Operaciones de autobuses regionales de la MTA

La participación de la ciudad en el transporte terrestre comenzó en septiembre de 1919, cuando el alcalde John Francis Hylan , a través del Departamento de Plantas y Estructuras de la Ciudad de Nueva York (DP&S), organizó a empresarios privados para operar autobuses de "emergencia" para reemplazar cuatro líneas de tranvías de baterías de almacenamiento abandonadas : la línea de Madison Street, la línea de Spring y Delancey Streets , la línea de Avenue C y la línea de Sixth Avenue Ferry . ^{[ 8 ]} Pronto se agregaron muchas rutas, reemplazando líneas como la línea de Brooklyn y North River ( trolebuses ) ^{[ 9 ]} y Queens Bus Lines (autobuses), ^{[ 10 ]} y el DP&S también comenzó a operar tranvías en Staten Island para reemplazar el sistema del Staten Island Midland Railway. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Otra adquisición de la ciudad fue la Bridge Operating Company, que operaba el tranvía local del puente de Williamsburg, adquirida en 1921 por la DP&S. ^{[ 13 ]} A diferencia de las otras líneas, esta permaneció operada por la ciudad y fue reemplazada por la ruta de autobús B39 el 5 de diciembre de 1948, para entonces transferida a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York . ^{[ 14 ]}

Con la toma de control por parte de la ciudad de la filial de superficie de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , la Brooklyn and Queens Transit Corporation , el 2 de junio de 1940, ^{[ 15 ]} la ciudad obtuvo una gran red de líneas de tranvía y autobús, que cubría todo Brooklyn y partes de Queens. ^{[ 16 ]} El 23 de febrero de 1947, la Junta de Transporte tomó el control de la red de autobuses de Staten Island de la Isle Transportation Company. ^{[ 17 ]} Se realizaron adquisiciones adicionales el 30 de marzo de 1947, con la North Shore Bus Company en Queens , ^{[ 18 ]} y el 24 de septiembre de 1948, con la East Side Omnibus Corporation y la Comprehensive Omnibus Corporation en Manhattan . ^{[ 19 ]} Los últimos tranvías de Brooklyn fueron la línea de Church Avenue y la línea de McDonald Avenue , descontinuadas el 31 de octubre de 1956, ^{[ 20 ]} aunque el Queensboro Bridge Local, operado de forma privada (por Queensboro Bridge Railway), permaneció hasta 1957. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

A finales de la década de 1950, la ciudad operaba todo el servicio local en Staten Island y Brooklyn, aproximadamente la mitad del servicio local de Queens y varias rutas de Manhattan. Varias compañías privadas operaban autobuses en Queens, y la Avenue B and East Broadway Transit Company operaba un pequeño sistema en Manhattan. El sistema más grande era el de Fifth Avenue Coach Company and Surface Transit , que operaba casi todas las rutas de Manhattan y todas las del Bronx, además de dos hacia Queens (15 Fifth Avenue – Jackson Heights y TB Triborough Bridge) y una dentro de Queens (16 Elmhurst Crosstown). Tras una huelga en 1962, la ciudad expropió los bienes de las compañías de autobuses.

Para facilitar la venta prevista del servicio de autobuses a manos privadas, se creó una nueva agencia, la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (MaBSTOA), como filial de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) para operar las antiguas rutas de Fifth Avenue Coach Lines, Inc. y Surface Transit, Inc. mediante un contrato de arrendamiento con la ciudad. La adquisición final se produjo en 1980, cuando MaBSTOA se hizo cargo de las operaciones de las rutas de Avenue B & East Broadway Transit Co. Inc., utilizando equipos de MaBSTOA con letreros rojos de la ruta Avenue B (la NYCTA adquirió los 13 Grumman Flxible que habían sido asignados a Avenue B y los puso en servicio en la NYCTA).

A finales de 1981, la MTA fusionó la División de Superficie de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (también conocida como NYCTA Civil Service) con la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (también conocida como MaBSTOA Non Civil Service) en una sola entidad que utilizó el nombre de Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York de la MTA (o MTA – Autobús de la Ciudad de Nueva York) en lugar del anterior.

La nacionalización de los autobuses restantes de Queens, así como de la mayoría de las rutas exprés, se implementó en 2005 y 2006 cuando la ciudad compró los activos de siete compañías privadas de autobuses y firmó un acuerdo con la nueva MTA Bus Company para su operación y financiación. ^{[ 24 ]} En 2008, las operaciones de autobuses de New York City Transit y MTA Bus Company (así como la ahora antigua división Long Island Bus) se fusionaron en una nueva operación regional, MTA Regional Bus Operations. Las marcas New York City Bus y MTA Bus continúan utilizándose en todos los autobuses, pero New York City Transit (NYCT), Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority (MaBSTOA) y MTA Bus Company siguen siendo las entidades legales que operan los servicios.

MTA Bus Company se estableció como una corporación subsidiaria de beneficio público a finales de 2004 para operar los servicios de autobús resultantes de la toma de control por parte de la ciudad de las operaciones de rutas de autobús operadas privadamente que anteriormente eran administradas y subsidiadas por el NYCDOT . ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}

Las rutas se asumieron de forma escalonada, comenzando con las antiguas rutas de autobuses Liberty Lines Express el 3 de enero de 2005, las rutas de autobuses de Queens Surface Corporation el 27 de febrero de 2005, las rutas de autobuses de New York Bus Service el 1 de julio de 2005, las rutas de autobuses de Command Bus Company el 5 de diciembre de 2005, las rutas de autobuses de Green Bus Lines el 9 de enero de 2006 y las rutas de autobuses de Jamaica Buses el 30 de enero de 2006. Triboro Coach Corporation, la última compañía restante, cesó sus operaciones el 20 de febrero de 2006. ^{[ 25 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]}

Hasta el 3 de enero de 2022, las únicas líneas subsidiadas por el NYCDOT que no se habían consolidado en la MTA eran las operadas por Academy Bus y anteriormente por Atlantic Express hasta su quiebra en 2013. Academy Bus operó previamente esas rutas y otras hasta 2001, cuando Atlantic Express y NYCT las asumieron. ^{[ 32 ]} Aunque las rutas X23 y X24 fueron absorbidas por Atlantic Express, las rutas X17J, X21, X22 y X30 fueron absorbidas por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . NYCT suspendió el servicio en la X21 meses después de la adquisición. ^{[ 33 ]} En ese momento, el asambleísta del estado de Nueva York Lou Tobacco y el senador del estado de Nueva York Andrew Lanza , junto con el congresista estadounidense Michael E. McMahon y los concejales de la ciudad de Nueva York Vincent Ignizio y James Oddo, solicitaron a la MTA que estudiara la posible consolidación del resto de las rutas del NYCDOT. ^{[ 34 ]}

En Brooklyn, una empresa llamada Private Transportation opera la ruta B110. Esta ruta está concesionada, pero no subvencionada por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT). Atlantic Express también operaba la ruta exprés AE7 desde los barrios de Tottenville y Travis en Staten Island, de la misma manera que la ruta local B110 de Private Transportation. Alegando baja afluencia de pasajeros y aumento de costos, Atlantic Express canceló el servicio AE7 el 31 de diciembre de 2010. Los concejales Ignizio y Oddo, así como el congresista Michael G. Grimm, han solicitado a la MTA que también reforme esa ruta. ^{[ 35 ]}

A finales de 2021, debido a una demanda externa con el taller mecánico que operaba las líneas SIM23 y SIM24, la MTA anunció que la adquisición de ambas líneas era inminente. El 3 de enero de 2022, la MTA asumió el control de las rutas SIM23 y SIM24, anteriormente operadas por Academy. Estas rutas son operadas por New York City Transit desde el depósito de Charleston . Como resultado de la adquisición, la MTA modificó el horario y añadió dos viajes nuevos en ambas direcciones para ambas rutas.

