Tom Winsor

En julio de 1999, John Prescott , diputado, secretario de Estado de Medio Ambiente, Transporte y Regiones y viceprimer ministro, nombró a Winsor como sucesor de Chris Bolt como regulador ferroviario y regulador ferroviario internacional . ^{[ 8 ] [ 11 ] [ 12 ]}

Tras su nombramiento después de las elecciones generales británicas de 1997, Prescott declaró que adoptaría una postura mucho más firme con la industria ferroviaria privatizada. ^{[ 13 ]} Prescott se había opuesto con vehemencia a la privatización en 1996 y era uno de los incondicionales del «viejo laborismo» que deseaba renacionalizar la industria por completo. ^{[ 14 ]} A pesar de haber afirmado en la oposición que su política era la de un «ferrocarril de propiedad pública y con rendición de cuentas pública», el Nuevo Laborismo no prometió la renacionalización, ^{[ 15 ]} incluso si hubiera podido costearla. En su manifiesto para las elecciones de 1997, se había comprometido con una política de mayor rendición de cuentas de las empresas privatizadas ante el interés público mediante una regulación más estricta y eficaz. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

Esto se consideró una política ingeniosa. Si se implementaba correctamente, podría lograr prácticamente todos los objetivos del gobierno para un ferrocarril más eficiente y con mejor desempeño, sin el gasto ni la controversia de la renacionalización de los activos. En la conferencia del Partido Laborista en septiembre de 1998, Prescott declaró que iba a llevar a cabo una «limpieza a fondo de los reguladores». ^{[ 19 ]} Muchos comentaristas comprendieron que esto implicaba el nombramiento de un sustituto más estricto e intervencionista para Swift. ^{[ 20 ]}

El mandato de cinco años de Winsor como Regulador Ferroviario comenzó el 5 de julio de 1999. ^{[ 21 ]} Inmediatamente anunció una nueva agenda regulatoria, que contemplaba una rendición de cuentas mucho más estricta para las compañías ferroviarias privatizadas. También implicó cambios radicales en la matriz regulatoria y contractual para la industria privatizada. Reemplazó la regulación de cumplimiento con incentivos y cambió el entorno financiero, contractual y de licencias en el que operaba la industria. ^{[ 7 ] [ 22 ]}

La capacidad de Winsor para impulsar su nueva agenda regulatoria se vio significativamente obstaculizada por los problemas con Railtrack, que se agravaron poco después de asumir el cargo. ^{[ 23 ]} Una de las principales motivaciones de Winsor al postularse para el puesto de Regulador Ferroviario fue su frustración —algunos críticos la elevaron a un odio visceral— por la incompetencia de Railtrack y cómo esta impedía tanto progreso en el ferrocarril privatizado. ^{[ 24 ]} También se informó que estaba cada vez más exasperado por el fracaso de su predecesor a la hora de exigir responsabilidades a Railtrack y de utilizar los poderes del cargo para presionar a la empresa y reformar —aumentar— los poderes del Regulador Ferroviario para hacer más efectivas las responsabilidades regulatorias y contractuales. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}

Winsor criticó duramente lo que encontró al asumir el cargo de Regulador Ferroviario. Lo describió como una organización disfuncional, ensimismada y apenas capaz de cumplir con la función que le había sido encomendada por el Parlamento. ^{[ 28 ]} Afirmó que era fundamental cambiar esta situación rápidamente, dado que la capacidad de los operadores ferroviarios —clientes directos de Railtrack— para ejercer presión y obtener condiciones justas y un desempeño razonable por parte del operador de la infraestructura era débil. Esto se debía a que sus contratos eran deficientes, con una especificación inadecuada de lo que recibían a cambio de su dinero y soluciones inciertas e ineficaces cuando surgían problemas. ^{[ 29 ]}

Su programa de reformas constaba de tres pilares principales:

1. cambiar el marco financiero en el que operaba el gestor de infraestructuras mediante la revisión periódica de sus necesidades de ingresos, cambiar la estructura de las tarifas de acceso para introducir un mayor grado de incentivos; esto llevó a su decisión (en octubre de 2000) de aumentar los ingresos de Railtrack de 10.000 millones de libras a 15.000 millones de libras para el período de control de cinco años 2001-2006. ^{[ 30 ]}
2. reformar la licencia de red de Railtrack —su principal instrumento de rendición de cuentas al interés público— mediante la introducción de nueve nuevas condiciones que abarcan asuntos tales como la enajenación de terrenos, las relaciones con los usuarios dependientes, el establecimiento de un registro fiable y completo de la capacidad, el estado y la aptitud de sus activos, sus medios de contabilidad y la administración de sus activos (incluida la creación de un sistema de informantes reguladores para evaluar el progreso y las competencias de la empresa en las áreas de operación de la red especificadas por el regulador). ^{[ 30 ] [ 28 ]}
3. reescribir por completo los contratos en la interfaz vía-tren, reemplazando una estructura contractual que enfrentaba al gestor de la infraestructura con sus clientes por una verdadera empresa conjunta cooperativa de interés mutuo, reconociendo la intensidad de la interdependencia de ambas partes; esto se logró mediante el establecimiento de un nuevo modelo de contrato de acceso a la vía y reformas importantes al código de red de toda la industria. ^{[ 30 ] [ 7 ]}

La reforma de la estructura financiera se anunció el 23 de octubre de 2000, solo unos días después del accidente ferroviario de Hatfield . ^{[ 31 ]} Las consecuencias de Hatfield —lo que reveló sobre el estado del conocimiento de los activos de Railtrack— llevaron a la realización de una nueva revisión financiera en 2002-2003. Las conclusiones se anunciaron el 12 de diciembre de 2003 y otorgaron a Network Rail (sucesor de Railtrack) 7.400 millones de libras esterlinas adicionales. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Winsor centró su atención en Railtrack, a la que consideraba la de peor desempeño. La criticó por sus "políticas de negligencia en el manejo de sus activos y su hostilidad hacia sus clientes". ^{[ 34 ]} En su primer mes en el cargo, tomó medidas coercitivas contra ella en relación con su desempeño. Amenazó con una multa máxima de 42 millones de libras esterlinas si no mejoraba su desempeño con respecto a los operadores de trenes de pasajeros en un 12,7% durante el año operativo 1999-2000. La multa sería de 4 millones de libras esterlinas por cada punto porcentual que no alcanzara. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Railtrack finalmente no logró este objetivo por un 2,7% y fue multada con 7,9 millones de libras esterlinas en diciembre de 2001. ^{[ 37 ]} Railtrack criticó la multa como "la multa más grande en la historia corporativa", lo cual no era cierto. Pero sí representó un endurecimiento significativo del enfoque regulatorio con respecto al que la empresa había disfrutado bajo el regulador anterior. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

La relación de Winsor con Railtrack fue tormentosa. Consideraba su deber exigirle a la empresa una rendición de cuentas más rigurosa y contundente. Criticó sus numerosos fallos, entre ellos su escaso conocimiento del estado, la capacidad y el rendimiento de sus activos, el creciente número de raíles rotos y el deterioro de las medidas de calidad de las vías, su mala relación con sus clientes operadores ferroviarios, sus deficiencias de rendimiento, sus deficientes estrategias de contratación y adquisición, y el aumento vertiginoso de los costes de sus proyectos (especialmente la renovación y modernización de la línea principal de la Costa Oeste). ^{[ 40 ]} En lugar de involucrarse en proyectos nuevos y llamativos como la adquisición del metro de Londres y el tren de alta velocidad High Speed ​​1 , Winsor creía que Railtrack debía concentrarse en la tarea fundamental de operar, mantener y renovar la red nacional. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}

Gerald Corbett , director ejecutivo de Railtrack, lideró el equipo directivo que se resistió a esta nueva presión regulatoria. El 3 de abril de 2000, bajo el titular «Railtrack declara la guerra al regulador», el periódico The Guardian informó que «Railtrack está adoptando una “cultura de desafío” contra el regulador ferroviario». Se informó que Winsor describió esta postura como una «actitud increíble». ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 2 ]} Sin embargo, la relación entre ambos hombres fue cortés y profesional, a pesar de que Winsor era un crítico severo de la filosofía y el enfoque que sustentaban el liderazgo de Corbett en Railtrack. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

