Tarifas del transporte público de la ciudad de Nueva York

A continuación se muestran las tarifas de los servicios operados bajo las marcas MTA Regional Bus (New York City Bus, MTA Bus ), New York City Subway (NYC Subway), Staten Island Railway (SIR), PATH , Roosevelt Island Tramway , AirTrain JFK , NYC Ferry y los operadores de autobuses suburbanos Nassau Inter-County Express (NICE) y Westchester County Bee-Line System (Bee-Line). Datos actualizados a 2026 .La mayoría de las rutas de autobús, el metro, el ferrocarril de Staten Island y el tranvía de Roosevelt Island cobran una tarifa de 3 dólares; se cobra una tarifa más alta para los transbordadores, los autobuses exprés y el AirTrain JFK.

Tarifas actuales

Medios de comunicación justos

La MetroCard se acepta en los autobuses regionales de la MTA, el metro de la ciudad de Nueva York, el Hudson Rail Link de Metro North , el ferrocarril de Staten Island, PATH, el teleférico de Roosevelt Island, el AirTrain JFK, el Nassau Inter-County Express y el autobús Bee-Line. Las rutas locales de autobuses de la MTA y los autobuses NICE y Bee-Line también aceptan monedas (aunque no se aceptan centavos ni medios dólares en las rutas del Select Bus Service ^[¹^] ), mientras que los autobuses de la MTA, el Hudson Rail Link, el teleférico de Roosevelt Island, el AirTrain JFK, el metro, el Nassau Inter-County Express, el autobús Bee-Line y el ferrocarril de Staten Island también aceptan OMNY . ^[²^] A partir de enero de 2026, los clientes no pueden comprar ni recargar una MetroCard.

Además de MetroCard, PATH acepta SmartLink (una tarjeta de transporte) y TAPP (un clon de OMNY ^{[ 3 ]} ); sin embargo, SmartLink y TAPP no se pueden usar en ningún otro sistema de transporte público de la ciudad de Nueva York. El metro, el tranvía de Roosevelt Island, el ferrocarril de Staten Island y los autobuses exprés solo aceptan MetroCard y OMNY como forma de pago.

A fecha de 31 de diciembre de 2020 Todas las estaciones de metro, el ferrocarril de Staten Island ^{y todos} los autobuses operados por la MTA están equipados con lectores OMNY. ^A partir de enero de 2026 , la única opción ilimitada disponible en OMNY es el límite de tarifa de 7 días, y las opciones de 30 días se descontinuaron excepto en Airtrain JFK. ^{[ 6 ]}

Las tarifas de NYC Ferry y NJ Transit se pagan con boletos físicos o digitales (además de efectivo en NJ Transit), que no son compatibles con MetroCard, OMNY, ^{[ 12 ]} ni con ningún otro medio de transporte de la ciudad. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

Tarifas base

Todas las tarifas están en dólares estadounidenses . Los niños de menos de 44" de altura viajan gratis con un pasajero que pague su tarifa; el límite es de 3 ^{[ 2 ]} excepto para el ferry de la ciudad de Nueva York ^{[ 16 ]} y los autobuses exprés.

Tarifas de viajes ilimitados

La única opción ilimitada a partir de enero de 2026 es el sistema de límite de tarifa . En el transporte público local (metro, autobuses, el teleférico de Roosevelt Island y el ferrocarril de Staten Island ), el límite de tarifa es de $35 por semana ($17.50 para clientes con tarifa reducida). Después de pagar esa cantidad dentro de los siete días posteriores a un primer uso, los clientes reciben viajes ilimitados durante el resto de ese período de siete días. ^{[ 27 ]} Los autobuses exprés tienen un límite de tarifa separado de $67 por semana. Las tarifas del transporte público local no cuentan para el límite de los autobuses exprés, y viceversa. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} El Airtrain JFK comenzó su sistema de límite de tarifa y descuentos OMNY (límite de tarifa de 30 días: $43.50 máximo y tarifa de grupo: hasta 5 pasajeros por $26.75 máximo) el 11 de junio de 2026. ^{[ 29 ]}

Entre el 28 de febrero de 2022 y el 20 de agosto de 2023, se aplicó un límite máximo de tarifa de lunes a domingo en OMNY. Los usuarios de OMNY pagaban la tarifa base en autobuses, metro y el ferrocarril de Staten Island hasta que hubieran pagado un monto total equivalente al costo de la opción MetroCard ilimitada de 7 días para tarifas dentro de una sola semana (de lunes a domingo), después de lo cual no pagaban tarifas para viajes posteriores. A partir de marzo de 2022Esto significaba que los pasajeros con tarifa completa pagaban $2.75 por cada uno de los primeros 12 viajes realizados en una semana; después de haber pagado por 12 viajes, su medio de pago de tarifa se convertía en una tarifa ilimitada en el 13.º toque. ^{[ 30 ]} Los clientes con tarifa reducida también eran elegibles para el límite ilimitado al realizar 12 viajes en una semana a $1.35 por viaje, para un costo total de $16.20. ^{[ 31 ]} Cuando la tarifa base se elevó a $2.90 el 21 de agosto de 2023, el límite de 7 días se modificó para aplicarse a cualquier período consecutivo de siete días. ^{[ 32 ]}^{[ 33 ]} Además, el límite de tarifa se elevó a $34, por lo que los pasajeros pagaban $2.90 por sus primeros 11 viajes y $2.10 por su 12.º viaje. ^{[ 33 ]}

Transferencias

MetroCard y OMNY

Todos los transbordos con MetroCard u OMNY son gratuitos de autobús a metro, de autobús local a autobús local y de metro a autobús local (solo un transbordo por tarifa pagada, a menos que se indique lo contrario a continuación). Para transbordos de autobús local o metro a autobuses exprés (excepto el BxM4C), se cobra un cargo adicional de $4. ^{[ 19 ]}^{: 2} Los clientes que hacen transbordo a autobuses suburbanos desde otro sistema con una tarifa base más baja deben pagar la diferencia entre la tarifa del primer autobús y la tarifa del segundo autobús. Con monedas, los transbordos están disponibles solo para diferentes autobuses locales, con algunas restricciones, y se emiten solo a solicitud al abordar. ^{[ 34 ]} Todos los transbordos son válidos por dos horas y 18 minutos. ^{[ 11 ]}^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}^{[ 36 ]} El sistema de transbordo también incluye los servicios Bee-Line y NICE como autobuses, y el Roosevelt Island Tramway como metro (se permite un transbordo de Tramway a autobús local o de Tramway a metro). ^{[ 19 ]}^{: 16} Para los viajes que se originan en autobuses NICE, se permitían dos transbordos gratuitos con MetroCard, pero solo se permite un transbordo gratuito con OMNY. ^{[ 37 ]}

Los billetes SingleRide son válidos para un viaje dentro de las dos horas posteriores a la compra en autobuses locales y el metro. Se permite un transbordo entre autobuses; ^{[ 38 ]} sin embargo, no se permiten transbordos entre autobuses y metro en ninguna dirección. ^{[ 39 ]}

