos están obligados a obedecer todas las instrucciones del ATC, el piloto al mando de una aeronave siempre conserva la autoridad final para su operación segura. En caso de emergencia, el piloto puede desviarse de las instrucciones del control de tráfico aéreo en la medida necesaria para mantener la seguridad de la aeronave. ^{[ 4 ]} Las condiciones meteorológicas, como tormentas eléctricas, vientos fuertes y baja visibilidad, pueden afectar significativamente las operaciones de control de tráfico aéreo, lo que provoca retrasos, desvíos y la necesidad de rutas alternativas. ^{[ 5 ]}

Según los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las operaciones de control de tráfico aéreo se realizan en inglés o en el idioma local utilizado por la estación en tierra. ^{[ 6 ]} En la práctica, se utiliza el idioma nativo de la región; sin embargo, se debe utilizar el inglés si se solicita. ^{[ 6 ]}

En 1920, el aeropuerto de Croydon, cerca de Londres, Inglaterra, fue el primero del mundo en introducir el control de tráfico aéreo. [ ^{7 ] La} «torre de control del aeródromo» era una caseta de madera de 5 metros de altura con ventanas en sus cuatro lados. Se puso en funcionamiento el 25 de febrero de 1920 y proporcionaba a los pilotos información básica sobre tráfico, meteorología y ubicación. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

En Estados Unidos, el control de tráfico aéreo desarrolló tres divisiones. La primera de varias estaciones de radio de correo aéreo (AMRS) se creó en 1922, después de la Primera Guerra Mundial, cuando el Servicio Postal de EE. UU. comenzó a utilizar técnicas desarrolladas por el Ejército de EE. UU. para dirigir y rastrear los movimientos de las aeronaves de reconocimiento . Con el tiempo, las AMRS se transformaron en estaciones de servicio de vuelo . Las estaciones de servicio de vuelo actuales no emiten instrucciones de control, pero proporcionan a los pilotos muchos otros servicios de información relacionados con el vuelo. Retransmiten las instrucciones de control del ATC en áreas donde el servicio de vuelo es la única instalación con cobertura de radio o teléfono. La primera torre de control de tráfico aeroportuario, que regulaba las llegadas, salidas y el movimiento en superficie de las aeronaves en un aeropuerto específico de EE. UU., se inauguró en Cleveland en 1930. Las instalaciones de control de aproximación y salida se crearon después de la adopción del radar en la década de 1950 para monitorear y controlar el concurrido espacio aéreo alrededor de los aeropuertos más grandes. El primer centro de control de tráfico aéreo (ARTCC), que dirige el movimiento de aeronaves entre el punto de partida y el destino, se inauguró en Newark en 1935, seguido en 1936 por Chicago y Cleveland. ^{[ 10 ]}

Tras la colisión aérea en el Gran Cañón en 1956 , en la que murieron las 128 personas a bordo, la FAA asumió la responsabilidad del control del tráfico aéreo en Estados Unidos ese mismo año, y otros países siguieron su ejemplo. En 1960, Gran Bretaña, Francia, Alemania y los países del Benelux crearon Eurocontrol , con la intención de unificar sus espacios aéreos. El primer y único intento de aunar controladores entre países fue el Centro de Control de Área Superior de Maastricht (MUAC), fundado en 1972 por Eurocontrol, que abarcaba Bélgica, Luxemburgo, los Países Bajos y el noroeste de Alemania. En 2001, la Unión Europea (UE) se propuso crear un « Cielo Único Europeo », con la esperanza de aumentar la eficiencia y lograr economías de escala. ^{[ 11 ]}

En la URSS, el primer servicio de control de tráfico aéreo se organizó en 1929 en la ruta aérea Moscú - Irkutsk ; en 1930, se definieron áreas de control a lo largo de todas las rutas aéreas existentes. ^{[ 12 ]}