El sistema actual se creó a mediados de la década de 2000 tras la asunción por parte de la MTA, a través de su filial MTA Bus Company (MTABC), de los servicios que anteriormente operaban transportistas privados bajo acuerdos de autorización de operación administrados por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , sucesor de la Oficina de Franquicias de la Ciudad de Nueva York. MTABC opera el servicio en virtud de un acuerdo con la Ciudad de Nueva York, según el cual se le reembolsan todos los gastos de MTABC, menos los ingresos operativos. Esto puso bajo su control prácticamente todo el transporte en autobús de la Ciudad de Nueva York. ^{[ 36 ]}

Después de que se completaron las fusiones de autobuses en 2006, ^{[ 37 ]} la MTA procedió a optimizar sus operaciones mediante la consolidación de la función de gestión. Con ese fin, se creó oficialmente RBO en mayo de 2008, y el presidente del entonces Departamento de Autobuses de MTA New York City Transit, Joseph J. Smith, fue nombrado para dirigir las operaciones consolidadas de autobuses. ^{[ 1 ]} MTA Regional Bus también incluyó la división MTA Long Island Bus hasta diciembre de 2011, cuando sus servicios fueron transferidos al operador privado Veolia Transport. ^{[ 38 ]}

En 2008, las operaciones de autobuses de MTA Bus Company y New York City Transit (así como la ahora antigua división Long Island Bus) se fusionaron en una nueva operación regional, MTA Regional Bus Operations. Las marcas MTA Bus y New York City Bus se siguen utilizando. Ambas se eliminaron de los autobuses entregados a partir de 2016, mostrando solo el logotipo de MTA, y la librea de franjas azules fue reemplazada por una nueva librea azul y amarilla. Unos años más tarde, las marcas MTA Bus y New York City Bus se volvieron a incluir, y los autobuses que no las tenían las recuperaron. El primer pedido con la nueva librea, 75 autobuses articulados para MTA Bus, se entregó en la primavera y el verano de 2016. ^{[ 1 ]}

Hasta el 31 de diciembre de 2011, MTA Regional Bus Operations también operaba el servicio de autobús y transporte adaptado del condado de Nassau (Able-Ride), anteriormente conocido como Long Island Bus . Este servicio era operado por la MTA bajo un acuerdo con el condado de Nassau, propietario de sus instalaciones y equipos. En 2011, la MTA solicitó al condado de Nassau que proporcionara más fondos para Long Island Bus de los que tenía en ese momento. El condado se negó a proporcionar fondos adicionales y la MTA votó a favor de finalizar la operación del sistema a finales de 2011. El condado decidió entonces contratar a Veolia Transport (ahora Transdev ), una empresa de transporte privada, para operar el sistema en lugar de la MTA a partir de 2012. El sistema fue renombrado como "Nassau Inter-County Express" el 1 de enero de 2012. ^{[ 38 ]}

Los autobuses locales y los de paradas limitadas prestan servicio dentro de un mismo distrito, o en algunos casos, entre dos. Mientras que los autobuses locales paran en todas las paradas de su ruta, los autobuses de paradas limitadas solo paran en puntos de transbordo concurridos, puntos de interés y vías muy transitadas. El servicio de paradas limitadas se implementó por primera vez con la línea M4 durante las horas punta en 1973, y posteriormente se extendió a otras rutas. Normalmente, el servicio de paradas limitadas recorre la ruta completa, mientras que los autobuses locales solo circulan en la zona de paradas limitadas, y los autobuses de paradas limitadas realizan paradas locales en los tramos finales de la ruta no cubiertos por los autobuses locales, de forma similar al funcionamiento de algunos servicios de metro y del ferrocarril de Staten Island.

Los autobuses Rush siguen los mismos principios que los autobuses locales y los de paradas limitadas, realizando paradas locales y limitadas a lo largo de sus rutas. El servicio Rush, introducido por primera vez en 2025 durante el rediseño de la red de autobuses de Queens, es un nuevo tipo de servicio de autobús que combina las características de los servicios locales y de paradas limitadas en una línea de autobús completamente nueva. Los autobuses Rush realizan más paradas locales en algunos segmentos de la ruta que paradas limitadas en otros segmentos, o viceversa. ^{[ 47 ]}

Existen autobuses de ruta completa con paradas limitadas que circulan junto con la variante local, realizando paradas limitadas a lo largo de toda la ruta; autobuses exclusivamente de parada limitada sin variantes locales bajo el mismo número de ruta; y autobuses de zona limitada, con un tramo semilimitado (con distancias más cortas entre paradas que en las rutas limitadas regulares) cerca de los extremos de la ruta y un tramo sin paradas en el medio.

Los autobuses Rush y Limited-Stop muestran las indicaciones "RUSH" y "LIMITED" respectivamente en sus letreros de destino. Ocasionalmente, en estos últimos autobuses, el conductor también coloca un letrero de papel naranja y morado con la palabra "Limited" en la parte inferior del parabrisas en caso de malentendidos. También existen letreros azul marino oscuro con la palabra "LOCAL" y rojos y verdes con la palabra "Express". ^{[ 48 ]}

Las siguientes rutas de autobús regional de la MTA operan con servicio de paradas limitadas (para las rutas que no pertenecen a Staten Island, donde existe un sistema de numeración de rutas, la negrita indica que no hay servicio local correspondiente en la ruta de paradas limitadas, y la cursiva indica que no hay servicio local correspondiente en la ruta de paradas limitadas durante el día):

Las siguientes rutas de autobús regional de la MTA en Queens operan con servicio Rush. ^{[ 39 ]} Algunas rutas Rush se implementaron recientemente en 2025 con el rediseño de la red de autobuses de Queens, o se separaron de otras rutas (por ejemplo, la Q48). Otras rutas Rush eran originalmente rutas de autobús locales (por ejemplo, la Q2), o tenían servicio limitado y local (por ejemplo, la Q4). ^{[ 49 ]}

Select Bus Service (SBS), la marca del servicio de autobús de tránsito rápido de la MTA , es una variante del servicio de autobús de paradas limitadas que requiere el pago del pasaje antes de abordar el autobús, en las máquinas expendedoras de pasajes ubicadas en las paradas designadas (una de estas paradas se muestra a la derecha). Los recibos de pago son un comprobante que debe mostrarse a los inspectores de pasajes de la MTA cuando se les solicite. En caso de que la máquina expendedora no emita un recibo, se debe notificar al conductor del autobús. La implementación de este nuevo servicio se complementa con nuevas marcas viales y señales de tránsito que reservan un carril exclusivamente para autobuses durante el día. ^{[ 50 ]}

El primer corredor del Servicio Selecto de Autobuses (SBS, por sus siglas en inglés), en la línea Bx12 a lo largo de la calle 207 , Fordham Road y Pelham Parkway , se puso en servicio el 29 de junio de 2008. ^{[ 51 ]} La siguiente línea, la M15 , vio comenzar el Servicio Selecto el 10 de octubre de 2010 después de la entrega de nuevos autobuses de piso bajo. ^{[ 52 ] [ 53 ]} La línea M34 / M34A se inició el 13 de noviembre de 2011. Inicialmente, se planeó un carril exclusivo para autobuses en la calle 34 que requeriría eliminar la calle 34 como calle de paso, pero se descartó en favor del modelo SBS estándar. ^{[ 54 ]}

