Ferrocarril de la Tercera Avenida

El sistema ferroviario Third Avenue Railway System (TARS), fundado en 1852, era un sistema de tranvía que prestaba servicio a los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York , junto con el condado de Westchester . Durante un breve período de tiempo, TARS también operó las líneas Steinway en Long Island City . ^[1]

La conversión de la operación del tranvía a la de autobús se produjo debido a la gran presión ejercida por la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York para que se estableciera un sistema de transporte de autobús unificado en toda la ciudad. TARS solicitó sus primeras franquicias de autobús en 1928. En 1948, todas las líneas de tranvía de Manhattan y el Bronx se convirtieron a la operación de autobús. Las líneas del condado de Westchester continuaron funcionando hasta que se cerraron las líneas de la ciudad de Yonkers en 1952. La Third Avenue Railway fue adquirida por la New York City Omnibus Corporation en 1956 y transfirió las franquicias operativas de tránsito restantes a la subsidiaria Surface Transportation, Inc.

Los orígenes del sistema ferroviario de la Tercera Avenida se remontan a una sencilla línea de tranvías tirados por caballos operada por la Third Avenue Railroad Company entre el Ayuntamiento y la calle 62 en Manhattan en 1853. En la década de 1870, las rutas se habían extendido hasta la calle 129 y a lo largo de la calle 125. En su apogeo, más de 1.700 caballos fueron estabulados por el ferrocarril para satisfacer la demanda. En 1885, el ferrocarril de la Tercera Avenida había abierto su primera línea de tranvía en la avenida Amsterdam. Las líneas de la calle 125 y la Tercera Avenida se convirtieron en una operación de tranvía en 1893. Las líneas se convirtieron a operación eléctrica en 1899. Debido a la prohibición de los cables aéreos de tranvía en Manhattan, los tranvías recolectaban energía de un conducto entre los rieles, por medio de un arado, un método también utilizado en Washington, DC y Londres . Algunos vagones estaban equipados con postes de tranvía para operar en líneas fuera de Manhattan hacia el Bronx. En muchos casos el conducto discurría por el antiguo canal que ocupaba el cable de propulsión.

El Ferrocarril de la Tercera Avenida se expandió en 1898 con la adquisición del Ferrocarril Dry Dock, East Broadway y Battery y del Ferrocarril Forty-Second Street, Manhattanville y St. Nicholas. Otras propiedades incluyen la Belt Line Railway Corporation, el Ferrocarril Mid-Crosstown, el Ferrocarril Brooklyn and North River (una operación conjunta con Brooklyn Rapid Transit , New York Railways y TARS que opera tranvías sobre el Puente de Manhattan ), el Ferrocarril Kingsbridge, el Ferrocarril Eléctrico Westchester y el Ferrocarril Yonkers:

• El ferrocarril Central Park, North and East River Railroad se formó en 1860. En 1912, la línea se vendió por ejecución hipotecaria y en 1912 se constituyó la Belt Line Railway para hacerse cargo. La Third Avenue Railway asumió el control en 1913, adquiriendo la transitada línea que cruzaba la ciudad desde la calle 59, que se extendía desde los transbordadores del río Hudson a través del centro de Manhattan hasta la 10th Avenue.
• El ferrocarril Mid-Crosstown se constituyó en 1912 para adquirir el ferrocarril Crosstown de las calles 28 y 29, que se vendió en ejecución hipotecaria tras el colapso del sistema Metropolitan Street Railway. Después de un período de funcionamiento de la línea, Third Avenue Railway compró el ferrocarril Mid-Crosstown en 1914.
• En 1898, se constituyó la empresa Kingsbridge Railway para construir un ferrocarril desde Manhattan Street hasta la línea de la ciudad. En 1906, se llegó a un acuerdo con New York City Railway para que sus vagones operaran sobre las vías del Kingsbridge Railway. Con el colapso del Metropolitan Street Railway en 1908, el acuerdo se rescindió. Third Avenue Railway comenzó a arrendar el Kingsbridge Railway ese mismo año.
• El ferrocarril Dry Dock, East Broadway & Battery Railroad fue constituido en 1863 y luego pasó a estar bajo el control de Third Avenue Railroad en 1897. La Avenue B and East Broadway Transit Company se formó independientemente de TARS en 1932 para operar autobuses en las mismas rutas tras la finalización del servicio de tranvía. Las operaciones de autobuses fueron asumidas por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en 1980.
• El ferrocarril Forty-Second Street, Manhattanville & St. Nicholas, fundado en 1878, abrió sus puertas en 1884. El ferrocarril Third Avenue adquirió la línea que cruzaba la ciudad en la calle 42 en 1896. La electrificación comenzó en 1898 y se completó en 1901. La Third Avenue Bridge Company se formó en 1910 con el propósito de construir y operar una línea de tranvía que cruzara el puente Queensboro hasta Long Island City . La operación sobre el puente comenzó en 1912 y quedó bajo el control de FSSM&StN.
• La Union Railway fue una consolidación de la Bronx Traction Company y la Southern Boulevard Railroad. ^[1] A principios de siglo, la Third Avenue Railroad controlaba la mayoría de las líneas de tranvía de Manhattan, así como todos los servicios en el Bronx y el bajo condado de Westchester.