En 2000 se tomaron nuevas medidas coercitivas por el trabajo inadecuado de Railtrack en la renovación y mejora de la línea principal de la Costa Oeste . ^{[ 48 ]} Pero el punto de inflexión para la empresa —y para la industria ferroviaria británica— fue el 17 de octubre de 2000, cuando un raíl roto provocó el descarrilamiento de un tren de alta velocidad , que viajaba a 185 km/h (115 mph ) , en Hatfield , al norte de Londres, matando a cuatro pasajeros e hiriendo a más de 70. Corbett ofreció inmediatamente su dimisión, pero la alta dirección de la empresa intentó conseguir apoyo para él entre figuras importantes de la industria ferroviaria para persuadirle de que no se fuera. ^{[ 49 ]} Prescott y Winsor le negaron su apoyo, aunque no lo hicieron públicamente. ^{[ 49 ]} La junta directiva de Railtrack no aceptó la dimisión de Corbett, ^{[ 50 ]} pero un mes después, cuando ofreció su dimisión por segunda vez, ^{[ 51 ]} finalmente se hizo efectiva. ^{[ 52 ] [ 53 ]} Steve Marshall , el director financiero de la empresa, sucedió a Corbett. ^{[ 54 ]}  

Debido a que el conocimiento de los activos de Railtrack era tan deficiente, no sabía con suficiente certeza en qué otros puntos de su red el tipo de fatiga del metal —llamada fisuración de esquinas de vía o fatiga por contacto rodante— podría causar otro accidente. ^{[ 55 ]} Impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en toda la red, lo que provocó la desintegración efectiva de la integridad de la red operativa durante meses. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Winsor tomó medidas coercitivas adicionales contra Railtrack, primero para obligar a la elaboración de un plan de recuperación coherente —algo que la empresa no había hecho durante seis semanas después del accidente— y luego para garantizar que el plan se llevara a cabo. ^{[ 58 ]} La operación normal de la red se logró sustancialmente en mayo de 2001. ^{[ 35 ] [ 59 ]}

El 23 de octubre de 2000, Winsor anunció un nuevo acuerdo financiero regulatorio de 14.800 millones de libras esterlinas para Railtrack por el quinquenio 2001-2006. Esto representó un aumento del 50% con respecto al acuerdo del período de control regulatorio anterior, 1995-2001. ^{[ 33 ]} Esto fue la culminación de una revisión regulatoria de los planes de mantenimiento y gestión de activos de la empresa, y de las demandas que los operadores de trenes de pasajeros y mercancías probablemente harían a la red en el futuro. ^{[ 60 ] [ 61 ]} El escaso conocimiento de los activos de Railtrack obstaculizó el trabajo. El hecho de que la información de la empresa —y la de la Oficina del Regulador Ferroviario en el pasado— fuera tan insatisfactoria frustró a Winsor. ^{[ 62 ]}

Railtrack tenía derecho a apelar la decisión de Winsor sobre su acuerdo financiero ante la Comisión de Competencia del Reino Unido . ^{[ 63 ]} Decidió no hacerlo, principalmente porque el 15 de enero de 2001 Winsor hizo un anuncio público comprometiéndose a llevar a cabo una revisión regulatoria provisional de la situación financiera de la empresa, con el potencial —casi seguro— de que esto conllevaría un aumento sustancial de los ingresos autorizados de Railtrack, para financiar el programa de trabajo sustancialmente ampliado que el accidente de Hatfield demostró que era necesario. ^{[ 63 ]}

Para aliviar las presiones financieras inmediatas derivadas del enorme aumento de costes del programa de reacondicionamiento ferroviario tras el accidente de Hatfield, Railtrack acordó con el gobierno una aceleración de parte del acuerdo financiero de Winsor el 1 de abril de 2001. Esto adelantó a 2001 ingresos que no debían pagarse a la empresa hasta 2006. ^{[ 64 ]} Winsor respaldó la aceleración. Para lograr un tratamiento contable favorable para los ingresos, el gobierno acordó que su entidad de franquicias, la Autoridad Estratégica Ferroviaria , crearía una empresa conjunta al 50:50, conocida como Renewco. Los ingresos acelerados se pondrían a disposición de Railtrack a través de dicha entidad. ^{[ 65 ]} El acuerdo establecía que Renewco se constituiría antes del 30 de junio de 2001; de lo contrario, Railtrack tendría derecho a solicitar a Winsor una revisión regulatoria provisional. ^{[ 66 ]}