La ruta de autobús B44 Rogers/ Bedford / Nostrand Avenues , el quinto corredor del Servicio Selectivo de Autobuses (SBS) en la ciudad, se implementó el 17 de noviembre de 2013 tras la llegada de las nuevas máquinas expendedoras de billetes. La ruta S79 Hylan Boulevard / Richmond Avenue , inicialmente prevista para convertirse en SBS en 2013, se adelantó al 2 de septiembre de 2012; los autobuses S78 y S59 son los equivalentes locales de la ruta S79. ^{[ 55 ]}

Un sexto corredor, el segundo para el Bronx, comenzó a operar en la ruta Bx41 de Webster Avenue el 30 de junio de 2013; esta ruta fue la primera ruta SBS de la "Fase II" en entrar en servicio (los corredores existentes más la B44 conforman la Fase I). Se propone otra ruta de Select Bus Service en Webster Avenue, que se extenderá para conectar el Aeropuerto LaGuardia con Fordham Plaza junto con la ruta local Bx41, para su posterior implementación. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}

Un séptimo corredor, y el tercero para Manhattan, la ruta de autobús M60 125th Street – Triborough Bridge – Astoria Boulevard hacia el aeropuerto LaGuardia, se convirtió en SBS el 25 de mayo de 2014; el servicio local fue reemplazado por otras rutas que circulaban junto a la ruta del M60 (el M100 , M101 , Bx15 y Q19 ). ^{[ 59 ]} Se planificó una octava ruta de Select Bus Service en el Plan Financiero 2014-2017. ^{[ 60 ]} El octavo corredor de Select Bus Service (novena ruta en total), y el cuarto en Manhattan, fue para el M86 que circulaba por la calle 86 , que originalmente estaba programado para comenzar a operar el 28 de junio de 2015, pero se pospuso al 13 de julio de 2015; no incluyó un cambio importante en las paradas. ^{[ 61 ]}

El noveno corredor, y el segundo para Brooklyn, es el B46 en Utica Avenue . Cuando se implementó, la ruta local y del Servicio Selectivo de Autobuses (SBS) del B46 cambió de terminales norte para mejorar la confiabilidad. Originalmente planeado para implementarse en otoño de 2015, se instituyó el 3 de julio de 2016. ^{[ 62 ]} El décimo corredor, y el primero para Queens, es la ruta de autobús limitada Q44 que opera en East 177th Street (la vía de servicio de la Cross Bronx Expressway ) y Main Street , que comenzó el 29 de noviembre de 2015. Algunas paradas en el Bronx se combinaron en paradas mucho más concurridas para un servicio más rápido, y algunas paradas en Queens han sido reemplazadas por las rutas locales Q20A/B . Como ninguna de las ramas del Q20 entra en el Bronx y el Q44 operaba localmente solo hasta altas horas de la noche, el Q44 obtuvo servicio SBS 24/7 entre el Zoológico del Bronx y Jamaica . El Q20A reemplazó al Q44 local en Queens hasta altas horas de la noche. ^{[ 63 ]}

En septiembre de 2016, el undécimo corredor (duodécima ruta en total) y el segundo para Queens, el Q70 , fue renombrado como "LaGuardia Link" y se convirtió en una ruta SBS. A diferencia de otras rutas SBS, el Q70 está decorado con un esquema azul claro con nubes y aviones para incentivar a más personas a usar el transporte público cuando utilicen el aeropuerto. Esta fue la primera ruta SBS de MTA Bus, así como la segunda para Queens y la undécima en total. ^{[ 64 ] [ 65 ]} El M23 , el duodécimo corredor (decimotercera ruta) y el quinto en Manhattan, se convirtió en una ruta Select Bus Service el 6 de noviembre de 2016 con carriles exclusivos para autobuses y relojes de cuenta regresiva en algunas paradas, reemplazando el servicio local M23 a un costo de $1.7 millones. ^{[ 65 ]}

La M79 se convirtió en una ruta SBS en mayo de 2017, ^{[ 66 ]} con la instalación de carriles para autobuses a lo largo de su ruta. ^{[ 67 ]} La Bx6, después de la finalización de los carriles para autobuses y la ampliación de las aceras, se convirtió en una ruta SBS en septiembre de 2017. Complementa el servicio local haciendo paradas en paradas con alta afluencia de pasajeros. Esta es la tercera ruta para el Bronx. ^{[ 68 ]} El Servicio Selectivo de Autobuses a lo largo de los bulevares Woodhaven y Cross Bay se implementó en las rutas Q52 y Q53 en noviembre de 2017. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

El servicio Select Bus Service a lo largo de Kings Highway se implementó en la ruta B82, que reemplazó a la antigua ruta de paradas limitadas, el 1 de octubre de 2018. ^{[ 71 ]} Posteriormente, la ciudad anunció que, tras la implementación del SBS B82, suspendería la implementación del Select Bus Service en los distritos periféricos hasta 2021 como resultado de recortes presupuestarios y un próximo rediseño de la red de autobuses de la ciudad. ^{[ 72 ]}

Se propuso una ruta temporal del Servicio Selectivo de Autobuses M14 para su implementación a principios de 2019, en preparación para el cierre del Túnel de la Calle 14. Esta ruta habría operado entre la Décima Avenida y el Ferry de Stuyvesant Cove, con servicio local en las líneas M14A y M14D. Se habrían implementado cinco rutas temporales adicionales para el cierre en abril de 2019. ^{[ 73 ]} Sin embargo, el 3 de enero de 2019, el plan de cierre fue modificado por el Gobernador Andrew Cuomo y las rutas SBS propuestas quedaron en suspenso. ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]} En febrero de 2019, la MTA anunció planes para implementar el SBS en las líneas M14A y M14D, ^{[ 78 ]} y desde entonces se ha implementado el 1 de julio de 2019. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

Todos los corredores actuales del SBS están controlados por cámaras que restringen el paso de vehículos que no sean autobuses en estos carriles durante los días laborables, cuando el carril para autobuses está junto a la acera y está marcado con pintura roja. Cuando el carril para autobuses es un carril separado de la acera, el tráfico que no sea de autobuses está restringido en todo momento, excepto en casos de emergencia. ^{[ 57 ]}

Los autobuses utilizados en este servicio se identifican con "estaciones" equipadas con máquinas expendedoras de billetes, y la mayoría también lleva un distintivo "+selectbusservice" que los identifica como tales. La ubicación de las paradas (y en algunos casos, las paradas de autobús locales) se modificó o eliminó en la medida de lo posible para evitar la mezcla de usuarios de autobuses locales. El SBS se ofrece en colaboración con el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYC DOT ) y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYS DOT) . ^{[ 81 ] [ 82 ]}

El servicio de autobuses exprés generalmente está dirigido a los viajeros en hora punta de los distritos exteriores y los suburbios vecinos que carecen de servicios de tren o metro hacia y desde Midtown Manhattan o Lower Manhattan . Algunas rutas también ofrecen un servicio importante fuera de las horas punta desde temprano por la mañana hasta tarde por la noche, todos los días. Las rutas con servicio diario fuera de las horas punta incluyen BxM1/2, BxM3, BxM4, BxM6, BxM7, BxM8, BxM9, BxM10, BxM11, QM2, QM4, QM5/6, SIM3c, SIM4c, SIM33c, X27 y X28 ; la SIM1c funciona las 24 horas del día. Para el servicio exprés se utilizan autocares MCI y Prevost de 45 pies . ^{[ 83 ]}

El servicio comenzó originalmente el 3 de noviembre de 1965, en la ruta R8X (más tarde X8, ahora SIM5 ) que viajaba desde la costa sur de Staten Island, por Hylan Blvd y Father Capodanno Blvd, hasta el centro de Brooklyn. En la década de 1980, la ruta R8X fue renumerada y desviada de Brooklyn a su terminal actual en el Bajo Manhattan. ^{[ 84 ] [ 7 ]}