El método principal para controlar el entorno inmediato del aeropuerto es la observación visual desde la torre de control. La torre suele ser una estructura alta y acristalada, ubicada dentro del recinto aeroportuario. Los controladores de tráfico aéreo , generalmente abreviados como «controladores», son responsables de la separación y el movimiento eficiente de aeronaves y vehículos que operan en las calles de rodaje y pistas del propio aeropuerto, así como de las aeronaves en el aire cerca del aeropuerto, generalmente entre 5 y 10 millas náuticas (9 a 19 kilómetros ; 6 a 12 millas ) , según los procedimientos del aeropuerto. Un controlador debe realizar su trabajo aplicando de forma precisa y eficaz las normas y los procedimientos; sin embargo, necesita realizar ajustes flexibles según las diferentes circunstancias, a menudo bajo presión de tiempo. ^{[ 13 ]} En un estudio que comparó el estrés en la población general y entre el personal que trabaja en este tipo de sistema, se observó un nivel de estrés notablemente mayor en los controladores. Esta variación puede explicarse, al menos en parte, por las características del trabajo. ^{[ 14 ]}

La torre remota y virtual (RVT) es un sistema basado en que los controladores de tráfico aéreo se encuentran en un lugar distinto a la torre del aeropuerto local, y aún así pueden proporcionar servicios de control de tráfico aéreo. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

Control terrestre

El control de tierra (a veces conocido como control de movimiento en tierra , GMC) es responsable de las áreas de movimiento del aeropuerto. ^{[ 18 ]}

Algunos aeropuertos con mayor tráfico cuentan con radar de movimiento en superficie (SMR). ^{[ 18 ]}

Un aeropuerto con una frecuencia obligatoria (MF) ^{[ 21 ]} , frecuencia de asesoramiento de tráfico obligatoria (MTAF), zona de transmisión obligatoria (MBZ) ^{[ 22 ]} o servicio de comunicaciones aire-tierra (AGCS) ^{[ 23 ]} es un aeropuerto que no tiene una torre de control pero que aún requiere que las aeronaves que llegan y salen se comuniquen con otras aeronaves o con un operador de radio en una frecuencia publicada.

Los aeropuertos de frecuencia obligatoria son raros en los Estados Unidos , un ejemplo es el Aeropuerto Internacional de Ketchikan ( 14  CFR 93.151 ) , pero son comunes en otros países como Canadá , Australia , ^{[ 22 ]} el Reino Unido y Noruega ; a menudo, un aeropuerto MF o MTAF es uno con servicio de pasajeros programado pero con tráfico insuficiente para mantener una torre de control .

Si un especialista en servicios de vuelo monitorea la frecuencia, proporcionará a los pilotos avisos sobre el tráfico, el clima y las condiciones de la superficie, y podrá transmitir autorizaciones IFR de los controladores en ruta , pero no otorgará dichas autorizaciones. ^{[ 24 ]} En el Reino Unido , la información meteorológica y de tráfico puede ser proporcionada por estaciones de radio denominadas Servicios de Comunicaciones Aire-Tierra (AGCS). Estas también informan a los pilotos, quienes son responsables de las decisiones tomadas. ^{[ 23 ]}

Algunos ejemplos de aeropuertos MF en Canadá incluyen el Aeropuerto Kingston/Norman Rogers y el Aeropuerto Kuujjuaq .

En EE. UU., los TRACON se designan además con un código alfanumérico de tres dígitos. Por ejemplo, el TRACON de Chicago se designa como C90. ^{[ 25 ]}

Un centro de control de área , a diferencia de un centro de control terminal, es un tipo específico de centro de control de tráfico aéreo que controla principalmente el tráfico IFR , es decir, aeronaves que vuelan a gran altitud guiándose por instrumentos, en lugar de aeronaves que están aterrizando o despegando. ^{[ 26 ]} A cada centro de control de área se le asigna una región de información de vuelo , y algunos centros de control de área cercanos a la costa también se encargan de monitorear las aeronaves que vuelan sobre el océano. ^{[ 26 ]} Los centros de control de área realizan funciones similares a otros tipos de control de tráfico aéreo, como redirigir aeronaves para hacer frente a condiciones adversas y dirigir la trayectoria de las aeronaves para garantizar la separación.