El costo de la rápida expansión condujo a problemas financieros, y el Ferrocarril de la Tercera Avenida quedó bajo el control del Ferrocarril Metropolitano . El colapso del Ferrocarril Metropolitano en 1908 envió al Ferrocarril de la Tercera Avenida a la ejecución hipotecaria, con Frederick Wallingford Whitridge nombrado receptor. El Ferrocarril de la Tercera Avenida recibió su carta constitutiva en 1910 y adquirió las propiedades del antiguo Ferrocarril de la Tercera Avenida, completando la transacción en 1912. En 1911, las líneas de tranvía del Ferrocarril Interborough de la Ciudad de Nueva York se compraron a Interborough Rapid Transit , obteniendo el control completo sobre todas las líneas de tranvía en El Bronx. En 1914, el Ferrocarril Pelham Park y City Island fue adquirido a Interborough Rapid Transit , expandiendo aún más el alcance del ferrocarril en El Bronx. Esta extensión duró poco, ya que la línea dejó de funcionar en 1919.

En 1915, Frederick Whitridge era presidente de la compañía. ^[2] El malestar laboral provocó huelgas que interrumpieron el servicio de tranvía en todo el sistema, y ​​Whitridge y sus políticas estaban bajo escrutinio. Edward A. Maher sucedió a Whitridge, pero presentó su renuncia a fines de 1917. Slaughter W. Huff, ex vicepresidente de la Brooklyn Rapid Transit Company , fue elegido para asumir el cargo de presidente de TARS. Huff era un ejecutivo de tránsito experimentado, que trabajó en líneas de tranvía en California, Maryland y Virginia, antes de regresar a la ciudad de Nueva York. También fue el presidente de TARS con más años de servicio.

La Steinway Railway Company fue fundada en 1892, como parte del desarrollo de Steinway Village, una ciudad de la empresa ubicada en Queens donde se fabricaban los pianos Steinway . William Steinway murió en 1896, y las líneas de tranvía se vendieron a New York and Queens County Railway . Una quiebra en 1922 separó a Steinway Railway de NY&QC, y Slaughter W. Huff, presidente de Third Avenue Railway, fue nombrado síndico. Se arrendó equipo a TARS en un esfuerzo por mejorar el servicio, sin embargo, la disminución de los ingresos y una planta física en decadencia hicieron que estos intentos fueran inútiles. En 1938, la operación del tranvía se había convertido en autobús, y Steinway Railway se vendió a Queensboro Bridge Railway Company y funcionó como subsidiaria Steinway Omnibus . Todos los arrendamientos con TARS finalizaron en 1939 cuando la última de las líneas Steinway se convirtió de tranvía a autobús. Las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company .