Además de una flota de autobuses 100% accesible, New York City Transit ofrece servicios de transporte adaptado bajo la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) de 1990, bajo la marca Access-A-Ride , para clientes que no pueden usar el servicio regular de autobús o metro. Presta servicio en los cinco distritos de la ciudad de Nueva York en todo momento. ^{[ 85 ]} Los servicios de transporte adaptado Access-A-Ride son proporcionados por varios contratistas independientes, que en su mayoría utilizan vehículos propiedad de la MTA, con algunas excepciones. ^{[ 86 ]} Si bien todos los autobuses son accesibles para sillas de ruedas, estos vehículos ofrecen una opción de transporte accesible para los usuarios de la MTA. El programa se creó en 1991 tras la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. ^{[ 87 ]}

Las paradas de autobús en la ciudad de Nueva York se identifican mediante dos tipos de letreros:

• Un letrero metálico rectangular sencillo de estilo antiguo, similar a otros letreros de calles de la ciudad. ^{[ 48 ] [ 88 ] [ 93 ] [ 94 ]}
• Un letrero más nuevo, codificado por colores, que muestra tanto la ruta como el destino. ^{[ 88 ] [ 48 ] [ 93 ] [ 94 ]}

Los autobuses de Queens que circulan a lo largo de la frontera con el condado de Nassau ( Q36 , Q46 , QM6 ) o dentro del condado de Nassau ( Q111 , Q113 , Q114 ) a veces comparten la señalización antigua de los autobuses de Long Island de la MTA con el servicio de autobuses Nassau Inter-County Express , aunque muchas paradas en las rutas Q111, Q113 y Q114 en el condado de Nassau no están señalizadas o simplemente tienen la indicación "Prohibido parar en parada de autobús". Estas señales también son de metal.

Los letreros más nuevos, utilizados en todas las rutas de la marca New York City Bus, se instalaron a mediados de la década de 2000, mientras que los letreros de parada de autobús de estilo antiguo aún existen en muchas rutas de la marca MTA Bus, mostrando solo la ruta y no el destino. Todos los letreros de parada de autobús dentro de los límites de la ciudad son mantenidos por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York. ^{[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} Los letreros más nuevos están hechos de plástico ABS reciclable que dura hasta diez años y son más fáciles de mantener que los antiguos letreros de metal, que duran aproximadamente tres años en promedio. El poste de plástico verde tiene una altura de 12 pies (3,7 m) a 20 pies (6,1 m) , en comparación con los antiguos letreros de metal de 6 a 9 pies de altura (1,8 a 2,7 m) . Tanto las paradas de estilo antiguo como las de estilo nuevo tienen una caja Guide-A-Ride que está unida al centro del poste, que proporciona mapas de ruta, horarios y otra información. ^{[ 93 ] [ 98 ] [ 88 ] [ 97 ]} Las cajas Guide-A-Ride se instalaron en todas las rutas de NYCT en la década de 1980. ^{[ 99 ]} La implementación en las rutas de MTA Bus Company tuvo lugar en la década de 2000 para los autobuses exprés, y en 2012-2014 para las rutas de autobuses locales. ^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]}   

Señales antiguas

Los primeros letreros metálicos de la ciudad con el pictograma de un autobús fueron instalados por la Autoridad de Tránsito en la década de 1960. ^{[ 103 ]} Los letreros metálicos con su diseño actual, que se utilizan principalmente en las rutas operadas por MTA Bus y en las paradas de autobús temporales por obras, se utilizaron por primera vez en 1976, como parte de un programa piloto en la Quinta y Sexta Avenida en Midtown Manhattan financiado por la Administración de Tránsito Masivo Urbano , ^{[ 94 ]} y se implementaron completamente en la década de 1980. ^{[ 104 ]}

En su versión actual, la parte superior del letrero es roja y dice "NO ESTACIONAR" con una flecha que identifica la zona donde no se permite estar de pie. Debajo, sobre un fondo azul, hay un círculo blanco con un pictograma azul de un autobús y una silla de ruedas del Símbolo Internacional de Acceso . ^{[ 94 ]} Las rutas se identifican con etiquetas codificadas por colores (ver más abajo), pero sin destinos. ^{[ 48 ] [ 94 ] [ 93 ]} Algunos letreros para el servicio de autobús exprés son de color verde lima y dicen "EXPRESS" en la parte superior. ^{[ 105 ]} Debido a la llegada de MTA Bus Time, la mayoría de las paradas de estilo antiguo recibieron un recuadro de horario que indica el mapa de la ruta del autobús, la hora de llegada prevista y un código para usar en el sitio web o la aplicación.

Señales más recientes

Los modernos letreros de parada de autobús con forma de piruleta y código de colores, que se utilizan en todas las paradas de autobús de las rutas operadas por New York City Bus, así como en las paradas compartidas con las rutas de MTA Bus y otras compañías, se instalaron por primera vez en noviembre de 1996 en Jamaica, Queens . ^{[ 93 ]} Fueron diseñados por WS Sign Design Corporation. ^{[ 98 ]} Los letreros se crearon tras dos subvenciones federales otorgadas a la MTA y al DOT en 1994 por un total de 1,5 millones de dólares, ^{[ 97 ]} en respuesta a las quejas de los usuarios de autobús de que los letreros metálicos anteriores carecían de información básica sobre las rutas y los horarios de los autobuses, y que algunos letreros a menudo faltaban por completo. Se basaron en letreros utilizados en Londres y París que existían al menos desde la década de 1950. ^{[ 93 ] [ 106 ]}

El programa inicial contemplaba la instalación de 3000 señales, de las cuales 2600 se ubicarían en Manhattan y el resto en los demás distritos. Inicialmente, se instalaron prototipos en ubicaciones seleccionadas, y luego, en diciembre de 1996, se comenzó a instalar 400 señales, finalizando la instalación en abril de 1997, y las señales restantes se instalaron a finales de 1997. Las señales en Manhattan se instalaron con la subvención de 1 millón de dólares del USDOT, mientras que los 500 000 dólares de la subvención para la mitigación de la congestión y la mejora de la calidad del aire se utilizaron para las señales en los distritos periféricos. Las señales se colocaron en paradas de autobús con alta afluencia de pasajeros que no podían tener marquesinas y en lugares donde se pudiera probar adecuadamente su durabilidad. Si la prueba resultaba exitosa, se esperaba que la instalación completa en toda la ciudad tomaría seis años. ^{[ 107 ]}

Las señales infringen la Sección 1680 de la Ley de Vehículos y Tráfico del Estado de Nueva York . Dicha ley exige que todos los "dispositivos de control de tráfico" cumplan con el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) de los Estados Unidos, modificado por el Suplemento del Estado de Nueva York, y estipula que las señales de estacionamiento deben ser rectangulares en lugar de circulares.

El nuevo letrero de parada de autobús presenta un gran círculo en la parte superior y una sección rectangular con información de la ruta de autobús codificada por colores en la parte inferior. El círculo de la parada de autobús también tiene un pictograma de un autobús y una silla de ruedas ADA, en blanco sobre fondo azul. Colgando del poste inferior hay letreros rectangulares de ruta de autobús, codificados por colores según el tipo de servicio. Cada uno tiene un número de ruta y el destino final, generalmente el barrio donde termina, aunque para algunas rutas se indica una calle o un punto de referencia. Los letreros locales Bx12 en dirección oeste, por ejemplo, dicen " Sedgwick Avenue " en lugar del barrio University Heights . ^{[ 48 ] [ 93 ] [ 97 ]}

En la parte inferior de esta área hay un rectángulo blanco con texto negro que anuncia el nombre de la parada, generalmente los nombres de las calles en la intersección. En las paradas de autobús que operan a todas horas del día, una flecha y texto rojo en la parte inferior del círculo superior indican la zona de prohibido estacionar para automóviles. En las paradas que operan solo a tiempo parcial, el recuadro superior del número de ruta dirá "NO ESTACIONAR", con el recuadro superior de destino que enumera los días y/o horas del día en que esto está en vigor. ^{[ 48 ] [ 93 ] [ 97 ]} Algunas rutas de autobús que pasan por debajo de las líneas elevadas del metro (como el Bx9 debajo del elevado de Broadway en el Bronx) usan letreros de parada de autobús de metal con una imagen impresa que representa un letrero de autobús moderno, fijados a los pilares del El.

relojes electrónicos de cuenta regresiva

Reloj de cuenta regresiva para las rutas exprés de Staten Island cerca del Ayuntamiento (izquierda), y para los autobuses Q69 y Q100 en Astoria, Queens (derecha). El letrero de la izquierda indica "Paradas a la vuelta de la esquina", mientras que el de la derecha indica "Minutos a la vuelta de la esquina".

