Línea principal (ferrocarril de Long Island)

La Main Line es una línea ferroviaria propiedad de Long Island Rail Road y operada por esta misma compañía en el estado de Nueva York , Estados Unidos . Comienza como una línea de dos vías en la estación de Long Island City , en Queens , y recorre el centro de Long Island unos 153 km (95 millas) hasta la estación de Greenport , en el condado de Suffolk . En el cruce ferroviario de Harold, aproximadamente a 1,6 km (una milla) al este de Long Island City, las vías de los túneles del East River y del túnel de la calle 63 hacia Manhattan se cruzan con la Main Line, que es la que utilizan la mayoría de los trenes en lugar de la estación de Long Island City.

Continuando hacia el este, cinco ramales se bifurcan de la línea principal. En orden de oeste a este, son:

Ramal de Port Washington (en el cruce ferroviario de Harold en Long Island City, Queens)
Ramal de Hempstead (en Queens Interlocking, a lo largo del límite entre los condados de Queens y Nassau)
Ramal de Oyster Bay (en el cruce de Nassau, al este de la estación de Mineola )
Ramal de Port Jefferson (en el cruce de Divide, al este de la estación de Hicksville )
Ramal Central (en Beth Interlocking, al este de la estación de Bethpage ) : vía única no electrificada sin estaciones, que conecta la Línea Principal con el Ramal de Montauk.

Al oeste de la estación de Ronkonkoma , la línea principal es en su mayor parte de doble vía y está electrificada con un tercer carril de 750 V CC , con trenes controlados por señales de bloqueo y enclavamiento automáticos y por control automático de trenes . La línea cuenta con una tercera vía entre los enclavamientos Divide y Queens y una cuarta vía entre los enclavamientos Queens y Harold. Al este de Ronkonkoma hasta Greenport, la línea no está electrificada y los trenes operan en territorio oscuro sin señalización , y todos los movimientos de trenes se rigen por el horario y la autoridad de órdenes de tren . El servicio de pasajeros al este de la estación de Hicksville está cubierto por los horarios del ramal de Ronkonkoma , ya que es el punto de conexión final con otros servicios.

Descripción de la ruta y servicio actual

La Main Line tiene una vía desde justo al este de Long Island City , donde se divide en dos vías justo antes de Borden Avenue, que continúan a través de la estación de Hunterspoint Avenue hasta Harold Interlocking (HAROLD, 0,6 millas (0,97 km) al noroeste de la estación de Woodside ), donde el Northeast Corridor de cuatro vías desde Penn Station en Manhattan se une a la Main Line después de pasar por los túneles del East River . ^[²^] Al este de HAROLD, ^[^{ua 1}^] la Main Line de cuatro vías corre junto a la Port Washington Branch de dos vías hasta que, 0,7 millas (1,1 km) al sureste de la estación de Woodside, la Port Washington Branch gira hacia el noreste. La Main Line continúa hacia el sureste con cuatro vías hasta JAY Interlocking donde se encuentra con la Atlantic Branch y la Montauk Branch en el extremo oeste de la estación de Jamaica . Ocho vías de andén y dos vías de desvío pasan por la estación de Jamaica, junto con algunas vías de patio y dos antiguas vías de carga en el lado sur que pueden ser utilizadas por trenes que evitan Jamaica. En HALL Interlocking ^[^{ua 2}^] justo al este de la estación hay ocho vías de paso: dos vías que normalmente van hacia el oeste para los trenes de Main Line y Montauk, dos vías de Atlantic Branch que están a punto de pasar por debajo y girar hacia el sureste, dos vías que normalmente van hacia el este de Main Line/Montauk y las dos antiguas vías de carga en el lado sur de la torre Hall.

Justo al este de allí, los trenes de Montauk Branch tienen sus propias dos vías en el centro de las cuatro vías de Main Line hasta que las vías de Montauk pasan por encima ^{[ ua 3 ]} de las otras vías y se dirigen al sureste. En QUEENS Interlocking, justo dentro del condado de Nassau entre las estaciones de Queens Village y Bellerose , la Main Line de cuatro vías se divide en la Main Line de tres vías y la Hempstead Branch de dos vías (con una vía compartida por ambas líneas); las cuatro vías continúan paralelas hasta la estación Floral Park , después de la cual la Hempstead Branch se desvía hacia el sur y la Main Line de tres vías continúa hacia el este hasta Mineola . Al este de Mineola, la Oyster Bay Branch se separa de la vía más septentrional de la Main Line y se desvía hacia el norte. La Main Line luego continúa hacia el este desde Mineola hasta Hicksville , donde comienza la Port Jefferson Branch de dos vías y se desvía hacia el norte. En Hicksville, la Main Line vuelve a tener dos vías. Desde FARM Interlocking (justo al este de la estación de Farmingdale), la línea principal continúa hasta Ronkonkoma, a excepción de algunos apartaderos de mercancías a lo largo de la ruta.

La línea principal al oeste de Jamaica hasta el cruce ferroviario de Harold es la única que conecta con los túneles del East River y el túnel de la calle 63 , por lo que la utilizan todos los trenes con destino a la estación Penn Station de Nueva York y a Grand Central Madison , ambas en Manhattan. El tramo entre HAROLD y la estación de Long Island City lo utilizan los trenes que tienen su origen o destino en Hunterspoint Avenue o Long Island City.

Al este de la estación de Jamaica, la línea principal es utilizada por todos los trenes de la línea Hempstead (que se bifurca al este de Queens Village), la línea Oyster Bay (que se bifurca al este de Mineola), la línea Port Jefferson (que se bifurca al este de Hicksville) y la línea Ronkonkoma (que termina en Ronkonkoma, el límite oriental de la electrificación de la línea ). Algunos trenes de la línea Montauk utilizan la línea principal en su camino a Babylon a través de la línea Central , que se bifurca al este de Bethpage .

Solo unos pocos trenes lanzadera diésel, conocidos informalmente como "scoots" , operan entre Ronkonkoma y Greenport .

