Motores Lycoming

Lycoming fecha su fundación en 1845 por " Madame Ellen Curtis Demorest ". ^{[ 7 ]} Sin embargo, la historia temprana de la compañía (especialmente antes de 1860) no está clara; ^{[ 8 ]} la biógrafa Ishbel Ross señala que el matrimonio de Ellen Louise Curtis con William Jennings Demorest tuvo lugar en 1858, algo más tarde que la supuesta fecha de establecimiento de la compañía. ^{[ 8 ]} Unos años más tarde en Nueva York , entre c. 1860 y 1887, los Demorest publicaron revistas de moda y dirigieron la Demorest Fashion and Sewing-Machine Company (a veces conocida como Demorest Manufacturing Company ). Produjeron máquinas de coser "Madame Demorest" y "Bartlett & Demorest" y vendieron los innovadores patrones de papel de Ellen Demorest para la confección de vestidos. ^{[ 8 ]} Durante este período, Ellen Demorest patentó varios accesorios de moda, ^{[ 9 ] [ 10 ]} mientras que su esposo patentó mejoras en máquinas de coser ^{[ 8 ]} y un aparato para la vulcanización del caucho. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Alrededor de 1883, Gerrit S. Scofield y Frank M. Scofield (agentes publicitarios de Nueva York) compraron la marca Demorest y el negocio de máquinas de coser (los Demorest conservaron el negocio de revistas) y construyeron una fábrica en Williamsport, Pensilvania (en el condado de Lycoming ). ^{[ 8 ] [ 13 ]} A instancias de la recién establecida Cámara de Comercio de Williamsport, los ciudadanos invirtieron US$ 100 000 en la nueva planta de fabricación, que empleaba a 250 personas. ^{[ 8 ]} La fábrica producía de 50 a 60 máquinas de coser por día. ^{[ 14 ]} Con el desarrollo de la "Bicicleta de Nueva York" en 1891 (diseñada por el empleado SH Ellis), la empresa diversificó su oferta de productos. ^{[ 8 ] [ 14 ]} Hasta principios de la década de 1900, la fábrica produjo máquinas de coser, bicicletas, máquinas de escribir, sillones de ópera y otros productos. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 14 ]}

Para 1907, la fabricación de máquinas de coser se había vuelto no rentable para Demorest, y la empresa fue vendida y reestructurada como Lycoming Foundry and Machine Company , cambiando su enfoque hacia la fabricación de motores de automóviles . ^{[ 7 ] [ 8 ]} En 1910, la empresa suministró su primer motor de automóvil a Velie , ^{[ 15 ]} y durante la primera época posterior a la Primera Guerra Mundial , la empresa fue un importante proveedor de Auburn (que producía las líneas Auburn , Cord y Duesenberg ).

Para 1920, Lycoming producía 60 000 motores al año, con una plantilla de 2000 empleados. Para gestionar la capacidad de producción, ese mismo año se construyó un nuevo complejo de fundición en Williamsport . ^{[ 16 ]} Finalmente, Lycoming se convirtió en el principal proveedor de Auburn, y en 1927 Errett Lobban Cord compró la empresa, ^{[ 15 ]} incorporándola a su grupo Auburn Manufacturing.

Entre los motores que Lycoming fabricó para Cord se encontraba un motor de ocho cilindros en línea con válvulas laterales y una cilindrada de 298,5 pulgadas cúbicas que producía 125 caballos de fuerza. Este motor se utilizó en el Cord L-29. Lycoming también fabricó un motor de ocho cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza, utilizado en la legendaria serie Duesenberg J. Este motor producía 265 caballos de fuerza, seis veces la potencia de un Ford Modelo A de la época. Una versión sobrealimentada, que generaba 325 caballos de fuerza, se instaló en los modelos Duesenberg SJ y SSJ.

En 1929, Lycoming produjo su primer motor de aviación, el radial de nueve cilindros R-680 . ^{[ 7 ]} Este fue un diseño bastante exitoso y se utilizó ampliamente en aeronaves ligeras, incluido el Travel Air de Cord .

En la década de 1930, Lycoming realizó varios intentos para desarrollar motores de aviación de alta potencia. El O-1230, de 1200 hp ( 895 kW), fue ^el intento de Lycoming de producir un motor basado en el concepto de hipermotor del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , y utilizaba diversas características para generar casi 1 hp/ pulg³ (46 kW/L) de cilindrada . Sin embargo, para cuando el O-1230 entró en servicio, ya había sido superado por otros diseños y la inversión de 500 000 dólares no se recuperó.

Se hizo otro intento por rescatar el diseño apilando dos motores O-1230 para crear el motor H-2470 de 2300 hp ( 1700 kW), pero el único diseño que lo utilizó, el Vultee XP-54 , nunca llegó a producirse. Originalmente, el Curtiss XF14C iba a estar propulsado por el H-2470, pero su bajo rendimiento llevó a la adopción de un motor radial alternativo en el prototipo. (El XF14C no llegó a producirse).

Sin desanimarse por el fracaso del O-1230/H-2470, Lycoming recurrió a un diseño aún más grande, el XR-7755 de 36 cilindros , el motor de pistón para aviación más grande jamás construido. Este diseño también presentó problemas y solo estuvo listo para su uso al final de la Segunda Guerra Mundial , cuando el mundo de la aviación estaba recurriendo a los turborreactores y turbohélices para propulsar los futuros aviones grandes. ^{[ 17 ]} Aparentemente hubo cierto interés en usarlo en el bombardero Convair B-36 Peacemaker , pero en su lugar se utilizó el motor radial de cuatro bancadas Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros .

Durante las décadas de 1920 y 1930, Lycoming continuó suministrando motores a fabricantes de automóviles. Sin embargo, estos clientes fueron cerrando gradualmente sus negocios o cambiando a motores Continental para sus vehículos. Para 1931, la compañía suministraba motores para automóviles solo a tres empresas: Auburn , Cord y Duesenburg , todas aún bajo el control de Cord . ^{[ 16 ]} Estas empresas cerraron sus puertas en 1937, ^{[ 18 ]} después de lo cual Lycoming se dedicó exclusivamente al diseño y la producción de motores para aviación. ^{[ 16 ]} Mientras tanto, la Smith Engineering Corporation, uno de los primeros fabricantes de hélices de paso variable, había sido adquirida por Cord y trasladada a Williamsport. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En 1939, Cord reorganizó todas sus participaciones en la aviación bajo el grupo AVCO, momento en el que la empresa fabricante de motores pasó a llamarse AVCO Lycoming. También arrendó la planta de motores del ejército de Stratford, propiedad del gobierno, en Stratford, Connecticut , y produjo motores radiales Wright bajo licencia. Tras la guerra, esta planta se reconvirtió para producir el motor turboeje T53 , uno de sus diseños más exitosos. A partir de entonces, las líneas de producción de motores de pistón y turbina permanecieron separadas: las de pistón se fabricaban en las fábricas originales de Williamsport y las de turbina en Stratford.

Para 1961, Lycoming producía entre 600 y 700 motores al mes. ^{[ 17 ]} Sus productos de posguerra más exitosos fueron una serie de motores de aviación general de cuatro y seis cilindros opuestos refrigerados por aire . Los más famosos entre ellos son los motores de cuatro cilindros O-320 y O-360 , y el motor de seis cilindros O-540 . ^{[ 21 ] [ 22 ]} Muchas aeronaves ligeras están propulsadas por versiones de estos motores, con potencias nominales en el rango de 100–360 hp (75–270 kW) . Los motores de esta serie también incluyen los motores de cuatro cilindros O-235 , de seis cilindros O-580 y de ocho cilindros O-720 , y la avanzada variante turboalimentada e inyección de combustible TIGO-541 de 450 hp (340 kW) del venerable O-540 (con carburador).

A principios de la década de 1980, el mercado de la aviación general disminuyó repentinamente y el negocio de motores de pistón de Lycoming se vio significativamente afectado. Se intentó trasladar parte de la producción de turbinas a Williamsport, pero esto provocó una serie de problemas de control de calidad y finalmente se abandonó el proyecto.

Otro intento por rescatar Williamsport fue la introducción del motor SCORE , un motor Wankel desarrollado originalmente mediante una empresa conjunta entre Curtiss-Wright y John Deere . Curtiss-Wright perdió interés en el diseño justo cuando estaba madurando y vendió su participación a Deere, que contrató a Lycoming para comercializar el motor desarrollado en el mercado aeronáutico. Se garantizó su puesta en marcha a cargo de Cessna , también propiedad de Textron. Justo cuando la producción estaba a punto de comenzar, Cessna anunció que suspendería su negocio de aeronaves pequeñas por tiempo indefinido, y el proyecto SCORE fue cancelado. Los derechos restantes de las licencias de Deere fueron adquiridos posteriormente por Rotary Power International, que produjo brevemente una versión de 340 hp (254 kW) .

Textron compró la empresa en 1985. ^{[ 23 ]} En 1994, Textron vendió la División de Motores de Turbina Lycoming, ubicada en Stratford, Connecticut , a AlliedSignal , quien la fusionó con la División de Motores Garrett de AlliedSignal como parte de AlliedSignal Aerospace, que más tarde pasó a formar parte de Honeywell Aerospace en 1999. ^{[ 24 ]} Textron mantuvo la producción de motores de pistón en Williamsport.

Los motores Lycoming siguen impulsando nuevas aeronaves ligeras de la división Textron, Cessna Aircraft , ^{[ 25 ]} y de Piper , ^{[ 26 ]} Cirrus , ^{[ 27 ]} Diamond , ^{[ 28 ]} y otras. Lycoming sigue siendo la línea de motores más popular para aeronaves experimentales/de construcción amateur (E/AB) de EE. UU., superando a las cinco marcas más populares siguientes, en conjunto. ^{[ 29 ]}

Lycoming fue uno de los principales pioneros de los motores de turbina —turbinas de eje , para ser precisos— para helicópteros de carga media y pesada, algunos de los cuales también han encontrado otras aplicaciones. Su motor híbrido de turbina libre / turbina de eje T53 de 1400 caballos de fuerza (1000 kW) impulsó inicialmente el Bell UH-1 "Huey" , y el T55 de Lycoming de 4000 caballos de fuerza (3000 kW) es la principal fuente de energía del Boeing CH-47 Chinook de doble turbina y doble rotor . Las turbinas Lycoming también han impulsado otros helicópteros. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 32 ]}  

Variantes y derivados también han impulsado diversas aeronaves turbohélice y turbofán, incluyendo el avión militar OV-1 Mohawk , el avión de pasajeros BAe 146 , el jet ejecutivo Canadair Challenger y otros. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 32 ]}