Algunas paradas de autobús, producidas por Data Display y STV Incorporated , ^{[ 108 ] [ 109 ]} cuentan con relojes electrónicos de cuenta regresiva. Además de la ruta y el destino, una pantalla LED muestra cuántas paradas o minutos faltan para el próximo autobús, utilizando el sistema " Bus Time " de la MTA. Los dos primeros letreros de este tipo, en Stapleton y New Dorp en Staten Island, se instalaron en 2013. La parada de Stapleton funciona con energía solar. Una tercera parada se instaló cerca del Ayuntamiento en Manhattan en 2015. Otras 18 paradas en Staten Island y Brooklyn fueron aprobadas para su instalación a finales de 2014, 10 para Queens en 2015 y 100 en Staten Island en 2016, como parte del plan del NYCDOT para instalar alrededor de 350 en toda la ciudad. ^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ] [ 108 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]} En 2018, como parte de su Plan de Acción para Autobuses , la MTA anunció que más letreros recibirían relojes electrónicos de cuenta regresiva. ^{[ 71 ]}

Varias paradas a lo largo de las rutas del Select Bus Service emplean diferentes relojes de cuenta regresiva que están separados de la señalización de la parada de autobús. Estos relojes son parte de los quioscos de información de orientación instalados en conjunto con el proyecto WalkNYC de la ciudad a partir de 2013. ^{[ 116 ] [ 117 ] [ 118 ]} A partir de 2016, un total de 32 paradas de autobús tenían uno de los dos relojes de cuenta regresiva instalados; ^{[ 113 ]} la tecnología se había extendido a más de 500 paradas de autobús para 2019. ^{[ 119 ]} Los relojes de cuenta regresiva actuales son sucesores de un programa piloto en el M15 en 2007, y otro en los autobuses M34 y M16 entre 2009 y 2012. ^{[ 120 ] [ 121 ] [ 122 ]}

En 2025, la MTA comenzó a probar relojes de cuenta regresiva alimentados por baterías en cuatro paradas de autobús en Manhattan y Queens. Estos dispositivos son más pequeños que cualquiera de los relojes de cuenta regresiva existentes y están montados en los postes de las paradas de autobús ya existentes. ^{[ 123 ] [ 124 ]}

Las marquesinas actuales que se encuentran en muchas paradas de autobús fueron diseñadas por la empresa de publicidad española Cemusa , como parte de un proyecto de " mobiliario urbano " de toda la ciudad que también incluía quioscos de periódicos, aparcamientos para bicicletas y baños públicos. ^{[ 125 ]} Cemusa obtuvo un contrato de 20 años para 3300 marquesinas en mayo de 2006, después de que el proyecto recibiera ofertas de diseño desde la década de 1990. En lugar de que la ciudad pagara a Cemusa por la instalación de las marquesinas, la empresa pagó por los derechos exclusivos para anunciarse en ellas; a cambio, la empresa compartiría una parte de los ingresos publicitarios generados. ^{[ 126 ] [ 127 ] [ 128 ] [ 129 ]} Reemplazaron las marquesinas sencillas de estilo antiguo, que consistían en metal pintado de negro con vidrio. ^{[ 130 ] [ 131 ]} Las primeras 24 marquesinas se instalaron en diciembre de 2006 en Queens. ^{[ 132 ]}

Diseñadas por el arquitecto británico Nicholas Grimshaw y su firma Grimshaw Architects , las marquesinas están construidas de acero inoxidable, con vidrio en tres lados, incluyendo el techo y la parte trasera. El cuarto lado consta de un panel publicitario. En el panel no publicitario hay un inserto que enumera las calles de la intersección donde se encuentra la parada en el lado exterior, y mapas de ruta e información que también aparecen en el Guide-A-Ride en su cara interior. ^{[ 125 ] [ 130 ] [ 133 ]}

Los refugios vienen en cinco tamaños (Regular: 5 x 14 pies (1,5 m × 4,3 m) ; Estrecho: 3,5 x 14 pies (1,1 m × 4,3 m) ; Corto: 5 x 10 pies (1,5 m × 3,0 m) ; Pequeño: 3,5 x 10 pies (1,1 m × 3,0 m) ; y Doble: 5 x 26 pies (1,5 m × 7,9 m) ). ^{[ 125 ] [ 130 ]} Todos los refugios modernos cuentan con bancos (muchos de los antiguos no los tenían) y fueron elogiados por su construcción respetuosa con el medio ambiente durante su introducción. ^{[ 132 ] [ 134 ] [ 135 ]} Varios de estos refugios, principalmente en Manhattan, han sido equipados desde entonces con pantallas LED, paneles de publicidad de video LCD y paneles publicitarios con tecnología de comunicación NFC . ^{[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ]} Tras la adquisición de Cemusa por la empresa de publicidad francesa JCDecaux en 2015, el mantenimiento de las marquesinas de autobús corre a cargo de JCDecaux. ^{[ 130 ]}               

Las paradas de autobús con marquesinas o árboles cercanos tienden a ser más frescas que las que no cuentan con ninguna de estas características. Un estudio de 2024 reveló que algunas de las paradas de autobús más calurosas de la ciudad, que carecían tanto de marquesinas como de árboles, se ubicaban en Queens y el Bronx. ^{[ 139 ] [ 140 ]}

En 2025, como parte de un proyecto de 40 millones de dólares, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció planes para instalar bancos con y sin asientos en 8750 paradas de autobús en toda la ciudad durante la próxima década. ^{[ 141 ] [ 142 ]} En ese momento, solo unas 5000 paradas de autobús (un tercio del total de la ciudad) tenían bancos, incluso como parte de marquesinas. Se instalarían bancos sin asientos donde no fuera factible instalar bancos con asientos. ^{[ 143 ]}

Entre las 10:00  p.m. y las 5:00  a.m., el servicio "Solicita una parada" está disponible según lo estipulado por las regulaciones de tránsito del NYCDOT. Si un pasajero lo solicita, el conductor del autobús puede dejar a los pasajeros en un lugar a lo largo de la ruta que no sea una parada de autobús, siempre que se considere seguro. Si el lugar no es "seguro" (es decir, interferirá con el flujo de tráfico), el conductor del autobús dejará a los pasajeros en el lugar seguro más cercano. ^{[ 88 ] [ 144 ]} El servicio Solicita una parada no está disponible en el Servicio de autobús selecto , secciones sin paradas de rutas exprés, rutas con paradas limitadas, secciones de hora punta en rutas de hora punta ni autobuses lanzadera nocturnos. ^{[ 88 ]} El servicio Solicita una parada se inauguró el 5 de diciembre de 1993 en Staten Island y se extendió a otros distritos en 1994. ^{[ 145 ]}