Historia

siglo XIX

La línea principal se inauguró más allá de Jamaica hasta Hicksville el 1 de marzo de 1837; poco después, el Pánico de 1837 redujo drásticamente la construcción. ^{[ 3 ]} La construcción de la línea a Greenport se reanudó en 1840. Se extendió a Farmingdale el 15 de octubre de 1841, ^{[ 4 ]} Deer Park el 14 de marzo de 1842, Brentwood el 24 de junio de 1842, Central Islip el 14 de julio de 1842 ^{[ 5 ]} y Yaphank el 26 de junio de 1844. Se realizó una excursión inaugural a Greenport el 27 de julio de 1844, y el servicio comercial comenzó en toda la línea el 29 de julio. ^{[ 6 ]}

La ciudad de Brooklyn prohibió al LIRR el uso de propulsión a vapor dentro de los límites de la ciudad a partir del 1 de julio de 1851. ^{[ 7 ]} El ferrocarril se negó a cumplir ^{[ 8 ]} hasta principios de octubre , cuando detuvo los trenes de carga ^{[ 9 ]} y de pasajeros en Jamaica, dirigiendo a los pasajeros a tomar diligencias de Fulton Street hasta Bedford y transbordar allí a las diligencias de la "Línea Jamaica". ^[¹⁰^] Las leyes aprobadas el 19 de abril de 1859 permitieron el nombramiento de comisionados, facultados para contratar con el LIRR para cerrar el túnel de Cobble Hill , dejar de usar vapor dentro de los límites de la ciudad y, en su lugar, operar tranvías de caballos para carga y pasajeros hasta el límite de la ciudad o East New York , conectando allí con trenes de vapor hacia Jamaica y más allá. Para el otoño de 1861, tanto el uso del vapor como propulsión como el túnel habían cesado. ^[¹¹^]

Para mantener el acceso a Nueva York, la LIRR constituyó la New York and Jamaica Railroad (NY&J) el 3 de septiembre de 1859, ^{[ 12 ]} y un suplemento a la concesión de la LIRR, aprobado el 12 de marzo de 1860, la autorizó a comprar la NY&J y construir una nueva línea principal desde Jamaica hasta Hunters Point . La LIRR llevó a cabo la compra de la NY&J el 25 de abril, junto con la compra de un pequeño tramo de la Brooklyn and Jamaica en Jamaica. ^{[ 13 ]} La nueva línea a Hunters Point se inauguró oficialmente el 9 de mayo de 1861, con servicio regular a partir del 10 de mayo, utilizando una parte de las vías de la Flushing Railroad entre Winfield y Hunters Point. ^{[ 14 ]}

La estación Floral Park se construyó entre octubre y noviembre de 1878 con el nombre de "Stewart Junction", para la unión entre la línea principal del LIRR y el Ferrocarril Central de Long Island, construido por Alexander Turney Stewart . Cinco años antes, el CRRLI había construido un puente sobre el LIRR, y la estación servía como conexión entre ambas líneas. Había vías de conexión disponibles en la esquina suroeste del puente, junto a la estación, y en la esquina noroeste del puente, al oeste de la estación. En 1879, con el cierre del depósito del CRRLI del mismo nombre a lo largo del ramal de Creedmoor , se le cambió el nombre a "Hinsdale", y en 1887 se le cambió el nombre a "East Hinsdale". Ese mismo año, la estación incorporó una torre de control conocida como "Torre n.° 47". Aparentemente, debido a la presencia del florista John Lewis Childs , la estación pasó a llamarse "Floral Park" en 1890. ^{[ 15 ]}

El 1 de enero de 1881, Austin Corbin se hizo cargo del ferrocarril de Long Island y se propuso instalar nuevas vías en la línea principal desde Winfield Junction hasta Jamaica. En febrero de 1881, se suspendió todo el servicio en la línea principal y esta estación quedó temporalmente abandonada. A partir de abril, las vías antiguas fueron desmanteladas y utilizadas en el ferrocarril South Side de Long Island . ^{[ 16 ]}^{: 140–141} El abandono temporal causó inconvenientes a los visitantes del cementerio, y durante este período, los administradores del cementerio dispusieron el transporte gratuito de los visitantes a la estación de Richmond Hill en la división de Montauk . ^{[ 17 ]}

Las vías se volvieron a tender durante septiembre y octubre de 1882, y la línea se reconstruyó como una línea de doble vía con rieles de hierro. La línea se reabrió el 25 de octubre de 1882 solo para carga para permitir que la División Montauk se utilizara exclusivamente para el servicio de pasajeros. ^{[ 16 ]}^{: 114, 115, 120}^{[ 18 ]}^{: 87} El servicio se reanudó el 30 de mayo de 1883 con un tren diario en cada dirección después de que los administradores del cementerio hicieran una solicitud a los directores del Long Island Rail Road. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} En 1886, la estación se trasladó 40 pies (12 m) para proporcionar espacio para un césped y un macizo de flores. ^[²¹^]^:¹¹

Después del cierre de la estación de Hopedale en 1884, esta fue la única estación en la línea principal entre Winfield y Jamaica, y a partir de 1897, la línea se utilizaba principalmente para el transporte de mercancías, con la excepción de algunos servicios de pasajeros durante las horas pico. ^{[ 22 ]}

La línea se duplicó hasta Hicksville en 1890. ^{[ 23 ]}^{: 11}

Principios del siglo XX

La línea se electrificó hasta Queens Village y Belmont Park el 2 de octubre de 1905. El 26 de mayo de 1908, se electrificó hasta Floral Park ; las estaciones de la línea Hempstead Branch al sureste de Floral Park se electrificaron en la misma fecha. En 1908, la línea se triplicó entre Bellerose y Floral Park. ^{[ 24 ]}^{: 18–19}

Casi al mismo tiempo, la construcción de la estación Pennsylvania y el patio de maniobras Sunnyside hizo necesaria la construcción de una nueva ruta a desnivel dentro de Woodside para aumentar la capacidad de los trenes, que estaba limitada por la ruta anterior a nivel. La adquisición de terrenos para esta ruta, denominada "Woodside/Winfield Cut-Off", comenzó en 1908. ^{[ 25 ]}^{: 2}

Para brindar un servicio rápido para la apertura de los túneles del East River del Ferrocarril de Pensilvania en 1910, el Ferrocarril de Long Island reconstruyó completamente la línea principal entre Winfield y Jamaica, pasando de una vía a cuatro, con dos vías adicionales entre el desvío de Glendale y Winfield. Se eliminaron 40 cruces a nivel como parte del proyecto. ^[²⁶^]^[²⁷^] Además, la línea se electrificó utilizando un tercer riel . Se esperaba que esto redujera el tiempo de viaje entre Jamaica y el patio de Sunnyside de 18 minutos a 12 minutos. ^[²⁸^]

Atajo de Maple Grove

Para agilizar el servicio a través de Kew Gardens, el LIRR emprendió la construcción del desvío de Maple Grove por $500,000. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]} El desvío acortó la línea principal en 328 pies (100 m) ^[³¹^] y agilizó el servicio con la construcción de una nueva ruta recta de cuatro vías que discurría a una pendiente menor. El desvío se bifurcaba de la línea original a unos 400 pies (120 m) al norte de la avenida Ascan en Forest Hills , y continuaba hasta 84th Drive en Kew Gardens, o a unos 700 pies (210 m) al este de la avenida Lefferts. La línea original discurría en línea recta desde Winfield hasta a pocos pies de Queens Boulevard en la avenida Lefferts (ahora Boulevard) y luego giraba bruscamente hacia el sureste alrededor del borde sur del cementerio de Maple Grove, lo que ralentizaba el servicio. ^[³²^]^:⁴⁰