En junio de 2001, Railtrack nombró a un nuevo presidente, John Robinson. ^{[ 67 ]} Luego se embarcó en negociaciones secretas con el gobierno para un generoso rescate financiero, deliberadamente ocultas a Winsor, quien podría y habría frustrado lo que se estaba proponiendo. ^{[ 68 ]} La estrategia de negociación de Railtrack implicaba que el gobierno aceptara la financiación de la empresa mediante el método de coste más margen durante varios años, y una suspensión de cuatro años del régimen de regulación económica. ^{[ 69 ]} Muchos comentaristas han señalado posteriormente que Railtrack fue ingenua al pensar que el gobierno alguna vez aceptaría tal cosa, pero Railtrack aparentemente lo creía así. ^{[ 70 ]} Durante este tiempo, Renewco no se había creado, y Railtrack (y la Autoridad Estratégica Ferroviaria, que también desconocía las negociaciones) presionó al gobierno para que lo hiciera. ^{[ 68 ] [ 71 ]}

El gobierno no consideró las propuestas de rescate de Railtrack como su única opción. Prepararon en secreto una alternativa: la insolvencia de Railtrack. Como resultado, la empresa sería puesta bajo administración ferroviaria, un tipo especial de estatus corporativo que garantizaba la continuidad de las operaciones de la red, a pesar de la situación financiera del operador. ^{[ 72 ]}

El 5 de octubre de 2001, el Secretario de Transporte, Stephen Byers, convocó a Winsor a una reunión para explicarle que el gobierno consideraba a Railtrack insolvente. Byers le informó que el 7 de octubre de 2001 se presentaría una solicitud de administración ferroviaria contra Railtrack ante el Tribunal Superior de Londres. ^{[ 73 ]} Winsor expresó su sorpresa de que la empresa estuviera al borde de la insolvencia, tras haber tenido un aumento del 50% en sus ingresos autorizados en su revisión regulatoria de octubre de 2000. Además, la empresa no le había dicho nada sobre su precaria situación, a pesar de que él tenía el poder de adelantarle potencialmente miles de millones de libras en ingresos adicionales. ^{[ 74 ]} Winsor preguntó a Byers si el presidente de Railtrack estaba al tanto de todo esto. Byers respondió que Robinson sería informado en una reunión inmediatamente después de la entrevista de Winsor con el Secretario de Estado. Winsor le dijo a Byers que esperaba que Railtrack le solicitara de inmediato la revisión provisional prometida tras conocer esta noticia. ^{[ 74 ]} Byers respondió que tal medida llevaría al gobierno a presentar legislación de emergencia en el Parlamento. Esto pondría al regulador ferroviario bajo control político directo, para impedir que se llevara a cabo la revisión. ^{[ 74 ]} Winsor le informó a Byers de las graves consecuencias adversas que tal medida acarrearía, pero Byers se mantuvo impasible. ^{[ 74 ]}

Al día siguiente, sábado 6 de octubre de 2001, la junta directiva de Railtrack se reunió para discutir las intenciones del gobierno. ^{[ 75 ]} A primera hora de la tarde, llamaron a Winsor y le preguntaron si estaría dispuesto a realizar una revisión provisional. ^{[ 76 ]} A pesar de la amenaza de legislación para impedirlo, Winsor respondió que ayudaría. ^{[ 76 ]} Aunque explicó a Railtrack que no podía completar una revisión provisional en un solo fin de semana, dijo que estaría dispuesto a hacer una declaración pública de que había iniciado el proceso. Sugirió a Railtrack que si mostraban eso al juez administrativo al día siguiente, probablemente no se dictaría la orden de administración. Pero Railtrack rechazó la disposición de Winsor a intervenir, y la empresa entró en administración sin oposición el domingo 7 de octubre de 2001. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