Los autobuses que funcionan con combustibles limpios o alternativos también constituyen una parte significativa de la flota, especialmente desde el establecimiento del programa "Autobús de Combustible Limpio" de la MTA en junio de 2000. ^{[ 84 ]} Los autobuses que funcionan con gas natural comprimido (GNC) se probaron por primera vez a principios de la década de 1990, ^{[ 156 ] [ 157 ]} y se ordenaron en masa a partir de 1999. ^{[ 84 ] [ 156 ]} Los autobuses híbridos eléctricos , que funcionan con una combinación de energía diésel y eléctrica , se introdujeron en septiembre de 1998, ^{[ 84 ] [ 158 ] [ 159 ]} y se ordenaron en masa a partir de 2004. ^{[ 7 ] [ 158 ]} Dentro de la flota actual hay más de 1600 autobuses diésel-eléctricos y más de 700 autobuses impulsados ​​por gas natural comprimido, que constituyen más de la mitad de la flota total. ^{[ 83 ] [ 160 ] [ 161 ]} Esta es la flota más grande de cualquier tipo en los Estados Unidos. ^{[ 161 ] [ 162 ]}

Entre 2017 y 2021, la MTA probó una flota de autobuses eléctricos de batería , y posteriormente encargó autobuses eléctricos de batería de sesenta pies articulados y cuarenta pies de longitud a partir de 2019. ^{[ 163 ]} En 2022, la MTA anunció que probaría autobuses de pila de combustible de hidrógeno , financiados por una subvención de la Autoridad de Investigación y Desarrollo Energético del Estado de Nueva York . ^{[ 164 ]} Los dos primeros autobuses ( New Flyer Xcelsior CHARGE H2 ) se lanzarán en el Bronx a finales de 2024. ^{[ 165 ]} La MTA anunció que solo compraría autobuses de cero emisiones a partir de 2029, y que toda la flota de autobuses será de cero emisiones para 2040. ^{[ 166 ] [ 163 ]}

En noviembre de 1993, ^{[ 174 ]} se introdujo un sistema tarifario llamado MetroCard , que permite a los pasajeros usar tarjetas que almacenan un valor igual al monto pagado a un empleado de la taquilla de la estación de metro o a una máquina expendedora. ^{[ 175 ]} La MetroCard se mejoró en 1997 para permitir a los pasajeros hacer transbordos gratuitos entre el metro y los autobuses dentro de dos horas; en 2001 se agregaron varios transbordos exclusivos de MetroCard entre estaciones de metro . ^{[ 176 ] [ 177 ]} Con la adición de las MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de transporte importante en los Estados Unidos, con la excepción del BART en San Francisco , en introducir pases para viajes ilimitados en autobús y transporte rápido. ^{[ 178 ]} Las MetroCards de viajes ilimitados están disponibles para períodos de 7 y 30 días. ^{[ 179 ]} También se introdujeron el "Pase Divertido" de un día y tarjetas de 14 días, pero desde entonces se han descontinuado. ^{[ 180 ]}

En abril de 2016, la MTA solicitó propuestas para un "Nuevo Sistema de Pago de Tarifas" sin contacto para reemplazar la MetroCard para 2022. ^{[ 181 ]} El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada gradualmente y reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic, con el pago de tarifas realizado mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . ^{[ 182 ] [ 183 ]} Todos los autobuses han aceptado OMNY desde diciembre de 2020. ^{[ 184 ] [ 185 ]} Las ventas de MetroCard terminaron el 31 de diciembre de 2025, ^{[ 186 ] [ 187 ]} aunque las MetroCard existentes podían seguir utilizándose hasta que se agotara su saldo o la tarjeta caducara. ^{[ 188 ] [ 189 ]}

A fecha de noviembre de 2017Tres cuartas partes de las rutas de autobús ofrecen un servicio de alta frecuencia en al menos una dirección durante las horas pico, con autobuses que llegan al menos cada diez minutos. De estas rutas, el 54% ofrece un servicio de alta frecuencia en ambas direcciones, mientras que el 21% ofrece servicio solo en la dirección de mayor afluencia (hacia los centros de transporte durante la mañana y alejándose de estos centros durante la tarde). Una cuarta parte de las rutas tienen intervalos de más de 10 minutos durante las horas pico. ^{[ 190 ] : 22}

De los cinco distritos, el Bronx tiene la mayor proporción de rutas de autobús con alta frecuencia en ambas direcciones, con un 65% de las rutas operando con dichas frecuencias a noviembre de 2017.Manhattan tiene la mayor proporción de rutas con altas frecuencias en al menos una dirección, en 85%. Por otro lado, más del 60% de las rutas en Staten Island, el distrito menos poblado de la ciudad, operaban con bajas frecuencias en hora punta, marcando la proporción más alta de dicha en la ciudad. En aproximadamente el 28% de los barrios de la ciudad, menos de la mitad de las rutas operan con altas frecuencias en ambas direcciones. ^{[ 190 ] : 22} Los barrios fuera de los distritos comerciales centrales de cada distrito, así como el servicio fuera de las horas punta, tienen más probabilidades de estar sujetos a un servicio de autobús de baja frecuencia, a pesar de la importante demanda fuera de las horas punta en áreas como Forest Hills, Queens y Sunset Park, Brooklyn . ^{[ 190 ] : 23} MTA Bus y New York City Bus también tienen las tasas más altas de EE. UU. de viajes en vacío , o viajes "fuera de servicio" sin pasajeros, con un 19% y un 14% de viajes en vacío respectivamente. ^{[ 190 ] : 24}

Los autobuses que circulan fuera de horario también son comunes en el sistema de autobuses regionales de la MTA, con casi uno de cada cuatro autobuses circulando demasiado temprano o demasiado tarde para mantener un espaciamiento constante entre autobuses. Esto es frecuente incluso en las rutas de autobús de tránsito rápido Select Bus Service, donde el 20% de los viajes en autobús no se ajustan a sus horarios. ^{[ 190 ] : 26} Algunas rutas sufren de agrupamiento de autobuses . Las rutas afectadas por el agrupamiento de autobuses pueden no tener ningún autobús en una dirección determinada durante períodos prolongados de tiempo, y luego varios autobuses aparecerán en un corto período de tiempo. En 2017, casi el doce por ciento de las rutas se consideraron agrupadas de forma regular, en comparación con el 9,4% en 2015. ^{[ 191 ]} Este fenómeno afecta más a las rutas de autobús dentro de la Junta Comunitaria 5 de Brooklyn en el este de Brooklyn, donde el 15% de los autobuses están sujetos a agrupamiento. ^{[ 192 ]}

A partir de 2017Los autobuses de la MTA en los autobuses locales circulan a velocidades promedio de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h) , ^{[ 193 ] [ 191 ]} la más lenta de cualquier sistema de autobuses importante a nivel nacional. ^{[ 190 ] : 27} Las rutas del MTA Select Bus Service tenían velocidades marginalmente más rápidas, con un promedio de 8.7 millas por hora (14.0 km/h) . ^{[ 190 ] : 40} La velocidad promedio varía entre los distritos, siendo Manhattan la que tiene la velocidad promedio más baja de los autobuses locales ( 6 millas por hora [9.7 km/h] ) y Staten Island la más alta ( 11 millas por hora [18 km/h] ). ^{[ 190 ] : 27} En 2017, dieciséis de las diecisiete rutas de autobús con velocidades promedio inferiores a 5 millas por hora (8.0 km/h) se ubicaban en Manhattan. Por el contrario, ocho de las once rutas con velocidades promedio superiores a 15 millas por hora (24 km/h) se ubicaban en Staten Island. ^{[ 190 ] : 28} En promedio, los autobuses generalmente pasan un poco más de la mitad del viaje (54%) en movimiento, mientras que el 22% del viaje se pasa en paradas de autobús y el 21% en espera en semáforos en rojo. ^{[ 190 ] : 29}      