El terreno para el derecho de paso al oeste de Lefferts Avenue fue adquirido de Cord Meyer Development Corporation , mientras que el terreno al este fue comprado a Alrick Man, el fundador del barrio urbano de Richmond Hill . Aunque tuvo que vender la propiedad del Richmond Hill Golf Club y 25 acres de finca, todavía poseía gran parte del terreno en Richmond Hill y, por lo tanto, se benefició económicamente de la mudanza. Dado que el campo de golf iba a ser cortado por la mitad por el ferrocarril, Man cerró el campo en 1906 y decidió venderlo y convertirlo en una comunidad residencial. ^{[ 33 ]}^{: 165} El derecho de paso inicialmente tenía espacio para seis vías, de las cuales se construyeron cuatro. ^{[ 34 ]} Las dos vías adicionales se habrían utilizado para carga. El derecho de paso del LIRR aumentó de 50 a 60 pies (15 a 18 m) a 150 pies (46 m) . ^[³⁵^] Crystal Lake, que estaba en el trazado del Cut-Off, fue drenado en 1909. ^[³²^]^:³⁹^[³⁶^]^:^138–139 Como parte del acuerdo inicial, se construirían puentes sobre el nuevo derecho de paso sobre Quentin Road (ahora 80th Road) y Lefferts Avenue. ^[³⁷^]

La estación de Maple Grove se trasladó de su ubicación a 150 metros (500 pies) al sur de Kew Gardens Road (antigua Newtown Avenue) a un punto a 180 metros (600 pies) al sur, a lo largo del lado norte de las vías, en el lado oeste de Lefferts Avenue, más cerca de la zona urbanizada de Richmond Hill. El hombre construyó calles a través de la propiedad del antiguo club de golf y construyó elegantes casas cerca de la nueva estación de ferrocarril, creando lo que hoy se conoce como Kew Gardens. ^[³⁰^] El 20 de noviembre de 1908, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó la solicitud del LIRR para completar el ramal de Maple Grove. ^[³⁸^]

La construcción limitada comenzó en el Cut-Off en noviembre de 1908, y el trabajo real comenzó en marzo de 1909. ^{[ 30 ]} El 4 de diciembre de 1908, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó los planos para los puentes en Union Turnpike y Ascan Avenue, pero no aprobó los planos para el puente que transportaba Quentin Road y Lefferts Avenue sobre la línea, ya que estas calles aún no estaban incluidas en el mapa de la ciudad. ^{[ 39 ]} Los planos fueron modificados en 1909 para agregar puentes en Penelope Avenue y Ascan Avenue. La nivelación del derecho de vía y la colocación de la vía se completaron en septiembre de 1909. ^{[ 30 ]} El 26 de julio de 1909, los trenes en dirección este comenzaron a circular por el Maple Grove Cut-Off. ^{[ 40 ]} El 30 de julio, los trenes en dirección oeste comenzaron a circular por el cut-off con su finalización. ^{[ 41 ]} Tras la finalización del desvío, los pasajeros que utilizaban la estación de Richmond Hill en la división de Montauk temían que se interrumpiera el servicio de pasajeros a su estación, lo que les obligaría a utilizar la estación que sustituiría a Maple Grove en la línea principal. El LIRR declaró que la estación seguiría recibiendo servicio. ^{[ 42 ]}

Se dejaron provisiones para futuros cruces en Roman Avenue (72nd Avenue), Puritan Avenue (75th Avenue) y Allegheny Avenue (77th Avenue). ^{[ 23 ]} El sistema de piso del puente de Union Turnpike fue diseñado para permitir el paso de dos vías de tranvía. ^{[ 43 ]} Todos los puentes terminados como parte del proyecto fueron construidos con pisos de concreto, vigas de acero pesadas y acero estanco. ^{[ 44 ]}

Extensión a Manhattan

El 8 de septiembre de 1910, la línea entre Long Island City y Jamaica fue electrificada y se inauguró el servicio a la Estación Pennsylvania. Inicialmente, el servicio consistía en 101 trenes en cada dirección hacia las ramas de Hempstead, Far Rockaway y Long Beach. ^{[ 45 ]}^{: 17} El 8 de septiembre de 1910, se inauguró la nueva estación de Kew junto con la introducción del servicio eléctrico a Penn Station utilizando el Maple Grove Cut-Off. ^{[ 21 ]}^{: 26}^{[ 31 ]} El primer tren salió de la estación a las 4:14 a.m. El primer pasajero que abordó en Kew fue también el primer pasajero en pasar por las puertas de Penn Station. ^{[ 46 ]}

Mejora de Jamaica

La actual estación de Jamaica fue diseñada por Kenneth M. Murchison ^{[ 47 ]} y construida entre 1912 y 1913 para reemplazar las dos estaciones anteriores en Jamaica. Ambas estaciones anteriores dejaron de funcionar como paradas. La "Mejora de Jamaica" de 1912-1913 fue el paso final para consolidar las líneas secundarias del LIRR. Al oeste de la estación, se construyó el enclavamiento de Jay, y al este, el enclavamiento de Hall. Estos enclavamientos permitían que cualquier línea llegara a cualquier otra, facilitando el transbordo entre líneas en la estación de Jamaica, característica distintiva del servicio actual del LIRR.

Cuando se inauguró la nueva estación de Jamaica, los residentes de Jamaica se mostraron insatisfechos con su ubicación; el centro de Jamaica se concentraba alrededor de Union Hall Street, a 0,97 km al este de la nueva estación, en la intersección de Sutphin Boulevard y Archer Avenue. Por lo tanto, la LIRR decidió construir una nueva estación en Union Hall Street en 1913. (La estación de Union Hall Street cerró el 20 de mayo de 1977). ^[⁴⁸^]

Corte de Winfield

Mientras tanto, el proyecto de reubicación de Winfield se retrasó debido a incertidumbres sobre ciertas partes del proyecto, como el nuevo caballete que debía erigirse sobre el Queens Boulevard en construcción cerca de la calle 67, así como la necesidad de construir la línea elevada IRT Flushing sobre la nueva ruta en la calle 61. El trabajo en el proyecto Winfield se reanudó en 1912, y al año siguiente, los Contratos Duales finalizaron los planes para la línea Flushing. ^{[ 25 ]}^{: 2} El proyecto implicó la construcción de seis vías electrificadas entre Woodside y la estación Winfield Junction, cuatro para la Línea Principal y dos para el Ferrocarril del Lado Norte (ahora Rama de Port Washington ), con siete viaductos de acero que transportaban el LIRR diagonalmente sobre la cuadrícula de calles intermedia. ^{[ 49 ]}^{[ 25 ]}^{: 3} Una estación temporal de Woodside cerca de la calle 61 y la avenida Woodside abrió en abril de 1913, reemplazando la antigua estación de Woodside en la avenida 39 y la calle 58. Cuando el proyecto se completó en noviembre de 1915, tanto la estación temporal de Woodside como la estación original de Winfield Junction en la antigua ruta fueron reemplazadas por estaciones a lo largo de la nueva ruta. ^{[ 25 ]}^{: 3}