En las rutas del Select Bus Service, excepto la S79, los clientes que paguen con monedas y necesiten un transbordo deben abordar por la puerta delantera y solicitarlo al conductor. Todos los demás clientes pueden abordar por cualquiera de las tres puertas de los autobuses del Select Bus Service. ^{[ 40 ]}

Los clientes de Bee-Line que necesiten hacer transbordo a Connecticut Transit ( I-Bus y ruta 11 ), ^{[ 41 ]} Transport of Rockland (Tappan ZEExpress), ^{[ 42 ]} Putnam Transit (PARTE 2), ^{[ 43 ]} o Housatonic Area Regional Transit (Ridgefield-Katonah Shuttle) ^{[ 44 ]} deben solicitar un transbordo, incluso si pagan con MetroCard u OMNY. El BxM4C no acepta ni emite transbordos. ^{[ 11 ]}^{[ 45 ]}

Los clientes de NICE que necesiten hacer transbordo a los servicios City of Long Beach N69, Suffolk County Transit o Huntington Area Rapid Transit ^{[ 46 ]} deben solicitar un transbordo, incluso si pagan con MetroCard u OMNY.

No hay transferencias gratuitas hacia o desde PATH. ^{[ 7 ]}

Corredores designados de transferencia múltiple

Se pueden realizar dos transbordos en varios lugares. Los transbordos deben efectuarse en un plazo de dos horas, en orden o en orden inverso, salvo que se indique lo contrario. ^{[ 19 ]}

Multimodal

Entre las rutas de autobús de Staten Island que cruzan el ferrocarril de Staten Island ; el ferrocarril de Staten Island a través de la terminal de ferry de St. George; y luego los autobuses M15 , M20 , M55 o cualquier estación de metro debajo de Fulton Street en el Bajo Manhattan. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{: 63}
Entre el Bx11 o el Bx35 , el Bx19 y el metro en Simpson Street . ^{[ 19 ]}^{: 46}
Entre el Bx32 , el Bx36 y el metro en Burnside Avenue . ^{[ 19 ]}^{: 47}
Entre el Bx30 , ya sea el Bx28 o el Bx38 , y el metro en Norwood–205th Street o ciertas rutas de autobús que conectan con el Bx28/Bx38. ^{[ 19 ]}^{: 48}
Entre el M104 , el M42 y el metro en 42nd Street–Bryant Park/Fifth Avenue o Grand Central–42nd Street . ^{[ 19 ]}^{: 55}
Entre cualquier ruta de autobús que conecte con el M60/M101/M125; cualquiera de los M60 , M101 o M125 ; y el metro en la calle 125 y la avenida Lexington , la avenida Lenox o el bulevar Frederick Douglass . ^{[ 19 ]}^{: 58}
Entre el S59 o el S78 , el S79 SBS y cualquier ruta de autobús o metro de conexión en Brooklyn. ^{[ 19 ]}^{: 61}

Cuando se compra un Uniticket en el Long Island Rail Road o el Metro-North Railroad , los pasajeros que viajan a una estación con Uniticket válido pueden hacer transbordo a un autobús local en esa estación sin pagar una tarifa adicional. Lo contrario ocurre con los titulares de Uniticket que abordan un autobús con destino a una estación con Uniticket válido. ^{[ 19 ]}^{: 62}

Autobús

Entre las líneas B11 y B6 , y cualquier ruta de autobús de conexión en cualquiera de las dos líneas. ^{[ 19 ]}^{: 40}
Entre las líneas B61 y B62 , y ciertas rutas de autobús de conexión en cualquiera de las dos líneas. ^{[ 19 ]}^{: 41–42}
Entre la línea Bx4A en dirección oeste , la línea Bx4 en dirección oeste y ciertas rutas de autobús que conectan con la línea Bx4. ^{[ 19 ]}^{: 44}
Entre el Bx11 , ciertas rutas de autobús que conectan con el Bx11/Bx40/Bx42, y el Bx40 y el Bx42 . ^{[ 19 ]}^{: 45}
Entre el Bx18 A/B, el Bx11 en dirección este y ciertas rutas de autobús que conectan con el Bx11. ^{[ 19 ]}^{: 45}
Entre la Bx18 A/B, la Bx35 en dirección este y ciertas rutas de autobús que conectan con la Bx35. ^{[ 19 ]}^{: 48}
Entre el Bx23 , el Q50 y ciertas rutas de autobús de conexión en cualquiera de las dos líneas. ^{[ 19 ]}^{: 47, 60}
Entre el Bx29 ; cualquiera de los Bx5 , Bx12 , Bx23 o Q50 ; y ciertas rutas de autobús que conectan con estas rutas. ^{[ 19 ]}^{: 47}
Entre el Bx29 , el Bx12 y ciertas rutas de autobús que conectan con el Bx12. ^{[ 19 ]}^{: 43–44}
Entre el Bx35 , ciertas rutas de autobús que conectan con el Bx35/Bx11 y el Bx11 . ^{[ 19 ]}^{: 48}
Entre la Bx36 , ciertas rutas de autobús que conectan con la Bx36/Bx40/Bx42, y la Bx40 y la Bx42 . ^{[ 19 ]}^{: 49–50}
Entre la M20 y la M10 , y ciertas rutas de autobús de conexión en cualquiera de las dos líneas. ^{[ 19 ]}^{: 51–52}
Entre la M55 y la M5 , y ciertas rutas de autobús de conexión en cualquiera de las dos líneas. ^{[ 19 ]}^{: 53–54}
Entre la M100 , ya sea la M101 o la M125 , y ciertas rutas de autobús que conectan con la M101 o la M125. ^{[ 19 ]}^{: 15}
Entre la M104 y la M42 , y ciertas rutas de autobús de conexión en cualquiera de las dos líneas. ^{[ 19 ]}^{: 55–57}
Entre la M125 , la Bx15 y ciertas rutas de autobús de conexión en cualquiera de las dos líneas. ^{[ 19 ]}^{: 46, 58}
Solo para OMNY: En cualquier viaje que comience en una ruta de autobús de Queens, se proporciona un segundo transbordo gratuito a los pasajeros que utilicen la misma tarjeta o dispositivo en los tres tramos. El tercer transbordo debe realizarse dentro de las tres horas posteriores al primer uso. (Este es un programa piloto de seis meses que comienza en junio de 2025). ^{[ 47 ]} En Queens, los corredores de transbordo múltiple que utilizan MetroCard se limitan a lo siguiente:
1. Entre las líneas Q4 , Q5 , Q42 , Q84 , Q85 , Q86 , Q87 y Q89 en Jamaica Center ; las líneas Q17 , Q30 , Q31 y Q75 en el centro de Jamaica; y las líneas Q2 , Q36 , Q43 y Q82 en la terminal de autobuses de la calle 168. Además, el segundo transbordo en ambas direcciones puede ser a un autobús Q83 . ^{[ 19 ]}^{: 59}
2. Entre el Q27 en dirección sur , el Q83 en dirección oeste y el metro (o viceversa). También es posible un segundo transbordo entre ciertas rutas de autobús de conexión en el Q27, el Q27 en dirección sur y el Q83 en dirección oeste (o viceversa). ^{[ 19 ]}^{: 60}
Entre el n20G , el n20H , el n20X o el n21 , y luego cualquier ruta de autobús de conexión.