Inmediatamente después de que Railtrack entrara en concurso de acreedores (el mismo día en que Estados Unidos y el Reino Unido iniciaron la guerra en Afganistán ), se produjo un período de considerables críticas públicas y financieras a la gestión del gobierno. Surgieron acusaciones de renacionalización encubierta y una gran inestabilidad en la confianza de los inversores, tal como había advertido Winsor. ^{[ 78 ]} El gobierno afirmó rotundamente que su reacción ante el fracaso de la privatización y la crisis ferroviaria estaba justificada. Declaró con firmeza que no habría compensación para los inversores. ^{[ 79 ]} Los accionistas de Railtrack planearon de inmediato demandar al gobierno por lo que consideraban la confiscación ilegal de su propiedad. ^{[ 79 ] [ 80 ]} Winsor guardó silencio ante los medios de comunicación durante un mes, hasta el 7 de noviembre de 2001, cuando testificó ante el Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes . ^{[ 81 ]} En su testimonio, explicó lo sucedido y la legislación que amenazaba con suprimir la regulación económica independiente del sector ferroviario. ^{[ 82 ]} Esa evidencia llevó a que Stephen Byers fuera llamado a rendir cuentas por sus acciones en el Parlamento, ya que el 5 de noviembre de 2001 había negado ante el Parlamento haber proferido amenazas contra Winsor. Como resultado de la controversia, Winsor se vio sometido a una creciente presión política. El portavoz oficial del primer ministro se negó a decir a los periodistas si el primer ministro aún tenía confianza en el regulador ferroviario. ^{[ 83 ] [ 84 ]}

Como explicó posteriormente, Winsor se negó a dimitir porque no había hecho nada malo. ^{[ 85 ]} Ante la presión de la industria y los mercados financieros, el gobierno retiró la legislación con la que amenazaba y, en su lugar, anunció que se revisaría el régimen regulatorio de los ferrocarriles. La independencia y la jurisdicción del regulador ferroviario no se modificaron durante el resto del mandato de cinco años de Winsor. Posteriormente, tras finalizar su mandato el 15 de julio de 2004, el gobierno anunció su intención legislativa de reducir el poder del regulador ferroviario. Tenía previsto adelantar fondos adicionales al sucesor de Railtrack, Network Rail, en futuras revisiones regulatorias. ^{[ 86 ]}

La controversia en torno a la administración de Railtrack continuó. Los problemas políticos de Byers se intensificaron con otros problemas, incluidas las dificultades asociadas con las acciones de su asesora especial Jo Moore . Ella había comentado a un colega del Departamento de Transporte, Gobierno Local y Regiones que el 11 de septiembre de 2001 podría ser un buen día para enterrar malas noticias . La polémica y mal gestionada salida de su portavoz de prensa, Martin Sixsmith, también fue un problema. ^{[ 87 ] [ 88 ]} Byers fue objeto de implacables ataques mediáticos y políticos, y el 28 de mayo de 2002 renunció. Nunca volvió a ocupar un cargo ministerial. ^{[ 89 ]}

El sustituto de Byers como Secretario de Estado de Transportes fue el diputado Alistair Darling . ^{[ 90 ]} A Darling le correspondió sacar a Railtrack de la administración concursal. El proceso estaba tardando mucho más de lo que Byers o los altos funcionarios del Departamento de Transportes habían previsto inicialmente.

El gobierno comprendió que para finalizar la administración de Railtrack era necesario que el Tribunal Superior se asegurara de que la empresa fuera solvente. ^{[ 91 ]} Darling necesitaba que Winsor anunciara su disposición a realizar una revisión provisional de la situación financiera de la empresa, con la probabilidad de que asignara sumas sustancialmente mayores a la empresa para la operación, el mantenimiento y la renovación de la red. ^{[ 92 ]} Para que Winsor pudiera tomar esa decisión, Darling sabía que necesitaba hacer una declaración formal al Parlamento en la que afirmara que el gobierno había revisado el régimen de regulación económica de los ferrocarriles y estaba satisfecho con él, y en particular que su independencia era una piedra angular esencial del régimen y de la continua confianza de los inversores privados en los ferrocarriles. ^{[ 93 ]} Darling hizo esa declaración el 12 de junio de 2002, y Winsor anunció su intención de realizar la revisión provisional el 22 de septiembre de 2002. ^{[ 93 ]}

Como resultado, el 2 de octubre de 2002 el gobierno pudo comunicar al Tribunal Superior que Railtrack no era insolvente. La revisión regulatoria se había prometido y podría generar ingresos sustancialmente mayores para la empresa. ^{[ 94 ]} Esta explicación convenció al Tribunal Superior, que anuló la orden de administración ferroviaria el 2 de octubre de 2002. Railtrack fue adquirida inmediatamente por Network Rail y renombrada Network Rail Infrastructure Limited el 3 de febrero de 2003. ^{[ 95 ]}