Mejoras adicionales

Las obras del Proyecto de Eliminación de Queens, que se extendían desde un punto situado a 610 metros al oeste de la estación Bellerose hasta la estación Hollis, finalizaron en 1924. Como parte del proyecto, se eliminaron cinco cruces a nivel (en Hempstead Turnpike, Springfield Boulevard, Bennet Avenue, Wertland Avenue y Madison Avenue) mediante la construcción de un terraplén y puentes sobre la línea, y se extendieron dos nuevas calles por debajo de la vía (en Bellaire Boulevard y Cross Island Boulevard). Además, la línea se convirtió en una línea de cuatro vías y se extendió la electrificación hasta Floral Park. Las estaciones Bellaire y Queens se reconstruyeron con andenes de hormigón de gran altura que podían albergar trenes de once vagones. Se construyeron pasos subterráneos peatonales entre los andenes de Floral Park y Bellerose, se ampliaron los andenes de las estaciones Hillside y Hollis, se instalaron nuevos enclavamientos en Floral Park y Queens, y se instaló un sistema automático de señalización de bloqueo entre Floral Park y Hillside. Se construyeron líneas telefónicas y telegráficas como parte del proyecto, así como un patio de carga en Queens y un patio de almacenamiento al este de Floral Park para trenes locales eléctricos. El 17 de diciembre de 1923, se abrió al servicio la primera vía en el terraplén en dirección oeste. El 7 de enero de 1924, se abrió al servicio una segunda vía, en dirección este, aumentando la finalización del proyecto al 60 por ciento. Con la apertura de esta vía, el servicio en ambas direcciones se trasladó del nivel anterior, 20 pies (6,1 m) por debajo del nivel del terraplén, al terraplén, lo que permitió descontinuar las vías antiguas y cerrar cinco cruces a nivel. En febrero de 1924, se esperaba que el trabajo en el proyecto estuviera terminado en mayo, ^[⁵⁰^] aunque se completó en otoño. La nueva estación en Bellaire abrió el 20 de septiembre de 1924 con andenes de nivel alto. ^[⁵¹^]^[⁵²^] El proyecto para eliminar los cinco cruces a nivel costó $2,500,000, mientras que el proyecto para extender Cross Island Boulevard por debajo de la línea costó $75,000, y el proyecto para hacer lo mismo para Bellaire Boulevard (calle 211) costó $60,000. ^[⁵³^]

El 16 de enero de 1923, la Comisión de Tránsito ordenó a la LIRR eliminar cinco cruces en la Línea Principal al este de la estación Jamaica y un cruce en Hillside en la División Montauk para completar la eliminación de cruces a nivel en la Línea Principal al este de Jamaica dentro de los límites de la ciudad. La LIRR aceptó la orden y esperaba comenzar la construcción del proyecto después de la finalización del proyecto de Eliminación de Queens. Como parte del proyecto, se eliminarían los cruces a nivel en New York Avenue, Puntine Street, Smith Street, Canal Street, Brenton Avenue con la Línea Principal y en South Street con la División Montauk. Los cruces separados a desnivel existentes en Union Hall Street, Washington Street y Prospect Street, que cruzaban la línea férrea, se modificarían para ser cruces subterráneos. En ese momento, las vías de la Línea Principal estaban elevadas en Jamaica y luego descendían en una pendiente pronunciada al este de la estación hasta un nivel 20 pies (6.1 m) más bajo. Después de la estación Hillside, la línea ascendía con una pendiente más gradual y alcanzaba aproximadamente la misma elevación en la estación Jamaica, en Farmers Avenue, Hollis. Todos los cruces a nivel de la sección tenían mucho tráfico, y los edificios y otros obstáculos obstruían la visibilidad. El cruce de Canal Street tenía siete vías, mientras que los demás tenían cinco. Durante el verano, el tráfico vehicular se acumulaba durante varias cuadras a ambos lados cuando las barreras de los cruces estaban bajadas. Se decidió construir la separación de niveles sobre una estructura elevada en lugar de en una zanja abierta para no interferir con el sistema de alcantarillado de la ciudad y porque requeriría pendientes excesivamente pronunciadas. Los puentes existentes en Prospect Street, Washington Street y Union Hall Street eran muy antiguos y tenían pendientes pronunciadas de más del 8 por ciento a cada lado. La pendiente pronunciada que comenzaba al oeste de Prospect Street causaba muchos retrasos en el servicio en dirección oeste, ya que los trenes tenían que aumentar la velocidad antes de subir la pendiente y no podían circular tan despacio como sería necesario para una operación eficiente en Jamaica. ^[⁵⁴^]^:^21–31

Como parte del plan, la Línea Principal se ampliaría a ocho vías, cuatro de las cuales conectarían con la vía de cuatro vías que comienza en Hollis. Dos vías permitirían el tráfico de mercancías hacia Holban Yard sin tener que usar las vías de la Línea Principal, como se hacía entonces, y las otras dos se usarían para los trenes de la División Montauk, que ya no necesitarían cruzar las vías de la Línea Principal a nivel. La línea se construiría sobre un terraplén con muros de contención de hormigón, y todos los cruces se realizarían bajo el nivel del suelo, con una altura libre de al menos 4,3 m (14 pies ) . Se construiría una nueva calle que cruzaría la línea al este de la estación Hillside. El LIRR planeaba reemplazar las estaciones existentes en las calles Hillside y Union Hall con instalaciones más modernas con andenes de hormigón de gran altura de longitud completa. El costo estimado del proyecto era de 2.460.000 dólares. ^[⁵⁴^]^:^21–31

El 6 de diciembre de 1923, la Comisión de Tránsito ordenó al LIRR extender la calle 195 por debajo de la línea principal en Hollis. Las obras se completaron poco después. ^{[ 53 ]} Las obras del proyecto de eliminación de Jamaica comenzaron en octubre de 1929 y se completaron en 1931. Al mismo tiempo, se realizaron trabajos para extender la calle 177 por debajo de la división de Montauk. ^{[ 55 ]}^{: 48} El costo total del proyecto fue de $5,897,000. Los cruces a nivel se eliminaron elevando la línea sobre un terraplén entre muros de contención. ^{[ 56 ]}^{: 33}

Las estaciones a lo largo de la línea principal al este de Floral Park hasta Mineola fueron electrificadas en octubre de 1926. El ramal de Oyster Bay, que se separaba de la línea principal en Mineola, fue electrificado parcialmente en junio de 1934 hacia el norte hasta la estación de East Williston . ^{[ 57 ]}^{: 40}

La ciudad de Nueva York solicitó la extensión de las calles 199 y 202 a través de la Main Line en Queens. El 26 de septiembre de 1928, la Comisión de Tránsito ordenó extender la calle 202 por debajo del nivel de la línea y crear un paso subterráneo peatonal para la calle 199. Los planos para el cruce en la calle 199 fueron aprobados el 17 de abril de 1929, mientras que los planos para la calle 202 fueron aprobados el 19 de agosto de 1931. En 1931, se esperaba que las obras comenzaran en 1932. ^{[ 55 ]}^{: 59}^{[ 56 ]}^{: 39–40}