La posición de las aeronaves se determina principalmente mediante los siguientes tipos de radares:

• Radar de ruta con cobertura de hasta 240 millas náuticas (460 km).
• Radar de vigilancia aeroportuaria , con una cobertura de hasta 52 millas náuticas (96 km) del aeropuerto por debajo de una elevación de 25.000 pies.
• Radar de movimiento de superficie con cobertura de la superficie del aeropuerto, dentro de 2 NM (3,7 km)
• Radar de vigilancia secundaria con cobertura dentro del alcance de la línea de visión.

Para ampliar sus capacidades de vigilancia, algunos proveedores de servicios de navegación aérea (por ejemplo, Airservices Australia, la Administración Federal de Aviación de EE. UU., Nav Canada , etc.) han implementado la vigilancia dependiente automática por difusión (ADS-B). Esta tecnología más reciente invierte el concepto de radar. En lugar de que el radar "encuentre" un objetivo interrogando el transpondedor, la aeronave equipada con ADS-B "difunde" un informe de posición determinado por el equipo de navegación a bordo. ADS-C es otro modo de vigilancia dependiente automática; sin embargo, ADS-C opera en modo "contrato", donde la aeronave informa una posición, automáticamente o iniciada por el piloto, en función de un intervalo de tiempo predeterminado. También es posible que los controladores soliciten informes más frecuentes para establecer más rápidamente la posición de la aeronave por razones específicas. ^{[ 27 ]} Sin embargo, dado que el costo de cada informe lo cobran los proveedores de servicios ADS a la compañía que opera la aeronave, no se suelen solicitar informes más frecuentes, excepto en situaciones de emergencia. El ADS-C es importante porque puede utilizarse donde no es posible ubicar la infraestructura para un sistema de radar (por ejemplo, sobre el agua). Actualmente se utilizan sistemas de visualización operativos que aceptan entradas ADS-C como parte de su visualización. ^{[ 28 ]}

Un sistema de archivo de radar (RAS) mantiene un registro electrónico de toda la información de radar, conservándola durante algunas semanas. Esta información puede ser útil para operaciones de búsqueda y rescate . Cuando una aeronave desaparece de las pantallas de radar, un controlador puede revisar los últimos datos de radar de la aeronave para determinar su posición probable. Para un ejemplo, véase el informe del accidente en la siguiente cita. ^{[ 29 ]}

Un requisito previo para la separación segura del tráfico aéreo es la asignación y el uso de distintivos de llamada distintivos . Estos son asignados permanentemente por la OACI a solicitud, generalmente para vuelos regulares , y algunas fuerzas aéreas y otros servicios militares para vuelos militares . Existen distintivos de llamada escritos con una  combinación de dos o tres letras seguida del número de vuelo, como AAL872 o VLG1011. Por lo tanto, aparecen en los planes de vuelo y en las etiquetas de radar del control de tráfico aéreo. También existen los distintivos de llamada de audio o radiotelefonía utilizados en la comunicación por radio entre los pilotos y el control de tráfico aéreo. Estos no siempre son idénticos a sus contrapartes escritas. Un ejemplo de distintivo de llamada de audio sería 'Speedbird 832', en lugar del escrito 'BAW832'. Esto se utiliza para reducir la posibilidad de confusión entre el control de tráfico aéreo y la aeronave. Por defecto, el distintivo de llamada para cualquier otro vuelo es el número de registro (o número de cola en la terminología estadounidense) de la aeronave, como 'N12345', 'C-GABC' o 'EC-IZD'. Las breves siglas de radiotelefonía para estos números de cola son las últimas tres letras del alfabeto fonético de la OTAN (por ejemplo, ABC, pronunciado como alfa-bravo-charlie para C-GABC), o los últimos tres números (por ejemplo , tres-cuatro-cinco para N12345). En Estados Unidos, el prefijo puede ser el tipo, modelo o fabricante de la aeronave en lugar del primer carácter de la matrícula; por ejemplo, 'N11842' podría convertirse en 'Cessna 842'. ^{[ 41 ]}