La revisión regulatoria provisional de Winsor duró hasta el 12 de diciembre de 2003. Luego anunció una financiación adicional de 7.400 millones de libras esterlinas, lo que elevó los ingresos de Network Rail para el quinquenio 2004-2009 a 22.200 millones de libras esterlinas. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

Winsor fue duramente criticado por algunos políticos —en particular por el Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes, presidido por la diputada Gwyneth Dunwoody— por su facultad para aumentar el gasto público en los ferrocarriles en una cantidad tan grande sin la aprobación del Tesoro. ^{[ 80 ]} La respuesta de Winsor fue que esa era su competencia legal y que no se dejaría disuadir por consideraciones políticas irrelevantes al llevarla a cabo. ^{[ 80 ]}

El 5 de julio de 2004, el gobierno promulgó la Ley de Seguridad Ferroviaria y del Transporte de 2003. Esta ley abolió la figura legal del Regulador Ferroviario y reemplazó el modelo de regulador unipersonal por una junta corporativa de nueve miembros denominada Oficina de Regulación Ferroviaria . ^{[ 98 ]} Este cambio se realizó en consonancia con la política del gobierno laborista de establecer juntas reguladoras para sustituir a los reguladores unipersonales. Los ferrocarriles fueron los últimos, penúltimos, de los principales reguladores económicos en ser reformados de esta manera (el último fue la autoridad reguladora del sector del agua ). ^{[ 99 ]} Winsor comentó posteriormente que se alegraba de haber podido realizar durante cinco años el trabajo de nueve personas. ^{[ 2 ]} En enero de 2007, la junta de la ORR se amplió a 11 miembros. ^{[ 100 ]}

El Ministerio del Interior publicó la primera parte del informe el 8 de marzo de 2011. En términos generales, recomendaba un ahorro de 1.100 millones de libras esterlinas en la nómina policial durante tres años, de septiembre de 2011 a septiembre de 2014. 485 millones de libras irían a parar al contribuyente y 625 millones se redirigirían a la "policía de primera línea". ^{[ 112 ]} El informe sugería que el presupuesto salarial se redistribuyera de tal manera que algunos agentes de policía sufrieran recortes salariales mientras que otros se beneficiarían. ^{[ 113 ]} La policía de primera línea se definía como los agentes que realizan las tareas más difíciles y peligrosas y aquellos que poseen y utilizan las más altas habilidades profesionales, en áreas como armas de fuego , investigación (detectives), policía de barrio y orden público. ^{[ 114 ]}

La Ministra del Interior remitió las propuestas de la Parte 1 a la Junta de Negociación Policial (PNB) para su consideración formal. ^{[ 115 ]} La PNB no llegó a un acuerdo sobre las propuestas y las remitió al Tribunal de Arbitraje Policial (PAT), que emitió su informe el 8 de enero de 2012. El PAT apoyó diez de las dieciocho recomendaciones de la Parte 1 y aplazó la consideración de las demás hasta la publicación del Informe Final (también conocido como Parte 2 o Winsor 2). ^{[ 116 ]} El 30 de enero de 2012, la Ministra del Interior anunció que aceptaría el resultado del PAT sobre la Parte 1. ^{[ 117 ] [ 118 ]}

El informe de la Parte 2, el Informe Final de la revisión, se publicó el 15 de marzo de 2012. ^{[ 119 ]} Contiene recomendaciones de carácter mucho más a largo plazo , incluyendo vincular el pago al desempeño en lugar del tiempo de servicio, pago por la adquisición y uso de habilidades policiales profesionales acreditadas , la creación de un poder similar a un derecho de las fuerzas policiales para despedir a agentes de policía incluso si aún no han alcanzado el servicio completo para la pensión ^{[ 120 ]} y que se requieran calificaciones educativas superiores para los reclutas. ^{[ 121 ]} También recomienda el ascenso rápido al rango de inspector para los candidatos internos y externos más prometedores, ^{[ 122 ]} ingreso directo al rango de superintendente para personas de logros excepcionales en otros sectores, y pruebas de aptitud física obligatorias para todos los oficiales. ^{[ 123 ]} Propone un régimen más riguroso aplicable a los oficiales con funciones restringidas (es decir, aquellos que no pueden cumplir con todos los requisitos de un oficial de policía), una nueva edad de jubilación de 60 años para los oficiales de policía y la sustitución del PNB y el PAT por un organismo de revisión salarial para los oficiales de policía y la determinación de los salarios de los oficiales superiores por el Organismo Superior de Revisión Salarial. ^{[ 124 ] [ 125 ]}