El 17 de marzo de 1936, en una audiencia de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York y la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York, la LIRR declaró que solicitaría permiso en 1937 para abandonar las tres estaciones a lo largo de la Línea Principal entre Jamaica y la Estación Pennsylvania: Kew Gardens, Forest Hills y Woodside. La LIRR había indicado que preveía una pérdida de ingresos anuales de entre 750.000 y 1 millón de dólares con la apertura de la extensión de la Línea Queens Boulevard del Sistema de Metro Independiente hasta Jamaica. ^[⁵⁸^]

La estación de Westbridge cerró el 1 de enero de 1939. ^{[ 59 ]}

Actualizaciones de señalización

El 15 de agosto de 1955, funcionarios de LIRR anunciaron que instalarían un complejo sistema de señales y desvíos al este de la estación en un plazo de dos semanas, con un costo cercano a los 100 000 dólares, para permitir que los trenes expresos con dirección este, durante la hora pico vespertina, evitaran la estación utilizando las vías en dirección oeste. LIRR estaba planificando mejoras en el lado oeste de la estación para permitir que los trenes expresos con dirección oeste, durante la hora pico matutina, circularan por las vías en dirección este. ^{[ 60 ]}

El 10 de julio de 1956, el LIRR comenzó a trabajar en un proyecto de $750,000 para instalar señalización inversa en las 15.7 millas de la Línea Principal entre Divide Interlocking en Hicksville y Hall Interlocking en Jamaica. ^{[ 61 ]} El proyecto modificó la señalización existente con interruptores controlados remotamente. Junto con cruces adicionales, esto permitiría que los trenes expresos en dirección de hora punta evitaran a los trenes locales utilizando la vía que actualmente se utilizaba para un servicio infrecuente en sentido inverso en hora punta. Esto permitiría reducir los tiempos de viaje de los trenes expresos existentes desde Hicksville y permitiría a los trenes locales hacer paradas adicionales al oeste de Hicksville. Bajo el plan de servicio existente, el número de paradas que podían hacer los trenes locales estaba limitado para evitar retrasar a los trenes expresos que venían detrás. ^{[ 62 ]} El 10 de julio de 1956, al oeste de Hicksville, se instaló un puente prefabricado que albergaría señales automáticas. ^{[ 63 ]} El primer tramo de 6,3 millas, entre Hicksville y Mineola, se completó a principios de 1957. Completar este tramo requirió la instalación de tres conjuntos de interruptores de cruce, más de 400 relés eléctricos, alojados en 18 gabinetes de acero, 1500 pies de tubería para líneas de aire para el funcionamiento de los interruptores y aproximadamente 42 millas de cable y alambre. ^{[ 64 ]} En diciembre de 1957, se esperaba que el proyecto estuviera terminado para finales de año hasta Floral Park, y en 1958 hasta Jamaica. ^{[ 65 ]} El equipo fue proporcionado por Union Switch and Signal Company. ^{[ 66 ]}

El 22 de abril de 1957, comenzaron las obras de un proyecto de 12 500 dólares para extender el andén de la estación de Hicksville en 470 pies, lo que permitiría a los trenes detenerse sin bloquear los cruces a nivel en Broadway y Jerusalem Avenue. Se esperaba que las obras estuvieran terminadas alrededor del 6 de mayo. Para completar el proyecto, se realizaron cambios en la gestión de las operaciones de trenes expresos y de carga, se movió un desvío y se reubicaron las vías en el patio de carga. El LIRR había completado proyectos similares de extensión de andenes en Manhasset, Bethpage, Westbury, Copiague, Malverne y Brentwood. ^{[ 67 ]}

La estación de Merillon Avenue fue reconstruida en 1958, presentando una estructura más pequeña, así como un puente estrecho de 11'6" bajo las vías de Nassau Boulevard; este puente fue reemplazado por un puente de 14" de altura como parte del Proyecto de Expansión de la Línea Principal en octubre de 2019. ^{[ 68 ]}

En noviembre de 1963, el LIRR anunció un plan para acortar los andenes en Forest Hills y Kew Gardens en 300 pies (91 m) . La justificación del ferrocarril fue que la afluencia de pasajeros en las estaciones era baja y no justificaba la reparación del hormigón desmoronado. Estas secciones de andenes se habían instalado alrededor de 1929 para permitir que las estaciones acomodaran trenes de longitud completa. Esta medida fue rechazada por grupos cívicos y resultó en una investigación por parte de la Comisión de Servicio Público . ^[⁶⁹^] Sin embargo, las extensiones de andenes fueron retiradas en marzo de 1964. ^[⁷⁰^] Antes de su retirada, los andenes se extendían hasta el paso elevado en la Avenida 82 (anteriormente conocida como Onslow Place). ^[³²^]^:⁵⁶ Una escalera desde cada andén permitía a los pasajeros entrar y salir de la estación por su extremo occidental. ^[⁷¹^]^[⁷²^]^[⁷³^]^[⁷⁴^]

Eliminación de pasos a nivel y electrificación de Huntington

El 12 de septiembre de 1964, se completó un proyecto de eliminación de pasos a nivel en Hicksville, y la nueva estación se ubicó en una estructura elevada. El proyecto de 15 millones de dólares eliminó siete pasos a nivel, proporcionó 556 plazas de aparcamiento y reconstruyó la estación de Hicksville como una estación de tres vías con dos andenes centrales de 1235 pies (376 m) de longitud. ^[⁷⁵^] Las plazas de aparcamiento se construyeron a lo largo de la antigua vía a nivel. ^[²³^]^:²⁸ Un paso a nivel en Charlotte Avenue al oeste de la estación fue eliminado en 1969. ^[⁴³^]

El LIRR fue adquirido por el Estado de Nueva York en 1965 y puesto bajo el control de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Pasajeros (MCTA). Autorizó estudios de ingeniería para la extensión del servicio electrificado a lo largo de la Línea Principal desde Mineola hasta Hicksville , y luego a lo largo del Ramal de Port Jefferson hasta Huntington . El 13 de junio de 1967, el LIRR recibió una subvención federal de $22,697,500 de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para el proyecto. El costo total se estimó en $45 millones. ^{[ 43 ]} La construcción del proyecto comenzó en 1968. ^{[ 76 ]} El 19 de octubre de 1970, se completó el proyecto de electrificación de $69 millones del LIRR desde Mineola hasta Huntington. El proyecto fue financiado a través de subvenciones de la UMTA y una emisión de bonos de transporte del Estado de Nueva York. Se electrificaron 16 millas (26 km) de vía como parte del proyecto. El servicio diésel en este tramo fue sustituido por un servicio eléctrico que llegaba directamente a Penn Station, eliminando la necesidad de hacer transbordo en Jamaica y ahorrando a los pasajeros un promedio de 15 minutos. Este fue el primer proyecto de electrificación del LIRR desde 1925. ^[⁷⁷^]

La calle Union Hall se cerró el 20 de mayo de 1977. Algunos residentes de la zona ya creían que la estación estaba cerrada. Tiempo antes, se habían instalado vallas de alambre para impedir el paso de vehículos por la calle Union, que pasa por debajo de la estación. Se dejó una abertura para que la gente pudiera acceder a las escaleras que llevaban a los andenes. ^{[ 48 ]}