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha gastado más de 3.000 millones de dólares  en software, pero aún no se ha logrado un sistema totalmente automatizado. En 2002, el Reino Unido puso en funcionamiento un nuevo centro de control de área en el Centro de Control de Área de Londres (LACC) en Swanwick , Hampshire, aliviando la carga de un concurrido centro suburbano en West Drayton , Middlesex, al norte del aeropuerto de Londres Heathrow . El software de Lockheed-Martin predomina en el Centro de Control de Área de Londres. Sin embargo, el centro tuvo problemas iniciales de software y comunicaciones que causaron retrasos y paradas ocasionales. ^{[ 42 ]}

Existen algunas herramientas disponibles en diferentes ámbitos para ayudar aún más al controlador:

• Sistemas de procesamiento de datos de vuelo: este es el sistema (generalmente uno por centro) que procesa toda la información relacionada con el vuelo (el plan de vuelo), normalmente en el horizonte temporal desde la puerta de embarque hasta la puerta de embarque (puertas de salida/llegada del aeropuerto). Utiliza dicha información procesada para activar otras herramientas relacionadas con el plan de vuelo (como, por ejemplo, la Detección de Conflictos a Medio Plazo (MTCD)). ^{[ 43 ]}
• Alerta de conflicto a corto plazo (STCA) que comprueba posibles trayectorias conflictivas en un horizonte temporal de unos dos o tres minutos (o incluso menos en el contexto de aproximación; 35 segundos en los centros de aproximación franceses de Roissy y Orly). ^{[ 44 ]}
• Sistema de automatización del TRACON central (CTAS): un conjunto de herramientas de apoyo a la toma de decisiones centradas en el usuario, desarrolladas por el Centro de Investigación Ames de la NASA. Varias de las herramientas del CTAS se han probado en campo y se han transferido a la FAA para su evaluación y uso operativo. Algunas de las herramientas del CTAS son: asesor de gestión de tráfico (TMA), herramienta de espaciamiento de aproximación final pasiva (pFAST), planificación de llegada colaborativa (CAP), D2 (direct-to), asesor de descenso en ruta (EDA) y TMA multicéntrico. El software se ejecuta en Linux. ^{[ 45 ]}
• MTCD y URET:
  • En Europa, se encuentran disponibles varias herramientas MTCD : iFACTS ( Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo ), VAFORIT ( Deutsche Flugsicherung ), el nuevo FDPS ( Control de Área Superior de Maastricht ). El proyecto SESAR ( Single European Sky ATM Research ). ^{[ 46 ]}

• El sistema de navegación canadiense conocido como EXCDS. ^{[ 47 ]}
• Grabación de contenido de pantalla: función de grabación basada en hardware o software que forma parte de la mayoría de los sistemas de automatización modernos y que captura el contenido de la pantalla que se muestra al controlador de tráfico aéreo (ATCO). Dichas grabaciones se utilizan para su posterior reproducción junto con la grabación de audio para investigaciones y análisis posteriores al evento. ^{[ 48 ]}
• Los sistemas de comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo ( CNS/ATM ) son sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluidos sistemas satelitales, junto con diversos niveles de automatización, aplicados para respaldar un sistema global de gestión del tráfico aéreo sin interrupciones. ^{[ 49 ]}