Fundada en 1891, la Westchester Electric Railroad era una subsidiaria de la Union Railway y constituía la mayoría de las líneas de tranvía locales en New Rochelle, Pelham y Mount Vernon. La Mount Vernon and Eastchester Railway (una reorganización de 1887 de la Mount Vernon and East Chester Rail Road fundada en 1885) y la New Rochelle Railway and Transit Company (una reorganización de 1890 de la New Rochelle and Pelham Railway fundada en 1885 y la New Rochelle Street Horse Railroad fundada en 1885) se fusionaron con la Westchester Electric en 1893, que a su vez fue arrendada a la Union Railway . Pasó a estar bajo el control de Third Avenue Railway en 1898, el mismo año en que se electrificaron las operaciones de Mount Vernon y New Rochelle. El depósito de tranvías principal estaba ubicado en Sanford Boulevard y Garden Avenue en Mount Vernon. Una terminal de tranvías conjunta operada con la New York and Stamford Railway estaba ubicada en Mechanic Street en New Rochelle. La empresa entró en quiebra en 1908 y salió de ella en 1912. La mayoría de las líneas locales habían sido cerradas y convertidas en autobuses en 1931. La ruta J (Glen Island) y la ruta P (Webster Avenue) se convirtieron en rutas de autobuses en junio de 1939. La ruta A (Main Street-New Rochelle) y la ruta B (Mount Vernon Railroad Station-229th Street) fueron las líneas más concurridas y permanecieron en funcionamiento hasta el 17 de diciembre de 1950.

La ciudad de White Plains , sede del condado de Westchester, marcó las operaciones de tranvía más septentrionales de TARS. La Tarrytown Electric Co. había propuesto una línea que partiera de la estación New York Central Railroad en Tarrytown, subiera por Main Street, cruzara Broadway en Nepperhan Road hasta Altamont Avenue, Rose Hill Avenue y Benedict Avenue. El ferrocarril de Nueva York, Elmsford y White Plains fue constituido en 1892, y en junio de 1897 circulaban tranvías entre White Plains y Glenville. En octubre de ese año, la línea se unió a la línea de Tarrytown, creando una ruta continua a través del condado hasta White Plains. ^[3] Fue comprada por Union Railway en 1898 y rebautizada como Tarrytown, White Plains and Mamaroneck Street Railway. Esta operación se vendió a Third Avenue Railway en junio de 1900. El ferrocarril se vendió en ejecución hipotecaria a Richard Sutro, quien creó Westchester Street Railroad para hacerse cargo de la propiedad. En 1910, el control de la línea de tranvía fue transferido a New York, New Haven and Hartford Railroad . En la década de 1920, tanto WSR como New York and Stamford Railway estaban siendo administrados por la subsidiaria de New Haven, New York, Westchester and Boston Railway . En ese momento, WSR consistía en una línea de vía única que iba desde White Plains a Tarrytown a lo largo de Tarrytown Road. Un ramal corría hacia el sur desde White Plains hasta Eastchester, mientras que otro ramal corría hasta Silver Lake . WSR fue vendida de nuevo a Third Avenue Railway en 1926 y rebautizada como Westchester Street Transportation Company. El 16 de noviembre de 1929, los autobuses habían reemplazado a los trolebuses por completo. ^[3] Fifth Avenue Coach Lines adquirió WST en 1956 cuando compró la operación restante de TARS. En 1969, Liberty Lines Transit adquirió WST y las franquicias de tránsito ahora son parte del Bee-Line Bus System del condado de Westchester . ^[4]

Fundada en el condado de Westchester en 1895 como North Mount Vernon Street Railway, construyó líneas de tranvía locales que conectaban Mount Vernon , Pelham , Eastchester y Tuckahoe . Ante la posibilidad de quiebra, la empresa se reorganizó como Interurban Street Railway, que luego alquiló Metropolitan Street Railway y cambió su nombre a New York City Railways. La empresa entró en quiebra en 1908. La propiedad de la franquicia estuvo a cargo de John Johnston Railroad Company hasta 1912, cuando las líneas se transfirieron a New York, Westchester & Connecticut Traction. Esta línea se consolidó en el nuevo Union Railway en 1908, que a su vez quedó bajo el control de Third Avenue Railway. El NYW&CT fue operado por la subsidiaria de TARS, Westchester Electric Railroad.