En octubre de 1979, comenzaron las obras de un proyecto de 525 000 dólares para ampliar los andenes de la estación de New Hyde Park y así poder dar cabida a trenes de diez vagones. En aquel entonces, el andén en dirección oeste tenía capacidad para ocho vagones, mientras que el andén en dirección este tenía capacidad para cuatro. Se preveía que las obras, que también requerían algunas reformas en el edificio de la estación, estarían terminadas en cuatro meses. ^{[ 78 ]}

El 1 de febrero de 1980, la LIRR, en respuesta a la auditoría publicada por el interventor estatal el 16 de noviembre de 1979, presentó una propuesta para cerrar 29 estaciones, incluida Kew Gardens, con el fin de ahorrar 250 000 dólares. La auditoría evaluó la venta de billetes en 1976 y recomendó el cierre de las estaciones con menos de 60 transacciones por hora. Treinta y nueve estaciones de la LIRR se encontraban en esta categoría, pero diez no fueron recomendadas para su cierre, ya sea por ser terminales o puntos de transbordo. Además de Kew Gardens, Forest Hills, East Hampton , Westhampton , Sea Cliff y Locust Valley serían cerradas por completo. Las demás estaciones habrían cerrado los fines de semana, todos los días excepto los lunes, o la mitad del día. ^{[ 79 ]}

Electrificación de Ronkonkoma

Como parte del primer programa de capital de la MTA, el sistema de señalización en la Main Line entre Jamaica y Penn Station se modernizaría para reducir la congestión y permitir una mayor capacidad. El proyecto construiría un nuevo centro de control en Penn Station, permitiendo el control remoto del enclavamiento Harold, rediseñaría el enclavamiento Harold, modernizaría las torres y los sistemas de conmutación en Penn Station, e instalaría señalización inversa en la Main Line, permitiendo una mayor capacidad en la dirección de las horas pico sin agregar vías adicionales. El proyecto de señalización también instalaría control automático de velocidad y mejoras en el enclavamiento. Para brindar beneficios provisionales de la señalización inversa, se instaló señalización inversa de un bloque en la vía 2 de la Main Line en dirección este, lo que permitió que los diésel en dirección oeste en la hora pico de la mañana se dirigieran hacia el oeste por indicación de señal, reduciendo la congestión en las vías en dirección oeste. ^{[ 80 ]} Esta operación comenzó en mayo de 1983. ^{[ 81 ]} Se esperaba que estos proyectos costaran $66.2 millones. En ese momento, en 1983, la línea principal al oeste de Jamaica en dirección a Penn Station estaba a plena capacidad, con 40 trenes utilizando las dos vías de la línea principal en la dirección de mayor afluencia. ^{[ 80 ]}

En 1983, el LIRR recomendó electrificar y duplicar la vía en tramos de la Main Line desde Farmingdale hasta Ronkonkoma. Como parte del proyecto, se eliminarían cuatro estaciones (Grumman, Republic, Pine Aire y Deer Park), y ocho estaciones recibirían andenes de nivel superior (Bethpage, Farmingdale, Pinelawn, Wyandanch, una nueva parada en Deer Park, Brentwood, Central Islip y Ronkonkoma). Los andenes de Farmingdale y Bethpage se reemplazaron como parte de un programa aparte. Además, la línea recibiría nueva señalización, apartaderos adicionales y un nuevo patio en Ronkonkoma. Se instalaría doble vía entre Deer Park y Brentwood. ^{[ 82 ]}^{: 6} Inicialmente, se iba a construir una segunda vía completa entre Farmingdale y Ronkonkoma. Sin embargo, debido a problemas de financiación, solo se completaron los apartaderos y la doble vía en algunas estaciones. Además, se construyeron puentes, subestaciones y la mayoría de los andenes para acomodar una segunda vía. ^{[ 83 ]}^{: 60}

El 17 de junio de 1985 comenzaron las obras de un proyecto para extender la electrificación desde Hicksville hasta Ronkonkoma. ^{[ 84 ]} Se construyeron nuevas estaciones en Wyandanch, Deer Park, Brentwood y Central Islip con andenes de alto nivel. El 30 de abril de 1987 el servicio eléctrico se extendió 3 millas (4,8 km) hasta Bethpage . ^[⁸⁵^] El servicio eléctrico se extendió a Farmingdale el 22 de junio de 1987. ^[⁸⁶^] El servicio eléctrico limitado a Ronkonkoma comenzó el 28 de diciembre de 1987, y el servicio eléctrico completo se completó el 18 de enero de 1988. El proyecto completo costó 168 millones de dólares y electrificó 23,5 millas (37,8 km) de vía. ^[⁴¹^]^[⁸⁷^]^[⁸⁸^] 49,875 millones de dólares del costo fueron financiados por la Administración de Transporte Masivo Urbano. ^[⁸²^]^:^RA-37 Parte de la financiación del proyecto se asignó originalmente para la construcción de un depósito en Northport en la línea Port Jefferson, que habría sido parte del proyecto de electrificación de esa línea. La electrificación de la línea Port Jefferson se convirtió en una prioridad menor, ya que la línea Ronkonkoma atraviesa directamente el centro de Long Island por zonas menos desarrolladas, y por lo tanto, había más espacio para construir grandes instalaciones de aparcamiento disuasorio a lo largo de la línea Ronkonkoma que a lo largo de la línea Port Jefferson. ^[⁸⁹^] El servicio eléctrico redujo el tiempo de viaje en un promedio de 26 minutos y permitió el servicio directo a Penn Station, eliminando los transbordos en Hicksville o Jamaica. Se esperaba que la afluencia de pasajeros en las estaciones ahora en territorio electrificado aumentara en 4000 en 1988, atrayendo pasajeros de otras líneas diésel. ^[⁴¹^] Si bien se esperaba que el crecimiento previsto en la afluencia de pasajeros se produjera gradualmente, se produjo durante el primer mes de servicio. ^[⁹⁰^] En la década de 1990, también aumentó el número de viajeros que realizaban el trayecto inverso en el LIRR, y se necesitaban más mejoras en la Línea Principal, incluyendo la extensión de la electrificación desde Ronkonkoma hasta Yaphank y la instalación de una tercera vía desde Bellerose hasta Hicksville. ^[⁹¹^]

El 28 de abril de 1998 se inauguró un puente sobre Herricks Road, que sustituyó a un paso a nivel que en su día fue catalogado como el más peligroso de Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . El proyecto de eliminación del paso a nivel se inició tras un incidente ocurrido el 14 de marzo de 1982, cuando una furgoneta con diez adolescentes a bordo fue atropellada en el paso a nivel con las barreras bajadas, causando la muerte de nueve de ellos. El proyecto duró cinco años y costó 85 millones de dólares. Las obras continuaron durante un año para ampliar el paso elevado y permitir la futura instalación de una tercera vía. ^{[ 92 ]}