En la Tarifa de NYCT se enumeran corredores de transferencia adicionales. ^{[ 19 ]}^{: Apéndice II}

Metro

Los usuarios de MetroCard de pago por viaje y de OMNY no pueden realizar transbordos entre estaciones de metro saliendo del torniquete y volviendo a entrar, con dos excepciones:

Upper East Side , Manhattan – Lexington Avenue / 59th Street en las líneas IRT Lexington Avenue y BMT Broadway ( trenes 4 , 5, 6, <6> , N ,Ry W ) y Lexington Avenue/63rd Street en las líneas 63rd Street ( trenes M yQ ). ^[⁴⁸^]
Brownsville, Brooklyn – Avenida Livonia ( línea L ) y calle Junius ( línea 3 ). ^[⁴⁹^]

Hasta 2011, se permitía una transferencia adicional de metro a metro fuera del sistema en Long Island City , Queens, entre 23rd Street–Ely Avenue / Long Island City–Court Square en las líneas IND Queens Boulevard y Crosstown y 45th Road–Court House Square en la línea IRT Flushing . Esta transferencia se eliminó con la apertura de un pasaje de transferencia dentro del sistema entre las tres estaciones. ^{[ 50 ]} Se agregan transferencias adicionales fuera del sistema caso por caso, generalmente cuando una transferencia regular no está disponible debido a la construcción. Casos anteriores incluyeron dos transferencias en Williamsburg y Bedford–Stuyvesant, Brooklyn , debido al cierre del túnel de la calle 14 de 2019 a 2020; ^{[ 51 ]} una transferencia en Gravesend, Brooklyn , debido a la suspensión parcial de la línea BMT Sea Beach ( tren N ) de 2019 a 2020; ^[⁵²^] y dos transbordos en Inwood, Manhattan , en 2019 debido al cierre de la estación de la calle 168 ( tren 1 ). ^[⁵³^]

Restricciones de transferencia

Existen restricciones en los transbordos, como se indica a continuación. Las reglas y restricciones de transbordo son idénticas para MetroCard y OMNY, donde OMNY esté disponible. ^{[ 54 ]}

Autobús

Para los clientes de MetroCard y OMNY de pago por viaje, no hay transbordo gratuito a la misma ruta en la que se pagó inicialmente la tarifa, ni entre los siguientes autobuses: ^{[ 55 ]}

No se permite el transbordo en sentido contrario (pero sí se permiten transbordos a autobuses que vayan en la misma dirección):
- M1, M2, M3, M4 ^{[ 19 ]}^{: 70}
- M101, M102, M103 ^{[ 19 ]}^{: 70}
- Bx1 y Bx2 ^{[ 19 ]}^{: 70}
No se permite la transferencia en ninguna dirección:
- M96 y M106 ^{[ 19 ]}^{: 70}
- Bx40 y Bx42 ^{[ 19 ]}^{: 70}
No se permiten transbordos entre rutas de autobús de NICE que no figuren en el horario de la ruta cuyo billete se ha pagado. En esencia, no se puede hacer transbordo entre rutas de autobús que no se cruzan. ^{[ 56 ]}
Expresar :
- No se permiten transbordos hacia/desde BxM4C, incluso con una MetroCard de pago por viaje. ^{[ 11 ]}^{[ 45 ]}
- No se permiten transbordos entre los diferentes autobuses exprés de Union Turnpike (QM1, QM5, QM6, QM31, QM35, QM36) que viajan en sentido contrario.

Entre el metro y el autobús

No se permiten transbordos entre metro y autobús ni entre autobús y metro sin una MetroCard o una OMNY.

Antes del 16 de mayo de 2025, existía una excepción:

En el Centro Intermodal Rockaway Parkway de la línea BMT Canarsie ( tren L ), los pasajeros de los servicios locales B6, B82 y B82 Select Bus Service con dirección oeste que llegaban de East New York y Canarsie, los pasajeros del servicio local B6 con dirección este cuyos viajes terminaban en Rockaway Parkway, y todos los pasajeros del servicio B42, eran transportados directamente al control de tarifas del sistema de metro sin tener que pasar por los torniquetes (ya que la antigua línea de tranvía tenía un bucle instalado dentro del control de tarifas). De manera similar, los pasajeros del metro podían hacer transbordo a los servicios locales B42, B6 y B82 con dirección oeste sin usar una MetroCard u OMNY (los pasajeros del servicio B82 SBS con dirección oeste aún debían obtener un comprobante de pago, pero tenían que hacer un segundo transbordo a otra ruta). El andén del metro estaba cercado con torniquetes para evitar la evasión de tarifas. ^[⁵⁷^]

Ferry de Nueva York

Dado que NYC Ferry utiliza un sistema de pago de tarifas independiente del resto del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, no ofrece transbordos gratuitos a otros medios de transporte mediante MetroCard u OMNY. Sin embargo, los pasajeros pueden solicitar un transbordo gratuito a una ruta de conexión de NYC Ferry, válido durante los 90 minutos posteriores al embarque en la primera ruta. Los billetes se revisan antes del embarque, cuando el barco llega a la estación. ^{[ 13 ]}^{[ 16 ]}

Historial de tarifas

A continuación se muestran las tarifas cobradas por viajes sencillos en las líneas de transporte público y sus predecesoras, pertenecientes a la Autoridad de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). Diferentes combinaciones de privilegios de transbordo y la abolición de las tarifas dobles a Rockaway han modificado estas tarifas periódicamente. Desde el 4 de julio de 1997, el aumento considerable de los privilegios de transbordo y los descuentos en los pases han reducido significativamente la tarifa real promedio. ^{[ 58 ]} Según cifras de la MTA, solo el 2,1 % de los viajes corresponden a tarifas de viaje sencillo. ^{[ 59 ]}

Metro y autobuses locales

Aunque se suponía que las tarifas del metro y los autobuses volverían a aumentar en 2021, esto se pospuso después de que la Ley federal de Inversión en Infraestructura y Empleos proporcionara financiación a corto plazo para la MTA. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]} A diciembre de 2022, la MTA estaba considerando aumentar la tarifa de un solo viaje hasta $3.05 para 2025. ^{[ 91 ]}

Rutas gratuitas

A partir del 1 de mayo de 2022, se eliminó el pago del billete del autobús Q70 mientras el gobierno del estado de Nueva York estudiaba alternativas al sistema de transporte de pasajeros AirTrain LaGuardia previsto. ^{[ 92 ]}^{[ 93 ]}