El 27 de marzo de 2012, la Ministra del Interior hizo una declaración al Parlamento diciendo que ordenaría a la PNB y a la Junta Asesora de la Policía para Inglaterra y Gales que consideraran con carácter de urgencia las propuestas de la Parte 2 sobre sueldo, ascenso y otros asuntos dentro de sus competencias. En relación con el ingreso directo a rangos superiores, dijo: «No creo que sea en el mejor interés del servicio restringir su capacidad de nombrar oficiales para puestos superiores a un número limitado de personas. Si bien los líderes policiales tienen fortalezas indudables, quiero asegurar que el servicio de policía pueda recurrir al mejor grupo de talento disponible. El Gobierno cree que las recomendaciones de la revisión sobre el ingreso podrían respaldar esto y, por lo tanto, consultaré a los socios al respecto». ^{[ 126 ]} La PNB y la PAB consideraron debidamente las recomendaciones de la Parte 2. Los casos más controvertidos fueron remitidos al Tribunal de Arbitraje Policial, que emitió su dictamen el 20 de diciembre de 2013. ^{[ 127 ] [ 128 ]} El PAT rechazó la propuesta de indemnización obligatoria para los agentes de policía con menos de 30 años de servicio. ^{[ 129 ]} El 14 de febrero de 2014, la Ministra del Interior anunció que aceptaría la decisión del PAT y, por lo tanto, no procedería con ella «en este momento», dejando abierta la posibilidad de que sea necesaria y deba introducirse en el futuro. ^{[ 130 ]}

Las propuestas de Winsor para la abolición de la Junta de Negociación Policial y el Tribunal de Arbitraje Policial fueron aceptadas. Estas propuestas se incorporaron a la Ley de Conducta Antisocial, Policía y Delincuencia de 2014. ^{[ 131 ] [ 132 ]}

La reacción a la Parte 1 del informe fue mixta. La Asociación de Jefes de Policía acogió con satisfacción el informe de la Parte 1 y expresó su esperanza de que sentara bases duraderas para el servicio policial. La Federación de Policía declaró que se opondría a las propuestas por considerarlas un ataque sin precedentes a los salarios y las condiciones laborales de la policía. ^{[ 133 ]} La reacción de los medios de comunicación a la revisión fue igualmente mixta. Se centró en los comentarios de la Federación de Policía de Inglaterra y Gales sobre varios errores de procedimiento en el informe. También llamó la atención sobre la afirmación de que una proporción muy alta de agentes eran obesos. ^{[ 125 ] [ 134 ]}

La Federación de Policía reaccionó negativamente al informe de la Parte 2. Le comunicó al Ministro del Interior que su contenido había sumido a sus miembros en un estado de «profunda consternación, desconsuelo y desilusión». ^{[ 135 ]} Afirmó que «lo que propone Winsor va mucho más allá de la reforma y amenaza con socavar los cimientos mismos de la policía británica y del público al que servimos». Solicitó al Ministro del Interior que «rechazara la Parte 2 de Winsor de plano». El 10 de mayo de 2012, en Londres, organizó una marcha para manifestar su oposición a las propuestas. Asistieron 32.000 agentes, que marcharon frente al Ministerio del Interior y el Parlamento. ^{[ 136 ] [ 137 ]} La Federación también anunció que buscaría «plenos derechos laborales» para los agentes de policía, incluido el derecho a la huelga por salarios y condiciones laborales. ^{[ 135 ]}

La Asociación de Jefes de Policía reaccionó de forma más positiva al informe de la Parte 2, si bien reconoció que le llevaría tiempo asimilar sus 780 páginas. Manifestó comprender que se requerían cambios radicales para absorber los recortes presupuestarios y coincidió con la decisión de dejar de considerar la antigüedad como el único criterio para el aumento salarial. Sin embargo, no se debe poner en peligro el espíritu fundamental de servicio y sacrificio.