El 30 de octubre de 2013, el LIRR inauguró una estación de Queens Village renovada, con ascensores para pasajeros, iluminación mejorada, cámaras de seguridad y un edificio repintado. ^{[ 93 ]}

En el programa de capital 2010-2014 de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), se propuso extender los andenes de cuatro vagones en Kew Gardens para permitir el embarque de vagones adicionales en la estación. Las extensiones de los andenes reducirían el tiempo de espera en la estación y permitirían operaciones más eficientes entre Jamaica y Penn Station. Aunque se asignaron $4.5 millones para el proyecto, el dinero finalmente se redistribuyó a otros proyectos. ^{[ 94 ]}^{: 58, 186}^{[ a ]} La MTA también recomendó extender los andenes en Kew Gardens y Forest Hills en su Evaluación de Necesidades de Capital a Veinte Años 2015-2034, su visión estratégica para las necesidades de capital durante el período de veinte años. ^{[ 96 ]}

El 26 de julio de 2018, se anunció que el LIRR planeaba extender los andenes de Kew Gardens y Forest Hills en 61 metros (200 pies) para dar cabida a trenes de seis vagones. Las extensiones de los andenes consistirán en plataformas de fibra de vidrio sostenidas por estructuras de andamios de acero, lo que permitirá que las extensiones se completen rápidamente y a bajo costo, al tiempo que permitirá al LIRR planificar una solución permanente. Los trabajos preparatorios comenzaron durante la semana del 23 de julio, ^[⁹⁷^] y las nuevas extensiones entraron en servicio el 10 de septiembre de 2018. ^[⁹⁸^]^[⁹⁹^]

Importantes mejoras en la infraestructura

Segundo camino entre Farmingdale y Ronkonkoma

La segunda vía terminada, vista desde la estación reconstruida de Wyandanch.

En 2012, la MTA aprobó un proyecto para construir una segunda vía entre Ronkonkoma y Farmingdale. En ese momento, las únicas áreas al este de Farmingdale con dos vías eran el segmento entre las estaciones de Deer Park y Brentwood, inclusive; en la estación de Central Islip; y en la estación de Ronkonkoma. La construcción de la doble vía se realizó en terrenos que LIRR posee desde la década de 1980, cuando se adquirieron para el proyecto de electrificación. El proyecto de doble vía también incluyó mejoras en los desvíos, los cruces a nivel y las instalaciones de las estaciones. ^{[ 100 ]} Este proyecto aumentó la flexibilidad operativa al permitir el servicio en hora punta inversa entre Farmingdale y Ronkonkoma y aumentó el servicio fuera de hora punta entre Hicksville y Ronkonkoma, con un servicio que podía operar cada media hora en lugar de solo cada hora. Esta capacidad adicional permite que la Main Line sirva mejor como sustituto de las líneas de South Shore en caso de una interrupción causada por condiciones climáticas extremas. ^{[ 100 ]} Con el uso del método de Construcción de Vías Nuevas (NTC), el riel se colocó diez veces más rápido que con los métodos de colocación de vías regulares, ahorrando $7 millones y permitiendo que el proyecto se completara 16 meses antes de lo previsto. ^{[ 101 ]}

El trabajo en el proyecto de dos fases comenzó en agosto de 2015. Como parte de la Fase 1, la sección de Ronkonkoma a Central Islip, que consta de 4 millas (6,4 km) de vía, se construyó al norte de la vía existente. Esta sección se colocó utilizando una máquina NTC, seguida de la instalación del tercer riel. La vía sur en Central Islip se extendió hasta Brentwood al sur de la vía existente. ^[¹⁰²^]^[¹⁰³^] La Fase 1 se completó en agosto de 2016. ^[¹⁰¹^] Como parte de la Fase 2, se agregó una segunda vía entre Deer Park, a través de Wyandanch, y pasando Pinelawn hasta el extremo este del enclavamiento FARM en Republic al sur de la vía existente. Se adjudicó un contrato de diseño y construcción para esta fase en junio de 2016. ^[¹⁰⁴^] Esta fase también incluyó la rehabilitación de cruces a nivel, la demolición de puentes peatonales y la construcción de una segunda plataforma Wyandanch. A partir de agosto de 2016, para acomodar la segunda vía, se hincaron soportes en el terraplén existente cerca del antiguo emplazamiento de la estación de Deer Park, se retiró la maleza y se añadió terraplén entre Pinelawn y el cruce a nivel en Little East Neck Road. ^[¹⁰⁵^]^:⁹²^[¹⁰⁶^] Los últimos cinco kilómetros de vía se añadieron en enero de 2018, ^[¹⁰⁷^] y el LIRR comenzó a conectar la nueva segunda vía con los segmentos de doble vía existentes en la primavera de 2018. ^[¹⁰⁸^]^[¹⁰⁹^]

El proyecto completo costó 387,2 millones de dólares y se terminó en septiembre de 2018, ^{[ 110 ]} más de un año antes de lo previsto. ^{[ 111 ]} Como se indica en la Evaluación de Necesidades de Capital 2015-2034 de la MTA, la MTA extenderá la doble vía hasta Yaphank si hay fondos disponibles. Esto permitirá al LIRR ofrecer un servicio adicional en territorio diésel, ahorrando así tiempo de viaje. ^{[ 83 ]}^{: 64–65}

Patio de Mid-Suffolk

En 2015, la MTA realizó estudios ambientales para determinar el impacto de la expansión del patio ferroviario existente en Ronkonkoma. Esta expansión, llamada Mid-Suffolk Yard , agregará 11 vías nuevas, aumentando el número total de vías de 12 en la actualidad a 23. ^{[ 112 ]} La expansión utilizará espacio que ya es propiedad de la MTA ubicado inmediatamente al sur del patio ferroviario existente y al norte del Aeropuerto MacArthur . El aumento en el espacio de almacenamiento permitirá a la MTA aumentar el servicio en hora punta una vez que se complete East Side Access y comience el servicio a Grand Central. El proyecto está presupuestado en $76.6 millones. ^{[ 113 ]} También se consideraron ubicaciones en Deer Park, Central Islip y Yaphank para la construcción del patio. La opción de Deer Park fue descartada ya que habría afectado varios cruces a nivel, duplicado instalaciones para empleados y ya que no habría beneficiado a los pasajeros al este de la estación. El sitio de Central Islip fue descartado ya que habría estado ubicado en el Parque Estatal del Río Connetquot . La opción de Yaphank fue rechazada debido al alto costo de la electrificación y al requisito de que las estaciones de Medford y Yaphank recibieran mejoras. ^{[ 114 ]} Se esperaba que la construcción terminara a finales de 2018, ^{[ 113 ]} pero la fecha de finalización se pospuso hasta septiembre de 2020. ^{[ 115 ]}

Posible reapertura de la estación Republic

La MTA planea reabrir la estación Republic , ubicada entre Farmingdale y Pinelawn. La estación cerró en 1987 como parte del proyecto de electrificación entre Hicksville y Ronkonkoma, y solo era utilizada por una docena de pasajeros diariamente, lo que hacía que no fuera rentable modernizarla para dar soporte a trenes eléctricos. Sin embargo, desde su cierre, ha habido un aumento en el desarrollo comercial y residencial a lo largo del corredor de la Ruta 110 cerca de la estación, una importante ruta comercial norte-sur. ^{[ 116 ]} La estación reabierta daría servicio a este corredor. La financiación para la estación se aplazó del presupuesto de la MTA de 2010-2014 debido a problemas presupuestarios, pero se reactivó en 2012. ^{[ 117 ]}^{[ 118 ]} La MTA presupuestó 5 millones de dólares en 2015 para diseñar una nueva estación y realizar estudios ambientales, aunque la construcción en sí aún no ha sido financiada. La estación reconstruida tendrá dos nuevas plataformas de 12 vagones y rampas que cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) . ^{[ 105 ]}^{: 88, 204}

Tercera vía entre Floral Park y Hicksville.