Fundada en 1896, la Yonkers Railroad Company fue la consolidación de Yonkers Railroad, North and South Electric Railway y Yonkers and Tarrytown Electric Railroad. La línea era operada por Third Avenue Railway y constaba de nueve rutas que servían a la tercera ciudad más grande del estado de Nueva York.

• La línea 1 (Broadway-Warburton Ave.) partía de una conexión con el metro de la ciudad de Nueva York en la calle 242 y Broadway, atravesaba Getty Square y se dirigía hacia el norte por Warburton Avenue hasta los límites de la ciudad.
• La línea 2 (Broadway-Park Ave.) también corría hacia el norte desde la calle 242 hasta Getty Square, y luego giraba para dar servicio a las empinadas colinas de las avenidas Palisades y Park.
• La línea 3 iba desde la estación Hudson Division del New York Central Railroad al pie de Main Street hasta la conexión del metro en la calle 242.
• La línea 4 (McLean Ave.) iba desde el pie de Main Street a lo largo de Broadway y McLean Avenue hasta una conexión con el metro de Jerome Avenue cerca del cementerio Woodlawn.
• La línea 5 (Nepperhan Ave.) iba desde el pie de Main Street a través de Getty Square hasta Palisade Avenue. En Elm se separa de la línea 2 para funcionar como una sola vía por Nepperhan Avenue hasta Tomkins Avenue.
• La línea 6 (Tuckahoe Rd.) corría por Saw Mill Road y terminaba en la estación Putnam Division de New York Central en Nepperhan.
• La línea 7 (Yonkers Ave.) corría hacia el este desde el centro de la ciudad a lo largo de Yonkers Avenue y terminaba en la estación de ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en Mount Vernon.
• La línea 8 (Riverdale Ave.) era una operación de transporte que terminaba en Main Street.
• La línea 9 (Elm-Walnut ) se originaba al pie de Main Street, pasaba por Getty Square y regresaba por las calles Elm y Walnut.

El litigio sobre las franquicias de tránsito extendió el servicio de tranvía en el condado de Westchester durante años después de que se convirtieran las líneas de Manhattan y Bronx. Las rutas en New Rochelle y Mount Vernon se cerraron en 1950, dejando solo las líneas de la ciudad de Yonkers en funcionamiento. Las líneas 5, 6, 8 y 9 se convirtieron en autobuses el 25 de octubre de 1952. El 1 de noviembre, se cerró la línea 4. Las líneas 1, 2 y 3 siguieron al día siguiente. El 9 de noviembre, la era del tranvía en TARS llegó a su fin cuando se cerró la línea 7 y se convirtió en operación de autobús. Las franquicias de tránsito se transfirieron a la nueva Yonkers Transit Corporation, organizada por el gerente general de TARS, Samuel S. Schreiber. Liberty Lines Transit adquirió Yonkers Transit Corporation en 1972 y continúa operando sus rutas como parte del sistema de autobuses Bee-Line .

El Yonkers Trolley Barn, al pie de Main Street, construido por TARS en 1903 e incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , es la única estructura de este tipo que queda en el condado. ^[5]