Winsor fue testigo en el proceso judicial, que se celebró en el Tribunal Superior de Londres en junio y julio de 2005. 49.500 accionistas privados de Railtrack interpusieron la demanda contra el Secretario de Estado de Transporte por mala conducta en el ejercicio de sus funciones públicas . ^{[ 162 ]} No todos los aspectos de la administración de Railtrack se abordaron en ese caso. En la Cámara de los Comunes, el 24 de octubre de 2005, se formularon nuevas críticas al gobierno en relación con las circunstancias en las que Railtrack entró en concurso de acreedores. ^{[ 163 ]} El secretario de transporte en la sombra , Alan Duncan , y el diputado Kenneth Clarke QC, formularon esas críticas. El secretario de Transporte, Alistair Darling, y Stephen Byers los defendieron. ^{[ 163 ]}

En 2006, dos de las políticas de Winsor, establecidas durante su gestión como Regulador Ferroviario, fueron impugnadas ante el Tribunal Superior de Londres. Los temas en cuestión eran la estructura de las tarifas de acceso a la red (octubre de 2000) y las condiciones bajo las cuales los nuevos operadores de trenes de pasajeros, sin contratos de franquicia con el gobierno británico (denominados operadores de acceso abierto), pueden competir con las empresas que sí los tienen (mayo de 2004). El caso fue una revisión judicial interpuesta por Great North Eastern Railway Company Ltd contra la Oficina de Regulación Ferroviaria. ^{[ 164 ]} Dos operadores de acceso abierto se unieron al caso como terceros interesados. Uno de ellos, Grand Central Railway Company Ltd , estuvo representado por Winsor. ^{[ 165 ]} Por lo tanto, Winsor representó a su cliente y testificó en el caso. ^{[ 166 ]} La defensa del caso tuvo éxito. ^{[ 164 ]}

En 2013, Winsor fue criticado por asistir al Servicio Nacional en Memoria de la Policía con un uniforme similar al de un uniforme policial estándar , ya que él mismo nunca ha servido en la fuerza policial. Numerosas peticiones en línea comenzaron a pedir que fuera reprendido. ^{[ 167 ]} Winsor dijo que había usado el uniforme como una muestra de respeto. ^{[ 168 ] [ 169 ]} Winsor respondió a las críticas explicando que el uniforme que usó no era un uniforme de oficial de policía, sino que era el uniforme del inspector jefe de policía. Le dijo al Comité Selecto de Asuntos Internos que lejos de usar un uniforme al que no tenía derecho, usó el uniforme al que solo él (como titular de ese cargo en ese momento) tenía derecho.

En 2014, Winsor afirmó que existían ciertas comunidades «nacidas bajo otros cielos» que «preferían autorregularse». Sostuvo que dichas áreas no eran «zonas prohibidas» propiamente dichas para la policía, sino que, ante la ausencia de contacto entre los residentes de esas comunidades y la policía británica, simplemente «no sabrían lo que está sucediendo». ^{[ 170 ]} Estos comentarios fueron criticados públicamente por el presidente del Comité Selecto de Asuntos Internos, Keith Vaz . ^{[ 171 ] [ 172 ]}

En 2017, en una entrevista en directo en Sky News, se le preguntó a Winsor por qué creía que había escasez de agentes de policía dispuestos a asumir el rol de detective o a permanecer en él. Respondió: «El trabajo de detective es mucho más estresante en muchos aspectos que el de agente de patrulla o policía de barrio. Si estás de guardia, si atiendes llamadas al 999 , al final de tu turno no te llevas nada a casa. Los detectives sí se llevan los problemas a casa, se llevan los problemas de la investigación y, por supuesto, los riesgos que corren si cometen un error y pasan algo por alto. Eso también se lo llevan a casa». ^{[ 173 ]}

Esto provocó indignación tanto en la comunidad policial como en el público cuando los agentes comenzaron a compartir en Twitter algunas de las cosas con las que habían tenido que lidiar en el trabajo y el efecto que esto tuvo en ellos, usando el hashtag #ITookHome. Muchos ejemplos fueron de agentes lidiando con cadáveres , presenciando la muerte de personas o viendo las secuelas del abuso sexual o doméstico tanto en adultos como en niños. ^{[ 174 ]} En respuesta a la protesta, Winsor se disculpó rápidamente, diciendo que sus comentarios fueron "claramente erróneos". ^{[ 175 ] [ 176 ]}