Como parte de un programa piloto de la MTA para hacer gratuitas cinco rutas de autobús (una en cada distrito), las rutas B60 , Bx18 , M116 , Q4 y S46/96 fueron seleccionadas como rutas gratuitas en julio de 2023. ^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} El programa piloto duraría de seis a doce meses y los autobuses mostrarían un letrero de "Gratis", similar al utilizado en la ruta Q70 . ^{[ 96 ]} Se suponía que el piloto solo se extendería del 24 de septiembre de 2023 al 30 de marzo de 2024, pero se extendió en marzo de 2024 hasta nuevo aviso. ^{[ 97 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]} Aunque diez miembros del Congreso de los Estados Unidos solicitaron en abril de 2024 que el gobierno estatal proporcionara fondos adicionales para el programa piloto gratuito, ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} los legisladores estatales se negaron a reautorizar los fondos para el programa. ^{[ 102 ]} El programa piloto de tarifas gratuitas finalizó el 31 de agosto de 2024. ^{[ 103 ]}^{[ 104 ]}

Zohran Mamdani , copatrocinador del programa piloto 2023-2024, ^{[ 105 ]} propuso que todos los autobuses de la MTA fueran gratuitos como parte de su exitosa campaña para las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York de 2025. ^{[ 106 ]} La propuesta requiere la aprobación del gobierno estatal, pero la gobernadora Kathy Hochul se ha negado a apoyar la propuesta de Mamdani de autobuses gratuitos, ^{[ 107 ]}^{[ 108 ]} y cualquier eliminación de tarifas pondría a la MTA en riesgo de una rebaja en su calificación crediticia sin financiación alternativa. ^{[ 109 ]} En 2026, el Ayuntamiento de Nueva York propuso en cambio eximir del pago de las tarifas de autobús y metro a los pasajeros de bajos ingresos en el programa Fair Fares; ^{[ 110 ]}^{[ 111 ]} la propuesta final del ayuntamiento, publicada en junio de ese año, amplió Fair Fares pero no hizo que los viajes fueran gratuitos. ^{[ 112 ]}^{[ 113 ]}

Tarifa base del autobús exprés

Historial de recaudación de tarifas

Ficha y cambio

Fichas de la NYCTA desde 1953 hasta 2003 (no se muestran las variantes menores de troquel).

Desde la inauguración de los servicios de metro IRT en 1904 ^{[ 117 ]} hasta el sistema unificado de 1948 (incluidos los servicios de metro BMT e IND predecesores), la tarifa para un viaje en metro de cualquier duración era de 5 centavos (0,05 dólares en 1904 equivalentes a 1,79 dólares en 2025 ; 0,05 dólares en 1948 equivalentes a 0,67 dólares en 2025 ). El 1 de julio de 1948, la tarifa se incrementó a 10 centavos ( equivalente a 1,34 dólares en 2025 ) para el transporte rápido (metro y elevados) y a 7 centavos para las rutas de superficie (tranvía y autobús). Ha aumentado constantemente desde entonces. ^[¹¹⁸^] Cuando se creó la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en julio de 1953, la tarifa se elevó a 15 centavos ( equivalente a 1,81 dólares en 2025 ) y se emitió una ficha. ^[¹¹⁹^]

En 1970, la tarifa se elevó a 30 centavos. ^{[ 120 ]} Esta ficha tiene 23 mm de diámetro con un recorte en forma de Y, y se conoce como la "Gran Recorte en Y". La ficha no siempre cambió con la tarifa: en 1972, cuando la tarifa aumentó de 30 a 35 centavos, la MTA simplemente aumentó los precios de las fichas existentes ^{[ 65 ]} (aunque se había considerado un cambio en el tamaño de la ficha ^{[ 121 ]} ). Otro aumento de tarifa en 1980, que la elevó de 50 a 60 centavos, sí resultó en la emisión de una ficha que era 1 mm más pequeña (es decir, 22 mm) de diseño sólido (sin recorte en forma de Y), conocida como la "Gran Sólida" (ya que la sólida de 1953 era mucho más pequeña). ^{[ 122 ]}

El 31 de agosto de 1969, se hizo obligatorio el pago exacto del billete en fichas o monedas en los autobuses, y los conductores dejaron de dar cambio para reducir los robos. Las fichas o monedas depositadas se guardaban bajo llave en la máquina expendedora de billetes. Tras este cambio, los tiempos de embarque se redujeron en más del 50 %, los accidentes de tráfico disminuyeron un 25 %, ya que los conductores pudieron centrarse en la conducción, y los robos a los conductores de autobús se redujeron de unos 50 al mes a prácticamente cero. ^{[ 123 ]}

Para el 75.º aniversario del metro en 1979 (también llamado Jubileo de Diamante), se emitieron fichas especiales con un pequeño diamante descentrado y grabados de un vagón y un quiosco de metro de 1904. Muchas se compraron como recuerdo y no se usaron para viajar. ^{[ 124 ]}

Un nuevo diseño de fichas se emitió en abril de 1986, ^{[ 73 ]} cuatro meses después de un aumento en la tarifa. Estas fichas "Bulls-eye" tienen un centro de acero de 8 mm que es magnéticamente atractivo. Hay tres versiones de esta ficha: la primera con minúsculas iniciales SJD en la ficha, que fueron colocadas subrepticiamente en el diseño por un director de ingresos jubilado, Sylvester J. Dobosz; una segunda sin las iniciales SJD, que fueron retiradas por orden de la NYCTA; y finalmente la "Archer Avenue Extension 12-88 Bulls-eye" para conmemorar la apertura de las líneas de Archer Avenue en Queens. ^{[ 77 ]}^{[ 125 ]} La última iteración de fichas, que comenzó a usarse (se vendieron antes de entrar en uso) el 12 de noviembre de 1995, presentaba un núcleo de acero chapado en latón rojo con un orificio perforado en forma de pentágono en el centro, conocido como la "Ficha de los Cinco Distritos". ^{[ 58 ]}

También existen dos fichas de tarifa especial. La primera es la ficha de latón con forma de "Y recortada extragrande"; con un diámetro de 28 mm, es la ficha de metro más grande. Se emitió en 1966 y se utilizó brevemente para la tarifa especial de 75 centavos al hipódromo de Aqueduct, momento en el que se guardó. Posteriormente se volvió a emitir para su uso como pago de tarifas en los autobuses exprés. La segunda ficha de tarifa especial es una ficha sólida de metal blanco de 22 mm. Esta ficha tiene la inscripción "TARIFA ESPECIAL" en el reverso y también se utilizó para trenes con tarifa adicional al hipódromo de Aqueduct.

Hubo problemas con el uso de las fichas "slug" desde el segundo día de uso de la primera ficha. Tras la introducción de la ficha "Small Solid" de 16 mm el 25 de julio de 1953, se descubrió que FW Woolworth Company vendía un paquete de 16 monedas metálicas de juguete por 10 centavos, y las monedas de diez centavos activaban el mecanismo del torniquete. Sidney H. Bingham, gerente general de la NYCTA, pasó toda la noche en vela con un mecanismo de torniquete en el taller de Times Square realizando varios ajustes. Alrededor de las 2 de la tarde del día siguiente, logró encontrar los parámetros de rechazo correctos, y se enviaron técnicos de torniquetes para ajustar los demás torniquetes en todo el sistema de transporte. Bingham conocía bien el funcionamiento interno de un torniquete: su tío era el expresidente de la IRT, Frank Hedley , quien, junto con su asistente James S. Doyle, había patentado el primer diseño de torniquete para su uso en la IRT en 1921.