La Straphangers Campaign , otro grupo de defensa de los pasajeros, otorga los "Premios Pokey" a las rutas de autobús más lentas de cada año. ^{[ 194 ]} Las rutas de autobús más lentas suelen ser rutas de autobús transversales en Manhattan, con 14 de las rutas de autobús más lentas en 2017 siendo rutas de autobús transversales. ^{[ 190 ] : 28} En 2017, la ruta de autobús más lenta fue el autobús transversal M42 en la calle 42, que tenía una velocidad promedio de 3.9 millas por hora (6.3 km/h) , aproximadamente un paso de caminata. Esto fue seguido por los autobuses transversales M31 / M57 , M50 y M66 en las calles 57, 49/50 y 65/66 respectivamente, todos los cuales promediaron menos de 5 millas por hora (8.0 km/h) . ^{[ 195 ]} Otros "ganadores" del Premio Pokey incluyen la M79 en la calle 79 ^{[ 194 ]} y la M23 en la calle 23, ^{[ 196 ]} ambas convertidas ahora en rutas del Servicio Selecto de Autobuses. Sin embargo, las rutas del Servicio Selecto de Autobuses solo atienden al 12% de todos los usuarios del autobús a partir de 2016.  y la ruta promedio del autobús es un 10% más lenta que a mediados de la década de 1990. ^{[ 197 ]}

Un estudio de 2015 encontró que 35 rutas de la MTA con cifras significativas de pasajeros tenían velocidades promedio de menos de 15 millas por hora (24 km/h) , y que el autobús M66 que cruza la ciudad tenía una velocidad promedio de 3.1 millas por hora (5.0 km/h) . Los viajes lentos en autobús no se limitaban a las rutas de Manhattan; el autobús Bx2 en el Bronx y el autobús B35 en Brooklyn circulaban a velocidades de menos de 6 millas por hora (9.7 km/h) . ^{[ 198 ]} En 2018, el grupo de defensa de los pasajeros Bus Turnaround Campaign calificó cada ruta de autobús según la velocidad y la confiabilidad, y le dio al 75% de las rutas de autobuses urbanos una calificación de "D" o "F". ^{[ 191 ]} Como resultado, a principios de enero de 2019, el ex alcalde Bill de Blasio prometió aumentar las velocidades de los autobuses en un 25% para el año siguiente. ^{[ 199 ] [ 200 ]}   

Como resultado de estas bajas velocidades promedio, MTA Regional Bus Operations tiene el costo operativo por milla más alto de todos los sistemas de autobuses urbanos en los EE. UU., con un costo por milla de $30.40. Si los costos operativos se acercaran al promedio de EE. UU., los autobuses de MTA tendrían la mayor tasa de recuperación de ingresos por tarifas entre los sistemas de autobuses de las ciudades estadounidenses. ^{[ 201 ]}

Muchas rutas locales de autobuses de la ciudad de Nueva York y de la MTA recorren trayectos largos y sinuosos que, en los casos más extremos, tardan más de dos horas en completarse. ^{[ 190 ] : 36} Algunas de las rutas más largas se encuentran en Staten Island, donde la línea de autobús promedio tiene 10,6 millas (17,1 km) de longitud. La ruta de autobús local más larga de la ciudad, la S78 , tiene 20,8 millas (33,5 km) de longitud y recorre toda la extensión de Staten Island. Brooklyn también cuenta con varias rutas de autobús largas, y el distrito alberga tres de las diez rutas más largas de la ciudad. ^{[ 190 ] : 37}  

Algunas rutas locales se desvían hacia los barrios y toman caminos de entrada en lugar de una ruta más directa. Estas rutas luego se incorporan a corredores principales muy congestionados. ^{[ 190 ] : 39} Un informe de 2017 indicó que casi la mitad de las rutas de autobús tenían al menos 10 giros a lo largo de su recorrido. La ruta más sinuosa era la del autobús Bx8 en el Bronx, con 29 giros. ^{[ 190 ] : 38}

A partir de 2015, la MTA investigó las rutas de autobuses exprés en Staten Island, que eran tortuosas, duplicadas y poco frecuentes. ^{[ 202 ] : 14–16} La MTA propuso reemplazar todas las rutas de autobuses exprés existentes con variantes más simples y cortas, una propuesta apoyada por el 76% de los residentes de Staten Island que habían tenido conocimiento del estudio. ^{[ 202 ] : 20, 21, 23} Después de celebrar varias reuniones con los residentes de Staten Island, la MTA anunció que se esperaba que el servicio de autobuses exprés a Staten Island se reorganizara por completo en agosto de 2018. Como parte del rediseño, todas las rutas de autobús existentes se suspendieron y se reemplazaron con 21 nuevas rutas con un prefijo "SIM". ^{[ 44 ] [ 45 ]} A esto le siguió el rediseño de las rutas locales y exprés del Bronx, que entró en vigor el 26 de junio de 2022. ^{[ 203 ] [ 204 ]} Los rediseños de las redes de autobuses de Brooklyn y Queens, inicialmente programados para principios de 2021, se retrasaron debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . ^{[ 205 ] [ 206 ]}

Para agilizar el servicio de autobuses, la ciudad comenzó a instalar carriles exclusivos para autobuses en el centro de Brooklyn y St. George, Staten Island , en 1963. ^{[ 209 ]} Pronto se instaló otro carril exclusivo para autobuses a lo largo de Hillside Avenue en Queens. ^{[ 210 ] : 1} En 1969, parte de la calle 42 en Midtown Manhattan también recibió un carril exclusivo para autobuses. ^{[ 211 ]} Se agregaron carriles adicionales para autobuses en las décadas de 1970 y 1980. ^{[ 210 ] : 1} Actualmente existen carriles exclusivos para autobuses en los principales corredores de los cinco distritos, y son especialmente frecuentes en los corredores de alto volumen y del Servicio Selectivo de Autobuses. También hay carriles exclusivos para autobuses a lo largo de varias autopistas que conducen a Manhattan. ^{[ 212 ]} La red de carriles exclusivos para autobuses de la ciudad tiene aproximadamente 104 millas (167 km) de longitud a noviembre de 2017. , lo que representa casi el dos por ciento de las 6000 millas (9700 km) de calles de la ciudad. ^{[ 213 ] [ 190 ] : 7} 

Las normas de los carriles para autobuses se hacen cumplir mediante cámaras de tráfico instaladas en pórticos sobre los carriles; se toman fotos de los vehículos que infringen las normas y, posteriormente, se multa a estos conductores. ^{[ 214 ] [ 215 ] [ 216 ]} En general, los carriles para autobuses han aumentado la velocidad media de los autobuses y reducido los tiempos de viaje donde se han instalado. Sin embargo, los vehículos mal estacionados y otras obstrucciones a menudo obligan a los autobuses a salirse de estos carriles. ^{[ 190 ] : 40}

A partir de julio de 2017, la prioridad de los semáforos se utiliza en cinco corredores de autobuses en la ciudad de Nueva York. ^{[ 217 ] : 4} Los semáforos con prioridad para autobuses permiten que los semáforos muestren una señal verde durante un período de tiempo más largo de lo normal cuando un autobús se acerca a la intersección. El primer corredor en recibir prioridad de semáforos fue el corredor de Victory Boulevard en Staten Island en 2006, que utilizó tecnología de detección infrarroja para permitir que los semáforos se comunicaran con los transpondedores en los autobuses. ^{[ 217 ] : 3} Aunque el sistema en sí fue exitoso, los autobuses con transpondedores fueron reasignados a rutas de autobuses en Brooklyn y Queens, lo que hizo que los dispositivos fueran inútiles. Además, los administradores de la MTA no vieron ningún ahorro de costos del programa, y ​​los empleados generalmente carecían de la motivación para mantener el sistema. ^{[ 190 ] : 30} En 2008, a la instalación de Victory Boulevard le siguió el corredor de Fordham Road y Pelham Parkway (autobús Bx12) en el Bronx, que utilizó transpondedores GPS a bordo de los autobuses. Debido al alto costo de ambos sistemas, finalmente fueron retirados de ambos corredores. ^{[ 217 ] : 3}