Para dar cabida a un aumento proyectado en el número de pasajeros del Long Island Rail Road tras la finalización del proyecto de acceso al lado este a la Grand Central Terminal , y para ampliar el servicio local y en hora punta inversa, se construyó una tercera vía en la Main Line entre Floral Park y Hicksville . ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} El proyecto de construcción, también conocido como Proyecto de Expansión del LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de vía de la vía, la eliminación de cruces a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de estaciones existentes y la reconfiguración de la estación Mineola . El proyecto se vio paralizado por la fuerte oposición de las aldeas de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , ^{[ 121 ]}^{[ 122 ]}^{[ 123 ]} que argumentaban que la construcción y el consiguiente aumento del servicio de trenes reducirían la calidad de vida en sus vecindarios. Sin embargo, estos pueblos apoyaron las mejoras de la estación y la eliminación de los cruces a nivel que el LIRR había planeado junto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las completara en lugar de la expansión de la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del acceso al lado este del LIRR. ^{[ 124 ]} En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no procedería con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. ^{[ 125 ]}

Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación de cruces a nivel que tuvo lugar en 1998, ^{[ 126 ]} y otro fue construido durante un proyecto de renovación de 2014–2018 en la estación Hicksville, que conectaba la Vía 1 en la estación Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910 m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía, y ya permitió un ligero aumento en el servicio de hora punta al completarse. ^[¹²⁷^]^[¹²⁸^] La MTA también había dejado provisiones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal de Mineola ubicado junto a la estación Mineola, el Puente de Mineola Boulevard, el Paso Subterráneo de Roslyn Road en Mineola y el Puente de reemplazo de Ellison Avenue sobre la Main Line en Westbury . ^[¹²⁹^]^[¹³⁰^]^[¹³¹^]^[¹³²^]

En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en financiación para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. ^{[ 133 ]}^{[ 134 ]} El gobernador Cuomo dijo que, a diferencia de las propuestas anteriores de la tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de paso existente del LIRR, lo que reduciría el número de viviendas y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. ^{[ 135 ]} Mientras que las propuestas anteriores habrían afectado a unas 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas porciones de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas unas 20 viviendas. ^{[ 135 ]} Esta reducción en las propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para hacer espacio para la tercera vía dentro del derecho de paso y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en un segmento de tres vías de 9.8 millas (15.8 km) que comienza en Floral Park (la estación más oriental compartida por la Línea Hempstead Branch y la Línea Principal, donde la Línea Hempstead Branch y la Línea Principal se separan de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintos), en lugar del segmento previamente planeado de 11.5 millas (18.5 km) que comienza en Queens Village . ^[¹³³^]^[¹³⁶^] A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador dentro de un día de su anuncio; El alcalde de Floral Park declaró a The New York Times que "pensábamos que esto estaba muerto y enterrado" ^[¹³³^] , mientras que el alcalde de New Hyde Park prometió "luchar vehementemente contra el gobernador en este asunto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "condenado al fracaso". ^[¹³⁷^]

En diciembre de 2017, LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por 1.800 millones de dólares, con la construcción comenzando en 2018 y la finalización estimada para 2022. ^{[ 138 ]}^{[ 139 ]}^{[ 140 ]} La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones de Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos subterráneos; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación de Mineola. Se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra para el proyecto de la Tercera Vía el 5 de septiembre de 2018. ^{[ 141 ]}^{[ 142 ]} Todos los ocho cruces a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía fueron eliminados para febrero de 2021. ^{[ 143 ]}^{: 7} La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, ^{[ 144 ]}^{[ 145 ]} y una segunda fase se inauguró el 30 de agosto. ^{[ 146 ]} La totalidad de la tercera vía se completó para el 3 de octubre de 2022. ^{[ 147 ]}^{[ 148 ]}

Nueva estación Elmont-UBS Arena

La MTA construyó la estación Elmont-UBS Arena en Elmont, Nueva York , como parte de la remodelación de Belmont Park a principios de la década de 2020. La estación incluye dos andenes nuevos con capacidad para 12 vagones y ascensores accesibles para personas con discapacidad . El andén en dirección este se inauguró el 20 de noviembre de 2021. ^{[ 149 ]}^{[ 150 ]} El andén en dirección oeste se inauguró oficialmente el 6 de octubre de 2022. ^{[ 151 ]}^{[ 152 ]}

El 15 de diciembre de 2021, la Junta de la MTA adjudicó un contrato para la instalación de nuevos interruptores y señales en Queens Interlocking. ^{[ 153 ]}

Estaciones

Esta lista detalla qué trenes de la línea principal paran en cada estación, pero no todos paran en todas. El símbolo "○" indica que algunos trenes de una línea secundaria pueden parar en una estación determinada, aunque esto podría no estar indicado en el horario de la línea. Una vez que un tren abandona la línea principal, sus celdas se rellenan de negro.

Coordenadas

↑ desde 40°45′03″N 73°54′43″W / 40.75075°N 73.912°W / 40.75075; -73.912 ( extremo oeste del enclavamiento de Harold ) hasta 40°44′18″N 73°53′38″W / 40.7382°N 73.894°W / 40.7382; -73.894 ( extremo este del enclavamiento de Harold )
↑ 40°42′01″N 73°48′22″W / 40.70025°N 73.8061°W / 40.70025; -73.8061 ( enclavamiento HALL )
↑ 40°42′21″N 73°47′04″W / 40.70585°N 73.7845°W / 40.70585; -73.7845 ( Las vías del ramal de Montauk pasan por encima de la línea principal )

Referencias

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Enlaces externos

Plantilla:Línea principal/KML adjunta (ferrocarril de Long Island)

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[4] 40°42′01″N 73°48′22″W / 40.70025°N 73.8061°W / 40.70025; -73.8061 ( enclavamiento HALL )

[5] 40°42′21″N 73°47′04″W / 40.70585°N 73.7845°W / 40.70585; -73.7845 ( Las vías del ramal de Montauk pasan por encima de la línea principal )

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