En la época posterior del uso de fichas, era una estafa común eludir el pago de tarifas atascando la ranura de la ficha en la puerta de entrada con papel. Un pasajero insertaba una ficha en el torniquete, se frustraba al no abrirse la puerta y tenía que usar otra ficha para entrar por otra puerta. Un ladrón de fichas entonces succionaba la ficha de la ranura atascada con la boca. Esto podía repetirse muchas veces siempre que ningún agente de policía lo viera. Algunos empleados de las taquillas esparcían chile en polvo en las ranuras para disuadir a los ladrones de fichas. ^{[ 126 ]} El robo de fichas (también conocido como "rellenar y succionar") se imputaba como robo de servicios , manipulación criminal y daños criminales . ^{[ 127 ]}

Los problemas con los tokens se agravaron cuando, a principios de la década de 1980, los usuarios del transporte público descubrieron que los tokens comprados para usar en las cabinas de peaje de la autopista de Connecticut tenían el mismo tamaño y peso que los tokens del metro de la ciudad de Nueva York. Como costaban menos de un tercio, comenzaron a aparecer regularmente en las cajas de recolección del metro. ^{[ 128 ]} Las autoridades de Connecticut inicialmente acordaron cambiar el tamaño de sus tokens ^{[ 129 ]} pero luego se retractaron, y el problema permaneció sin resolver hasta 1985, cuando Connecticut suspendió los peajes en su autopista. ^{[ 130 ]} En ese momento, la MTA recibió 17,5 centavos por cada uno de los más de dos millones de tokens que se habían recolectado durante la "guerra de tokens" de tres años. ^{[ 130 ]}

Los tokens se vendieron hasta el 13 de abril de 2003, después de lo cual solo se usaron MetroCards para el pago de tarifas. ^{[ 131 ]}^{[ 132 ]} Los tokens se eliminaron gradualmente en 2003 cuando la tarifa subió a $2 ( equivalente a $3.5 en 2025 ). ^[⁷⁸^]^[¹³³^] Todavía se podían usar monedas para pagar tarifas en los autobuses. En 2025, la MTA anunció que las monedas ya no se aceptarían para el pago de tarifas en los autobuses a partir de algún momento de 2026. ^[¹³⁴^]^[¹³⁵^]

MetroCard

El 30 de octubre de 1992, comenzó la instalación de torniquetes de cobro automático de tarifas. ^{[ 136 ]} El 1 de junio de 1993, la MTA distribuyó 3000 MetroCards fabricadas por Cubic Transportation Systems en la primera prueba importante de la tecnología para todo el sistema de metro y todo el sistema de autobuses. ^{[ 137 ]} Menos de un año después, el 6 de enero de 1994, se abrieron torniquetes compatibles con MetroCard en Wall Street en la línea IRT Lexington Avenue ( trenes 4 y 5 ) y Whitehall Street – South Ferry en la línea BMT Broadway ( trenes N , Ry W ). ^[⁷⁸^] Todos los torniquetes de MetroCard se instalaron para el 14 de mayo de 1997, cuando todo el sistema de autobuses y metro aceptaba MetroCard. ^[¹³⁶^] El 28 de septiembre de 1995, los autobuses de Staten Island comenzaron a aceptar MetroCard, y a finales de 1995, MetroCard era aceptada en todos los autobuses de New York City Transit. ^[¹³⁶^]

Antes de 1997, el diseño de la MetroCard era azul con letras amarillas. Estas tarjetas azules ahora son artículos de colección . ^{[ 138 ]} El 4 de julio de 1997, se habilitaron los primeros transbordos gratuitos entre autobús y metro en cualquier lugar con MetroCard. Este programa se denominó originalmente "MetroCard Gold". Los colores de las tarjetas cambiaron al actual azul con letras sobre fondo dorado. ^{[ 136 ]} Las primeras máquinas expendedoras de MetroCard (MVM) se instalaron el 25 de enero de 1999 en dos estaciones, ^{[ 139 ]} y a finales de 1999 había 347 MVM en servicio en 74 estaciones. ^{[ 78 ]} El 13 de abril de 2003, se dejaron de vender fichas. ^{[ 131 ]}^{[ 132 ]} A partir del 4 de mayo de 2003, ya no se aceptaban fichas, excepto en los autobuses. ^{[ 140 ]}^{[ 141 ]}

Se introdujeron dos programas piloto para encontrar un reemplazo para la MetroCard unos años después de su implementación. En el primero, introducido a principios de 2006, la MTA firmó un acuerdo con MasterCard para probar un nuevo sistema de pago con tarjeta RFID . ^{[ 142 ]}^{[ 143 ]} Originalmente programado para terminar en diciembre de 2006, el ensayo se extendió hasta 2007 debido a una "respuesta abrumadoramente positiva". ^{[ 144 ]} En vista del éxito del primer proyecto piloto PayPass en 2006, la MTA inició otro ensayo. Este comenzó el 1 de junio de 2010 y terminó el 30 de noviembre de 2010. Los primeros dos meses comenzaron con el cliente usando solo la tarjeta de débito o crédito MasterCard PayPass . ^{[ 145 ]}^{[ 146 ]}^{[ 147 ]}^{[ 148 ]} Sin embargo, esta prueba marcó el debut del uso de la tarjeta de débito o crédito VISA PayWave por parte del usuario para ingresar al sistema, lo cual comenzó el 1 de agosto de 2010. ^{[ 149 ]} Durante seis meses, un usuario podía usar una tarjeta de crédito/débito MasterCard Paypass o VISA PayWave para pagar una tarifa en una lista ampliada de rutas de metro y autobús. ^{[ 150 ]}^{[ 151 ]} MetroCard se suspendió oficialmente el 31 de diciembre de 2025. ^{[ 152 ]}

OMNY

El 23 de octubre de 2017 se anunció que la MetroCard sería eliminada gradualmente y reemplazada por OMNY, un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic. OMNY aceptaba tarjetas bancarias sin contacto y pagos móviles (incluidos Apple Pay , Google Pay , Samsung Pay y Fitbit Pay), además de una tarjeta OMNY específica. ^{[ 153 ]}

OMNY se lanzó como una prueba exclusiva para empleados en febrero de 2019 en 16 estaciones de metro en Manhattan y Brooklyn. ^{[ g ]}^{[ 154 ]} El sistema se lanzó al público el 31 de mayo de 2019, con la adición de autobuses de Staten Island a las 16 estaciones de metro originales. ^{[ 155 ]} El despliegue se completó en todas las estaciones de metro y autobuses operados por la MTA el 31 de diciembre de 2020. ^{[ 156 ]} A partir de junio de 2021 OMNY solo admitía viajes con tarifa completa y tarifa reducida, incluyendo transbordos, y los métodos de pago aceptados eran tarjetas de débito/crédito sin contacto, pagos móviles y la tarjeta OMNY. ^{[ 157 ]} A fecha de 28 de febrero de 2022 Se implementó un límite de tarifa semanal de lunes a domingo para brindar viajes ilimitados después de pagar 12 tarifas en una semana. En agosto de 2023, el límite de tarifa de lunes a domingo fue reemplazado por un límite de 7 días. El primer uso inició un nuevo límite de 7 días, independientemente del día en que se realizó dicho primer uso. ^{[ 158 ]}