• Albania – Agjencia Nacionale e Trafikut Ajror
• Angola - Empresa Nacional de Navegación Aérea (ENNA)
• Armenia - Servicios de tráfico aéreo de Armenia (ARMATS)
• Australia – Airservices Australia (agencia estatal) y Real Fuerza Aérea Australiana.
• Austria – Austro Control
• Bélgica – Skeyes (Sucesor de Belgocontrol)
• Brasil – Departamento de Controle de Tráfego Aéreo (militar) y ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
• Bulgaria – Autoridad de Servicios de Tráfico Aéreo
• Canadá – NAV CANADA
• Centroamérica – Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
• Colombia – Aeronáutica Civil Colombiana
• Costa Rica – Dirección General de Aviación Civil
• Croacia – Hrvatska kontrola zračne plovidbe (Croacia Control Ltd.)
• Cuba – IACC (Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba)
• República Checa – Řízení letového provozu ČR
• Dinamarca – Naviair
• República Dominicana – DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil)
• Estonia – Lennuliiklusteeninduse
• Unión Europea – Eurocontrol – (Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea)
• Finlandia – Fintraffic Lennonvarmistus Oy
• Francia - Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA), parte de la Direction générale de l'aviation civile: (propiedad estatal)
• Georgia – SAKAERONAVIGATSIA, Ltd. (Navegación Aérea Georgiana)
• Alemania: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (de propiedad estatal); DFS Aviation Services GmbH (DAS – filial de DFS); Rhein-neckar Flugplatz GmbH (aeropuerto de Mannheim); AustroControl (en algunos aeropuertos regionales)
• Grecia – Autoridad Helénica de Aviación Civil (HCAA)
• Guatemala – DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil)
• Hong Kong – CAD (de propiedad estatal)
• Hungría – HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HungaroControl Servicios Húngaros de Navegación Aérea Pte. Ltd. Co.)
• India – Autoridad Aeroportuaria de la India (AAI) (departamento del Ministerio de Aviación Civil)
• Indonesia – Angkasa Pura II
• Irlanda – AirNav Irlanda
• Isla – ISAVIA
• Italia – ENAV (empresa estatal)
• Jamaica – JCAA (Autoridad de Aviación Civil de Jamaica)
• Kenia - Autoridad de Aviación Civil de Kenia (KCAA)
• Letonia – (Control de Tráfico Aéreo Letón)
• Lituania – ANS (Control de Tráfico Aéreo Lituano)
• Luxemburgo – Administration de la Navigation Aérienne (propiedad estatal)
• Macedonia – DGCA (Control de Tráfico Aéreo de Macedonia)
• Malasia – DCA - Departamento de Aviación Civil
• Malta – Servicios de Tráfico Aéreo de Malta Ltd.
• México – Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
• Nepal – Autoridad de Aviación Civil de Nepal
• Países Bajos – Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)
• Nueva Zelanda – Airways New Zealand (aerolínea estatal)
• Noruega – Avinor (Privatunternehmen im Staatsbesitz)
• Pakistán – Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (de propiedad estatal)
• Perú – Centro de Instrucción de Aviación Civil CIAC, Centro de Entrenamiento de Aviación Civil
• Filipinas – Autoridad de Aviación Civil de Filipinas (CAAP) (de propiedad estatal)
• Polonia – PANSA – Agencia Polaca de Servicios de Navegación Aérea
• Portugal – NAV – (Control de Tráfico Aéreo Portugués)
• Qatar - Autoridad de Aviación Civil de Qatar (QCAA)
• Rumania – Administración Rumana de Servicios de Tráfico Aéreo – (ROMATSA)
• Rusia – Empresa Estatal Unitaria Federal – (Corporación Estatal de Cajeros Automáticos)
• Arabia Saudita – Autoridad General de Aviación Civil (GACA)
• Serbia – Agencia de Servicios de Tráfico Aéreo de Serbia y Montenegro (SMATSA)
• Singapur – CAAS (Autoridad de Aviación Civil de Singapur)
• Eslovaquia – Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky
• Eslovenia – Control de Eslovenia
• Sudáfrica – Servicios de Tráfico Aéreo y Navegación
• España – ENAIRE
• Suecia – El Grupo LFV (Control de Tráfico Aéreo Sueco)
• Suiza – Skyguide
• Taiwán - Administración de Aeronáutica Civil ANWS
• Tanzania - Autoridad de Aviación Civil de Tanzania (TCAA)
• Tailandia – AEROTHAI (Radio Aeronáutica de Tailandia)
• Trinidad y Tobago – TTCAA (Autoridad de Aviación Civil de Trinidad y Tobago)
• Turquía – DGCA (Dirección General de Aviación Civil de Turquía)
• Ucrania – Empresa Estatal Ucraniana de Servicios de Tráfico Aéreo (UkSATSE)
• Emiratos Árabes Unidos – Autoridad General de Aviación Civil (GCAA)
• Reino Unido – Servicios Nacionales de Control del Tráfico Aéreo (Asociación Público-Privada)
• Estados Unidos – Administración Federal de Aviación (de propiedad estatal)
• Venezuela – INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil)
• Vietnam – Corporación de Gestión del Tráfico Aéreo de Vietnam (VATM)
• Zambia – Autoridad de Aviación Civil de Zambia (ZCAA)
• Zimbabue – Autoridad de Aviación Civil de Zimbabue