Ya en la década de 1920, los funcionarios públicos abogaban por el aumento del servicio de autobuses como respuesta para aliviar la congestión del tráfico en la ciudad de Nueva York. La Third Avenue Railway se centró en los autobuses en 1920 cuando la empresa presentó una solicitud para operar una línea de autobuses en Dyckman Street, Nagle Avenue y Tenth Avenue hacia el norte hasta la calle 207 como una extensión de su línea de trolebús existente que daba servicio a Dyckman Ferry. ^[6] En 1924, TARS formó la subsidiaria Surface Transit Corporation . En el condado de Westchester, las líneas de tranvía locales de New Rochelle fueron algunas de las primeras en convertirse en operaciones de autobús en 1939. Los tranvías tuvieron una historia rocosa en la ciudad de Nueva York, perdiendo popularidad en la década de 1930. El alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia, no sintió que los trolebuses fueran agradables para la imagen moderna que estaba tratando de retratar. Las franquicias operativas para trolebuses no se renovaron, lo que dejó a TARS sin otra opción que la conversión a la operación de autobuses. Si bien en 1936 se introdujeron los tranvías PCC aerodinámicos en la cercana ciudad de Brooklyn, TARS no tenía los recursos para adquirir nuevos equipos. En cambio, se reconstruyeron los tranvías más antiguos con nuevas carrocerías de aluminio y se reacondicionaron para un servicio extendido. La línea que cruzaba la ciudad desde la calle 138 en el Bronx se suspendió en 1938.

En 1942, Surface Transportation System operaba una de las flotas de autobuses diésel más grandes del mundo. En 1943, Third Avenue Railway System pasó a llamarse Third Avenue Transit System y se hizo cargo de la operación directa de STS. Después de años de litigios relacionados con franquicias de transporte y compras de acciones por parte de miembros de la junta, Victor McQuistion tomó el control de la empresa en 1946 e implementó un plan para reemplazar las rutas de tranvía restantes por autobuses. El 10 de noviembre, los autobuses reemplazaron a los trolebuses en la transitada línea de la calle 59 en Manhattan.

El 28 de marzo de 1947, Third Avenue Transit fue noticia nacional cuando el autobús diésel 1310 y su conductor William Lawrence Cimillo desaparecieron de su ruta habitual y no regresaron al garaje. El autobús fue descubierto en Hollywood, Florida , el 31 de marzo, cuando Cimillo envió un telegrama a la sede en Nueva York solicitando dinero en efectivo. Fue detenido por la policía local y culpó a la fatiga mental por su momentáneo lapso de juicio. Cimillo y el autobús fueron devueltos a Nueva York, donde el conductor desobediente fue recibido como una celebridad. Una investigación posterior reveló que Cimillo había acumulado una deuda de juego sustancial. Fue procesado en el Tribunal del Condado del Bronx por cargos de hurto por robar el autobús, pero se le impuso una sentencia suspendida. La empresa le dio una segunda oportunidad y lo reincorporó como conductor un mes después. Los cargos de hurto se retiraron en 1950 y Cimillo continuó con su carrera sin ningún otro incidente.

En 1948, Samuel S. Schreiber fue designado gerente general de la Third Avenue Transit Corporation. Como ejecutivo de tránsito experimentado, fue contratado para implementar la conversión ordenada de las líneas de tranvía restantes a la operación de autobús. ^[7] A fines de 1948, todas las líneas de tranvía de Manhattan y el Bronx se ralentizaron brevemente debido a las restricciones de la guerra sobre la gasolina y los neumáticos, y las líneas de tranvía restantes de Mount Vernon y New Rochelle siguieron el 16 de diciembre de 1950. ^{[8] [9]} La última operación de tranvía de TARS llegó a su fin en noviembre de 1952 con el cierre de las antiguas líneas de Yonkers Railroad.

Third Avenue Transit System continuó operando sus franquicias de tránsito a través de su subsidiaria Surface Transportation Corporation después del final del servicio ferroviario. Una asociación entre Third Avenue Transit System y New York City Omnibus Corporation creó New York Management Ownership Corporation (NYMOC) en 1954. En 1955, la matriz The Omnibus Corporation vendió sus participaciones en Fifth Avenue Coach Lines y New York City Omnibus a NYMOC. En 1956, New York City Omnibus Corporation compró las acciones restantes de Third Avenue Transit System y obtuvo el control de las rutas de tránsito de autobuses de Surface Transportation Corporation. Surface Transportation Corporation se disolvió y Third Avenue Transit pasó a llamarse Surface Transit, Incorporated. El mismo año, New York City Omnibus cambió su nombre a Fifth Avenue Coach Lines.