Evasión de tarifas

Torniquetes

El metro de la ciudad de Nueva York cuenta con cuatro tipos básicos de equipos de control de acceso: torniquetes bajos (incluidos los torniquetes de entrada especial operados por personal, SET), torniquetes altos de entrada y salida (HEET), torniquetes altos de salida (HXT) y puertas (incluidas las puertas de salida de emergencia (EXG), las puertas operadas por personal (AOG) y las puertas del Sistema Autónomo de Acceso con Tarjeta de Acceso (AFAS) para el acceso de sillas de ruedas). Los pasajeros acceden al metro deslizando o acercando sus tarjetas de acceso para desbloquear los torniquetes. Las áreas de control típicas cuentan con torniquetes bajos, una o más EXG y una cabina de fichas. Las entradas sin personal que fueron remodeladas antes de finales de la década de 2000 solo contaban con HEET y EXG. Las ubicaciones de solo salida solo tienen HXT y EXG. Todas las áreas de control deben tener al menos una EXG, según las regulaciones estatales de emergencia. ^{[ 159 ]}

Las instalaciones de EXG en todo el sistema desde 2006 introdujeron una vulnerabilidad en los sistemas AFC que, de otro modo, serían seguros. Las puertas originalmente solo se desbloqueaban mediante los timbres de las cabinas o las llaves de los empleados. Después de los ataques terroristas del metro de Londres en 2005 , los códigos de incendios exigieron " barras antipánico ", que permitían abrir cada puerta desde el lado de pago, agilizando la evacuación de emergencia. Si bien suena una alarma fuerte, estridente y vibrante cada vez que se abren las EXG, el público en general comenzó a usar las puertas para salir (reduciendo sustancialmente las colas), especialmente en lugares sin personal. ^[¹⁶⁰^] Ocurría con tanta frecuencia que, en enero de 2015, la MTA silenció todas las alarmas de salida. ^[¹⁶¹^] En un intento por reducir la evasión de tarifas, en mayo de 2023, la MTA exhibió varios diseños de torniquetes de plexiglás de media altura y de altura completa, que reemplazarían a los SET. ^[¹⁶²^]^[¹⁶³^] A principios de 2024, para desalentar la evasión de tarifas, la MTA reconfiguró las salidas de emergencia en tres estaciones para que se abrieran solo después de un retraso de 15 segundos. ^[¹⁶⁴^]^[¹⁶⁵^] La MTA también asignó mil millones de dólares en su Programa de Capital 2025-2029 para instalar nuevas puertas de acceso en estaciones seleccionadas para disuadir la evasión de tarifas. ^[¹⁶⁶^]^[¹⁶⁷^]

Según la tarifa de la MTA, existen numerosas excepciones al funcionamiento normal de los torniquetes. Los niños menores de 110 cm (44 pulgadas ) (altura máxima de los torniquetes) deben gatear para entrar acompañados de adultos que paguen su billete (no se permite si viajan solos). Quienes lleven artículos voluminosos (bicicletas, cochecitos, paquetes) deben solicitar a un agente de la estación que presencie el paso de su tarjeta de transporte , girar el torniquete sin entrar y, a continuación, pasar por un AOG con sus artículos. Los pasajeros con billetes de media tarifa o billetes combinados deben entregarlos al agente y entrar por un SET. Los grupos escolares que viajen con cartas de autorización pueden acceder por un AOG.

Una complicación adicional es que se practican con frecuencia varios métodos de entrada al sistema no oficiales que no generan pérdidas de ingresos, pero que están prohibidos por la tarifa. En lugares sin personal, otros pasajeros a menudo abren los EXG para que entren clientes con paquetes grandes después de verlos girar los torniquetes sin entrar. Los niños a menudo se cuelan por los HEET con adultos que pagan (si miden menos de 44", no se produce pérdida de ingresos). En las cabinas de fichas, los agentes a menudo admiten pasajeros a través de un AOG o SET por razones operativas. Policías uniformados, trabajadores de la construcción, contratistas con chalecos de seguridad, empleados y vendedores de concesiones a menudo entran con llaves o con el permiso del agente. Los agentes de policía o los agentes de la estación a veces permiten que grupos de estudiantes entren por las puertas.

Historia

El sistema de transporte público de la ciudad de Nueva York en la década de 1970 estaba sumido en el caos. El número de pasajeros del metro disminuía, mientras que los autobuses exprés privados proliferaban, exacerbando los problemas de la Autoridad de Transporte (TA). La delincuencia era rampante; los descarrilamientos, incendios, averías y asaltos eran frecuentes. Los trenes y las estaciones estaban cubiertos de grafitis. Los pasajeros tenían miedo de viajar en metro. Para atraer pasajeros, la TA incluso introdujo un servicio de tarifa premium, el " Tren al Avión ", atendido en todo momento por un agente de policía de transporte . Comparativamente, la evasión de tarifas parecía un problema menor. Sin embargo, estaba provocando pérdidas de ingresos para la TA. ^{[ 168 ]}

La estrategia de la TA para restaurar la confianza de los pasajeros adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de la MTA inició la restauración física del sistema a un estado de buen mantenimiento. Mejorar la imagen de la TA en la mente de los pasajeros era tan importante como superar el mantenimiento diferido. La eliminación inmediata de grafitis y la prevención de la evasión flagrante de tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es "rápido, limpio y seguro". ^{[ 169 ]}^{[ 170 ]} El último grafiti fue retirado de los vagones del metro en 1989. ^{[ 171 ]}

De igual modo, la evasión de tarifas se tomaba en serio. La TA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó el Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (GATF) de la TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9 %. Tras un aumento de 15 centavos en la tarifa, hasta alcanzar los 1,15 dólares en agosto de 1990, un número récord de 231.937 personas al día, es decir, el 6,9 %, no pagaron. Esta situación se mantuvo durante 1991. ^{[ 172 ]}

Para combatir el creciente problema, el GAFI designó 305 "estaciones objetivo", con el mayor número de evasores, para una vigilancia y control intensivos. Equipos de policías uniformados y encubiertos realizaban "mini-redadas" aleatorias, interceptando y arrestando a grupos de evasores. ^{[ 173 ]} Centros de "reservas móviles" especiales en autobuses urbanos adaptados permitían un procesamiento rápido de los infractores. ^{[ 174 ]} Agentes de control de tarifas cubrían los torniquetes por turnos y emitían multas. Inspectores vestidos de civil recogían datos durante cinco horas semanales en las estaciones objetivo, principalmente durante las horas pico de la mañana. Finalmente, en 1992, la evasión comenzó a mostrar un descenso constante y notable, cayendo a alrededor del 2,7 % en 1994. ^{[ 175 ]}

La drástica disminución de la evasión durante este período coincidió con una revitalización de la Policía de Tránsito, una expansión del 25% de la policía de Nueva York y una caída general de la delincuencia en las ciudades estadounidenses. En la ciudad, la disminución de la tasa de criminalidad comenzó en 1991 bajo el mandato del alcalde David Dinkins y continuó durante las dos décadas siguientes bajo los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg . Algunos observadores atribuyeron la reducción de la delincuencia al enfoque de " ventanas rotas " en la aplicación de la ley ^{[ 176 ], donde los delitos menores como la evasión se procesan de forma rutinaria, y a las herramientas estadísticas de lucha contra el crimen, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción de la delincuencia.}^{[ 177 ]}^{[ 178 ]} Independientemente de la causalidad, los controles de evasión resultaron en muchos arrestos por órdenes de arresto pendientes o cargos por armas, lo que probablemente contribuyó en cierta medida a las mejoras en la seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir la evasión, y a principios de la década de 1990, la NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el flujo de pasajeros con control de tarifas, reducir los costos de recaudación de tarifas y mantener el control sobre la evasión y la delincuencia en general. El sistema AFC estaba en fase de diseño, y la capacidad para prevenir la evasión era un factor clave a tener en cuenta.