En Estados Unidos, el vuelo libre es un método de control de tráfico aéreo en desarrollo que no utiliza un control centralizado (por ejemplo, controladores aéreos). En cambio, partes del espacio aéreo se reservan de forma dinámica y automática, de manera distribuida, mediante comunicación informática para garantizar la separación requerida entre aeronaves. ^{[ 50 ]}

En Europa, el programa Single European Sky ATM Research (SESAR) ^{[ 46 ]} planea desarrollar nuevos métodos, tecnologías, procedimientos y sistemas para satisfacer las necesidades futuras (2020 y posteriores) del tráfico aéreo. En octubre de 2018, los sindicatos de controladores europeos rechazaron establecer objetivos para mejorar el ATC como "una pérdida de tiempo y esfuerzo", ya que la nueva tecnología podría reducir los costos para los usuarios pero amenazar sus empleos. En abril de 2019, la UE pidió un "Cielo Europeo Digital", centrándose en la reducción de costos mediante la inclusión de un estándar común de digitalización y permitiendo que los controladores se trasladen donde se necesiten en lugar de fusionar los ATC nacionales, ya que esto no resolvería todos los problemas. Los servicios únicos de control de tráfico aéreo en países del tamaño de continentes como América y China no alivian la congestión. Eurocontrol intenta reducir los retrasos desviando vuelos a rutas menos transitadas: las rutas de vuelo en toda Europa se rediseñaron para dar cabida al nuevo aeropuerto de Estambul, que abrió sus puertas en abril, pero la capacidad adicional será absorbida por la creciente demanda de viajes aéreos. ^{[ 11 ]}

Los empleos bien remunerados en Europa occidental podrían trasladarse al este con mano de obra más barata. El controlador aéreo español promedio gana más de 200.000 € al año, más de siete veces el salario promedio del país, más que los pilotos, y al menos diez controladores cobraron más de 810.000 € (1,1 millones de dólares) al año en 2010. Los controladores franceses estuvieron en huelga un total de nueve meses entre 2004 y 2016. ^{[ 11 ]}

El espacio aéreo de Estados Unidos está dividido en 21 zonas (centros), y cada zona se divide en sectores. Dentro de cada zona también hay porciones de espacio aéreo, de aproximadamente 80 kilómetros (50 millas) de diámetro, denominadas espacios aéreos TRACON (Control de Aproximación por Radar Terminal). Dentro de cada espacio aéreo TRACON hay varios aeropuertos, cada uno con su propio espacio aéreo de 8 kilómetros (5 millas) de radio. Los operadores de torres de control (CTO) / controladores de tráfico aéreo de la FAA utilizan la Orden 7110.65 de la FAA como autoridad para todos los procedimientos relacionados con el tráfico aéreo. ^{[ 56 ]}

• El cortometraje A Traveler Meets Air Traffic Control (1963) está disponible para su visualización y descarga gratuitas en Internet Archive .
• Vídeo de la NASA sobre el tráfico aéreo estadounidense
• Antenas de radar en la gestión del tráfico aéreo ( vídeo de YouTube , parte de una serie de vídeos sobre los fundamentos del radar).