En 1962, todas las rutas de Fifth Avenue Coach Lines fueron asumidas por la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y Bronx luego de una huelga de tránsito paralizante. La mayoría de las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company . Fifth Avenue Coach Lines continuó siendo propietaria y operadora de la antigua subsidiaria de TARS, Westchester Street Transportation Company, en White Plains, hasta que fue vendida a Liberty Lines Transit en 1969. La compensación por la expropiación de sus rutas de autobús en la ciudad de Nueva York se pagó en 1970, y Fifth Avenue Coach Lines salió de la quiebra en 1971. Se reorganizó como South Bay Corporation en 1973, un grupo de inversión de propiedad privada. ^[10]

Tras el abandono del sistema, 42 vagones del tipo más grande y más nuevo, construidos por la propia TARS en 1938-1939 (sobre camiones Brill ), fueron vendidos al operador del sistema de tranvía de Viena , Austria, Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe (ahora Wiener Linien ), para su funcionamiento allí. ^[11] Fueron renumerados, designados como tipo "Z" de Viena y equipados con pantógrafos en lugar de sus postes de trolebús. No utilizaban la recolección de corriente por conducto en Viena. Entraron en servicio allí en 1949-1950, exclusivamente en el servicio suburbano de vía única 17/217/317 a Gross-Enzersdorf. ^[12] Eran demasiado anchos para circular por líneas urbanas de vía doble. Fueron retirados en 1969 cuando los frenos de vía se volvieron obligatorios. ^[11]

Se han conservado varios vehículos que antiguamente operaba TARS. ^[13]

• 24, Coche abierto de Brill, Museo del Tranvía Eléctrico de la Ciudad
• 220, teleférico reconvertido ^[14]
• 316, norma americana, Shore Line Trolley Museum ^[15]
• 629 (antes Vienna 4239), ligero, Shore Line Trolley Museum ^[16]
• 631 (antes Vienna 4216), ligero, Museo del Tranvía de la Costa
• Vienna 4234 (ex TARS 634), peso ligero, Mariazell, ^[17] Austria
• Vienna 4202 (ex TARS 637), peso ligero, Graz, Austria
• Vienna 4242 (ex TARS 640), peso ligero, Mariazell, ^[17] Austria
• 674 (antes Vienna 4225), ligero, Crich Tramway Village , Derbyshire , Reino Unido
• 678 (antes Viena 4220), ligero, Museo Nacional del Tranvía de la Capital
• Viena 4208 (ex TARS 679), ligero, Verkehrsmuseum Remise, Viena ^[18]
• 830, 884, Museo del Tranvía Shore Line ^[19]
• 1043, Brill semiconvertible, Museo del Ferrocarril Occidental
• 1779, tranvía de Peter Witt , Sorocaba, Brasil
• 1789, 1791, Peter Witt, São Paulo, Brasil
• 1799, Peter Witt, Bertioga, Brasil

Las siguientes líneas existieron en épocas posteriores:

• Línea 10 Tenth Avenue: calle 42, avenida 10, Broadway y calle 125 desde el ferry de la calle 42 oeste hasta el ferry de la calle 130 oeste, ahora parcialmente cubierto por la M11 y la M104
• Línea B Broadway : 42nd Street, Broadway y 125th Street desde el Ferry de East 42nd Street hasta el Ferry de West 130th Street, ahora M104
• Línea K Broadway-Kingsbridge : de East Harlem al Bronx , ahora M100, la parte del Bronx de la ruta se interrumpió al norte de W 220 Street, ahora cubierta por la Bx7 a partir de 1984, la parte de Manhattan de la ruta se interrumpió al este de St. Nicholas Avenue
• Línea T de las avenidas Third y Amsterdam : Park Row, Bowery, 3rd Avenue, 125th Street y Amsterdam Avenue desde el Ayuntamiento hasta Fort George , ahora M101/M103
• X Línea Crosstown de la calle 42 , anteriormente M106, ahora M42
• Línea Crosstown de la calle 59, anteriormente M103, suspendida el 1 de septiembre de 1989
• Línea Crosstown de la calle 125 , ahora combinada con la ruta de la avenida Willis, anteriormente Bx29, actualmente Bx15 y M125 a partir de julio de 2022.