Los estudios de TA sobre colas concluyeron que la compra de fichas a los empleados no era eficiente. Para evitar el uso fraudulento de fichas , se requerían medidas sofisticadas, como fichas con centros de aleación metálica y dispositivos electrónicos de verificación de fichas . Para mejorar el control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "rueda alta". Los prototipos instalados como prueba de "refuerzo de seguridad" en la estación de la calle 110/avenida Lexington redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de "control" cercanas. ^{[ 179 ]} Sin embargo, los controles que consistían únicamente en "ruedas altas" creaban entornos draconianos, similares a una prisión, con efectos perjudiciales en la estética de la estación. Era difícil llegar a acuerdos con diseños de torniquetes bajos más seguros, ya que el AFC no impedía la evasión de tarifas. ^[¹⁸⁰^]

La implementación del sistema automatizado de cobro de tarifas (AFC) comenzó el 6 de enero de 1994. ^{[ 58 ]} Los nuevos torniquetes, incluidos los de ruedas altas sin personal y las puertas de servicio de piso a techo, incorporaron las lecciones aprendidas de las pruebas. A medida que se implementó el equipo AFC, la evasión disminuyó drásticamente. Se eliminaron los agentes de fraude de tarifas, junto con la vigilancia independiente.

En diciembre de 2018, en medio de una crisis de transporte , la MTA anunció que hasta el cuatro por ciento de los usuarios del metro y el 16 por ciento de los usuarios de autobús podrían no pagar sus tarifas diariamente, lo que equivale a 208.000 usuarios del metro y 384.000 usuarios de autobús por día. ^{[ 181 ]}^{[ 182 ]} En respuesta, Byford declaró que la MTA estaba estudiando formas de impedir físicamente que los evasores de tarifas saltaran los torniquetes del metro o entraran por las puertas traseras de los autobuses donde no tenían que pagar. ^{[ 183 ]}

En el último trimestre de 2023, la MTA informó que el 13 por ciento de los usuarios del metro y el 45 por ciento de los usuarios de autobuses habían evadido el pago del pasaje, un aumento con respecto al 5 por ciento y el 20,6 por ciento, respectivamente, en 2019. ^{[ 184 ]}

Agentes de estación

La MTA había intentado reducir los puestos de agentes de estación desde la implementación completa de las máquinas expendedoras de MetroCard (MVM) en 1997. ^{[ 58 ]} Los agentes, cuya responsabilidad principal era vender fichas, ahora venden MetroCards. Sin embargo, el sistema AFC eliminó las largas colas en las cabinas de fichas, por lo que se necesitaban menos empleados. Los pasajeros ahora interactúan con los agentes solo para solicitudes como tarjetas de tarifa dañadas, tarifas con descuento o indicaciones de viaje. Los empleados no recibieron capacitación cruzada para el mantenimiento del sistema AFC; esa función se asignó a los encargados del mantenimiento de los torniquetes. La MTA determinó que cada estación requería solo una cabina de tiempo completo, que atendiera las direcciones de viaje dominantes (o ambas). Algunas cabinas se eliminaron por completo porque se consideró que las MVM serían suficientes. ^{[ 185 ]}^{[ 186 ]}

Algunos pensaron que el plan de reducción de personal en las estaciones provocaría un posible aumento de las evasiones y, por consiguiente, un incremento de la delincuencia en general. El GAFI original (1988-1997) se volvió a convocar en 2009 para revisar las tendencias y coordinar las estrategias de mitigación entre la MTA y la Oficina de Tránsito del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). Para complicar aún más la situación, los propios agentes históricamente proporcionaban cifras de evasiones en el ejercicio normal de sus funciones. ^{[ 186 ]}

La decisión de eliminar a los agentes resultó controvertida tanto para los ciudadanos de la circunscripción como para los funcionarios electos. Los representantes estaban preocupados por los empleos de sus electores, mientras que los ciudadanos estaban preocupados por la vulnerabilidad a la delincuencia. ^{[ 187 ]}

En 2004, un acuerdo transformó las cabinas de bajo volumen en cabinas de alto volumen con ruedas, y las entradas de servicio parcial se denominaron "quioscos" (51), atendidos por Asistentes de Atención al Cliente de Estación (SCA). Conocidos cariñosamente como "chaquetas burdeos", los SCA no venden billetes, sino que recorren las estaciones resolviendo los problemas de los clientes, incluido el uso de las máquinas expendedoras de billetes.

La presencia de agentes en las estaciones es objeto de controversia. Se presentó una demanda civil en relación con la agresión sexual ocurrida en 2005 en la estación de la calle 21 y la avenida Jackson , que tuvo lugar a pesar de que el agente había dado la alarma. ^{[ 188 ]} Sin embargo, un agente salvó una vida en Cathedral Parkway–Calle 110 en 2010. ^{[ 189 ]}

La crisis fiscal de 2009 obligó a reducir aún más el número de agentes, dejando solo una cabina de atención las 24 horas por complejo de estaciones. El programa de reducción de personal previsto se convirtió en despidos cuando la situación fiscal empeoró aún más en 2010.

Las únicas estaciones del metro de Nueva York que no cuentan con taquillas abiertas las 24 horas, aunque sí lo están las 24 horas del día, los 7 días de la semana, son las cinco estaciones de la línea Dyre Avenue del IRT ( línea 5 ): Eastchester-Dyre Avenue , Baychester Avenue , Gun Hill Road , Pelham Parkway y Morris Park . Estas estaciones solo cuentan con personal durante 15 horas al día. Además, la estación Coney Island-Stillwell Avenue no tiene un agente de estación, pero sí un Centro de Atención al Cliente abierto las 24 horas, ubicado en una zona comercial dentro del complejo.

Técnicas de prevención

Configuración

En estudios, se encontró que la tasa de evasión de puertas era del 1,5 % cuando las puertas estaban desbloqueadas y solo del 0,8 % cuando estaban cerradas. Las puertas desbloqueadas también propician más entradas "cuestionables"; la tasa fue del 1,8 % desbloqueadas, pero solo del 0,9 % cerradas. Mantener las puertas cerradas podría reducir a la mitad las evasiones relacionadas con las puertas. Tras este hallazgo, la MTA volvió a instruir a los supervisores y agentes de las estaciones sobre la importancia y el impacto en los ingresos de mantener las puertas cerradas. Las entradas cuestionables disminuyeron del 1,5 % al 0,4 % después de este cambio, pero las entradas ilegales no mostraron una disminución estadísticamente significativa al considerar los efectos estacionales. Esta medida parece estar dirigida principalmente a las evasiones ocasionales.