En 2011, el alcalde Michael Bloomberg propuso que se instalara prioridad de semáforos a lo largo de 11 rutas de autobús en los dos años siguientes. ^{[ 218 ]} La MTA comenzó a probar la prioridad de semáforos a lo largo de la M15 en el Bajo Manhattan en 2012. ^{[ 219 ]} De 2014 a 2016, cinco rutas del Select Bus Service recibieron prioridad de semáforos basada en GPS en 260 intersecciones. Estas fueron la M15 en Manhattan; la B44 a lo largo de Nostrand Avenue en Brooklyn; la S79 a lo largo de Hylan Boulevard en Staten Island; la Bx41 a lo largo de Webster Avenue en el Bronx; y la B46 a lo largo de Utica Avenue en Brooklyn. ^{[ 217 ] : 3} El gobierno de la ciudad de Nueva York estudió posteriormente cuatro de estas rutas y descubrió que todas las rutas experimentaron aumentos en las velocidades promedio de los autobuses a lo largo de las secciones que tenían semáforos de prioridad de autobuses. ^{[ 217 ] : 5–8} Las velocidades en estas rutas aumentaron en un promedio del 18%. ^{[ 190 ] : 31 [ 220 ]}

Once corredores más estaban programados para recibir prioridad de semáforos para julio de 2017. ^{[ 217 ] : 9} El número de intersecciones equipadas aumentó a 500 para marzo de 2018, y estaba previsto que aumentara aún más a 1000 intersecciones para 2020. Sin embargo, a esa fecha, la prioridad de semáforos todavía estaba en las etapas de prueba, ^{[ 221 ]} y los semáforos preventivos en la ciudad de Nueva York se usaban en proporciones mucho menores que en otras ciudades importantes. ^{[ 190 ] : 30} Se planea una expansión de la prioridad de semáforos como parte del Plan de Acción de Autobuses. ^{[ 71 ]} En enero de 2019, de Blasio dijo que el programa de prioridad de semáforos se ampliaría a 1200 intersecciones. ^{[ 199 ] [ 200 ]} A junio de 2021La prioridad de los semáforos estaba activa en 1700 intersecciones y se habían instalado transpondedores en 2700 vehículos que circulaban por siete rutas. ^{[ 222 ] : 42}

En abril de 2018, en respuesta a una crisis de transporte en toda la ciudad y a las quejas sobre la calidad general del servicio de autobuses de la MTA, esta publicó un Plan de Acción para Autobuses que detallaba 28 sugerencias para mejorar el sistema. En un plazo de doce meses, se implementarían mejoras específicas en los corredores, se eliminarían algunas paradas de autobús para agilizar el servicio y se ampliaría el servicio de autobuses fuera de las horas punta en rutas estratégicas. Como parte del plan, se rediseñará la red de autobuses en todo el sistema para 2021 con el fin de mejorar la conectividad y proporcionar un servicio más directo. ^{[ 71 ] [ 78 ] [ 223 ]}

Ampliar la prioridad de los autobuses también forma parte del plan. Se implementaría la prioridad de semáforos en rutas adicionales y se establecerían nuevos carriles para autobuses y carriles de acceso prioritario. Además, la MTA estudiaría formas de implementar carriles y vías exclusivas para autobuses en corredores prioritarios. Para garantizar que los carriles para autobuses no se bloqueen, se establecerían equipos de tráfico dedicados a la prioridad del transporte público con el NYPD en 2019. Se instalarían lectores de tarjetas sin contacto para finales de 2020 y se implementaría el acceso por todas las puertas con la introducción de un nuevo sistema de pago sin contacto que está previsto que reemplace a la MetroCard . Habría un control regular del pago de tarifas en las rutas de autobús para reducir la evasión de tarifas . ^{[ 71 ] [ 78 ] [ 223 ]}

El plan también incluía algunas mejoras en la experiencia de los usuarios del autobús. Todos los autobuses entregados después de abril de 2018, así como 1000 autobuses existentes, también recibirían pantallas de información digital con anuncios automatizados. Además, para finales de 2018, se diseñarían nuevos mapas de autobuses para facilitar la comprensión de la red de autobuses y proporcionar mapas específicos de ubicación para los barrios dentro de cada barrio. Aunque la MTA ya había comenzado a instalar letreros de parada de autobús con información en tiempo real, el Plan de Acción requería que más marquesinas de autobús se equiparan con estos letreros. A partir de 2019, la aplicación móvil de la MTA proporcionaría información en tiempo real sobre la disponibilidad de asientos en rutas de autobús seleccionadas. Para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire, la agencia anunció su transición a una flota de autobuses eléctricos de cero emisiones . La MTA también probaría un autobús de dos pisos en las rutas de autobús rediseñadas de Staten Island en 2018. ^{[ 71 ] [ 78 ] [ 223 ]}

Se instalaron características de seguridad y comodidades para los clientes en autobuses nuevos y existentes como parte del Plan de Acción de Autobuses. ^{[ 224 ] : 33} Para enero de 2019, se instalaron sistemas de anuncios audibles de "advertencia de giro de peatones" en 617 autobuses, mientras que se instalaron cámaras en el interior de 3469 autobuses y en el exterior de 319 autobuses. ^{[ 224 ] : 34} Se instalaron pilares reubicados o más pequeños en la mayoría de los autobuses nuevos para aumentar la visibilidad para los conductores. ^{[ 224 ] : 35} Comodidades como puertos de carga USB, Wi-Fi y pantallas de información digital se instalaron en miles de autobuses existentes, así como en todos los autobuses nuevos. ^{[ 224 ] : 41} Se instalaron sistemas de prioridad de semáforos y contadores automáticos de pasajeros en más de mil autobuses. ^{[ 224 ] : 42} Además, la MTA planeaba comprar 248 autobuses de gas natural comprimido, 285 autobuses híbridos diésel-eléctricos y 60 autobuses eléctricos para reducir las emisiones de energía de la nueva flota de autobuses. Diez autobuses híbridos y diez eléctricos se habían probado en 2018. ^{[ 224 ] : 36–37}

A fecha de junio de 2021, había cámaras interiores y exteriores en 4200 autobuses, así como cámaras de visión trasera en 120 autobuses. ^{[ 222 ] : 43} Además, 1300 autobuses tenían advertencias de giro para peatones y 1800 autobuses tenían ventanas de alta visibilidad. ^{[ 222 ] : 44} Se instalaron pantallas de información digital en 2800 autobuses, y cámaras automáticas para pasajeros con información sobre la ocupación de pasajeros se instalaron en 2500 autobuses. ^{[ 222 ] : 45} Además, a partir de 2021, los autobuses más nuevos fueron equipados con puertas traseras más anchas y rampas para sillas de ruedas. ^{[ 222 ] : 46} La MTA desactivó el Wi-Fi gratuito de los autobuses en enero de 2023, citando el hecho de que solo el dos por ciento de los pasajeros usaban el Wi-Fi; la agencia estimó que esto ahorraría $3.3 millones anuales. ^{[ 225 ] [ 226 ]} Como parte de un programa piloto a principios de 2024, se instalarían pantallas de CCTV en 100 autobuses para desalentar la evasión de tarifas y las agresiones contra el personal. ^{[ 227 ] [ 228 ]}