Las siguientes líneas funcionaron en el Bronx . Las últimas líneas de tranvía se convirtieron en líneas de autobús en 1948.

• A Westchester Avenue, anteriormente Bx42 – ahora Bx4/Bx4A
• B Bailey Avenue, anteriormente Bx24, ahora cubierta en su mayor parte por Bx10
• B Boston Road, anteriormente Bx26 – ahora Bx21
• C Bronx-Van Cortlandt Park Crosstown, anteriormente Bx20 – ahora Bx9
• Avenida L St. Anns, anteriormente Bx32: ruta discontinuada en 1984 debido a la baja cantidad de pasajeros
• Avenida O Ogden, anteriormente Bx37 – ahora Bx13
• Avenida Sedgwick, ahora combinada con la ruta de la Avenida University, anteriormente Bx38 – ahora Bx3
• S Southern Boulevard, ahora combinado con 149th Street Crosstown, anteriormente Bx31 – ahora Bx19
• T Tremont Avenue, actualmente Bx40/Bx42, Bx36/Bx36LTD a partir de julio de 2022
• Avenida U University, ahora combinada con la ruta de la Avenida Sedgwick, anteriormente Bx38 – ahora Bx3
• V Williamsbridge, anteriormente Bx28 – ahora Bx39, se extendió hasta Wakefield para cubrir la parte de White Plains Road de Bx41/Bx41SBS el 28 de junio de 2009
• W Webster Avenue-White Plains Avenue, ahora Bx41/Bx41SBS, la parte de la línea de White Plains Road se discontinuó y ahora está cubierta por la Bx39 a partir del 28 de junio de 2009
• X Calle 138 Crosstown, ahora Bx33
• X 149th Street Crosstown, ahora combinada con Southern Boulevard, anteriormente Bx31 – ahora Bx19
• X 163rd Street Crosstown, anteriormente Bx34 – ahora Bx6
• X Calle 167 Crosstown, ahora Bx35
• Z 180th Street Crosstown, actualmente Bx36, Bx40/Bx42 a partir de julio de 2022

Las siguientes líneas operaron en New Rochelle, Nueva York y Mount Vernon, Nueva York , hasta que se convirtieron en operaciones de autobús en 1950.

• De Main Street, New Rochelle, a Subway/241st Street – Cerrada en 1950
• Estación de tren B Mount Vernon hasta el metro/calle 241: cerrada en 1950
• Isla J Glen – Cerrada en 1930
• Avenida P Webster – Cerrada en 1939

Las siguientes líneas operaron en Yonkers, Nueva York . ^[20] Todas fueron convertidas a operación de autobús en 1952.

1. Broadway-Warburton
2. Avenida Broadway-Park.
3. Broadway
4. Avenida McLean.
5. Avenida Nepperhan
6. Carretera Tuckahoe
7. Avenida Yonkers
8. Avenida Riverdale
9. Calles Olmo-Nogal.

• Compañía ferroviaria de la Tercera Avenida
• El ferrocarril de la calle 42, Manhattanville y St. Nicholas
• El dique seco, East Broadway y Battery Railroad
• Ferrocarril de Belt Line
• Compañía ferroviaria Union Railway de la ciudad de Nueva York
• Ferrocarril del bulevar sur
• Ferrocarril interborough de la ciudad de Nueva York
• Ferrocarril eléctrico de Westchester
• Ferrocarril de Yonkers
• Tracción en Nueva York, Westchester y Connecticut
• Ferrocarril de Kingsbridge
• Compañía del Puente de la Tercera Avenida
• Compañía de tracción del Bronx
• Ferrocarril de Pelham Park y City Island

• Berkey contra Third Avenue Railway Co.

• Medios relacionados con Third Avenue Railway en Wikimedia Commons
• Mapa de las líneas ferroviarias de la Tercera Avenida
• Colecciones fotográficas de Third Avenue Railway