Originalmente se pensaba que el hardware de control de tarifas y la presencia de personal afectaban las evasiones. Los HEET sin personal (con salidas de emergencia ), un entorno generalmente sin supervisión, podrían propiciar evasiones generalizadas. Sin embargo, estudios piloto indicaron que estos lugares tenían tasas de evasión de puertas similares (0,9 %) a los lugares con personal (1,0 %). Al menos en Nueva York, los agentes no parecen disuadir a los evasores. Los HEET sin supervisión tenían tasas de evasión de torniquetes similares (1,2 %) a los lugares con personal (1,0 %). Los lugares sin supervisión con solo salida tienen tasas de evasión de puertas más bajas (0,6 %) que otros, lo que sugiere que la evasión es un delito de oportunidad . Las puertas de solo salida solo se abren cuando llegan los trenes y los pasajeros las abren desde el lado de pago; es probable que a los evasores les resulte más eficiente en términos de tiempo evadir por las entradas. Solo los evasores más decididos esperarían en los lugares con solo salida a que otros salieran para entrar.

Altura del pasajero

Es posible que los pasajeros desconozcan las normas de altura que determinan cuándo los niños deben empezar a pagar, las cuales estaban publicadas en las cabinas que muchos clientes ya no utilizan. ^{[ 190 ]}^{[ 191 ]} Se están probando prototipos de letreros cerca de los torniquetes en la estación Bowling Green , y también existe un letrero en la estación 81st Street–Museum of Natural History .

Vandalismo

El vandalismo en las máquinas expendedoras de billetes (MVM) le cuesta a la MTA tanto en ingresos perdidos como en gastos de reparación. La MTA proporciona información sobre el vandalismo en las MVM al Departamento de Policía de Nueva York (NYPD), que utiliza cámaras de vídeo digitales inalámbricas portátiles ocultas en operaciones encubiertas para recopilar pruebas contra redes organizadas de fraude de tarifas e identificar a sus líderes. Estos ladrones profesionales pueden ser difíciles de detener debido a su gran movilidad y requieren esfuerzos policiales estratégicos y decididos para monitorear los patrones de vandalismo en las MVM, priorizando las estaciones con las tasas de vandalismo más altas.

En años anteriores, los delitos de robo de servicios a menudo se desestimaban con el tiempo ya cumplido (varios días en la cárcel de Rikers Island ), pero gracias a la colaboración con la Fiscalía del Distrito de Manhattan y el Tribunal Comunitario de Midtown, el GAFI logró imponer penas más severas a los reincidentes. Los esfuerzos coordinados dieron como resultado el desmantelamiento de una red de cinco personas que utilizaban tarjetas de crédito fraudulentas y la imposición de penas de más de un año. Medir el impacto de desmantelar las redes de fraude de tarifas es difícil, porque incluso las grandes redes de fraude de tarjetas de crédito "venden" muy pocos billetes en comparación con las fluctuaciones diarias naturales de los ocho millones de pasajeros del sistema de Nueva York debido a factores como el clima o eventos especiales.

Marco jurídico y aplicación

La herramienta más importante para combatir la evasión es, sin duda, contar con marcos legales completos y eficaces para lidiar con los evasores y falsificadores. El Reglamento de Conducta de la MTA (62) prohíbe la evasión desde la década de 1980, y las normas se establecieron principalmente para arrestar a personas propensas a cometer otros delitos (agresión, vandalismo ). Con un marco legal adecuado, como los controles de tráfico, las inspecciones de evasión pueden ser efectivas para identificar y arrestar a delincuentes con órdenes de arresto pendientes.

Para detener a los evasores, los inspectores de tarifas de la MTA siguen utilizando la estrategia de "intrusión" desarrollada originalmente por la policía de tránsito. El renovado interés en la aplicación de la ley dio lugar a varios casos de gran repercusión. Turistas suizos con pases supuestamente válidos fueron multados por chocar contra los torniquetes. ^{[ 192 ]} Un pasajero fue arrestado por salir por una puerta de emergencia, aunque no estaba evadiendo el pago de la tarifa. ^{[ 193 ]}^{[ 194 ]}

El marco legal va más allá de la prohibición de actos ilegales y la imposición de multas. La normativa completa debe abordar cuestiones como: detenciones frente a citaciones; facultades para detener o citar; si se permite la vigilancia encubierta; el proceso de disputas y apelaciones (por ejemplo, «mi tarjeta MetroCard mensual no funciona, así que pasé por la puerta»); cómo tratar con turistas genuinamente confundidos (por ejemplo, «mostré mi pase, ¿así que puedo pasar por la puerta?»); y las pruebas necesarias para la condena (por ejemplo, si las pruebas de vídeo son admisibles). Nueva York permite que ciertos empleados no policiales emitan citaciones por evasión y utiliza tanto agentes uniformados como encubiertos para la vigilancia policial.

Multas

La multa de $60 de la MTA fue establecida internamente por la Oficina de Adjudicación de Tránsito (TAB) con poderes delegados. ^{[ 195 ]} NYCT aumentó las multas a $100 en julio de 2008, el máximo que la TAB puede imponer sin aprobaciones adicionales, para respaldar la conversión a la recaudación de tarifas de Comprobante de Pago (POP) para el Servicio Selecto de Autobuses .

Desde el 1 de enero de 2025, las infracciones por evasión de tarifas cometidas en un período de cuatro años conllevan una advertencia sin multa para la primera infracción, una multa de $100 para la segunda infracción, pero su pago completo y oportuno genera un crédito OMNY , o una multa de $150 o una citación penal para la tercera infracción y las siguientes. ^[¹⁹⁶^]

Otras medidas preventivas

En el metro también hay guardias uniformados, policías de incógnito y torniquetes para evitar que la gente evada el pago del billete. En el servicio de autobuses Select Bus Service , es posible que se deba pagar una multa .

Véase también

El Principio de la Pizza : la relación entre las tarifas de un solo viaje y una porción de pizza en la ciudad de Nueva York.

Notas

1 2 St. George y Tompkinsville son las únicas estaciones del ferrocarril de Staten Island donde se cobran tarifas para entrar y salir.^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}
1 2 Incluyendo autobuses de servicio limitado y de servicio selecto.
↑ No se aceptan monedas de medio dólar ni centavos en los autobuses del Select Bus Service.^{[ 1 ]}
1 2 3 4 5 Se acepta efectivo para la compra de billetes en las estaciones.
↑ No se aceptan tarjetas MetroCard EasyPayXpress.
↑ No se aceptan monedas.
↑ Todas las estaciones de las líneas 4 , 5 y 6 entre Grand Central–42nd Street y Atlantic Avenue–Barclays Center.

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Enlaces externos

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