Conductor (tripulación del tren)

A finales de la década de 1990, las locomotoras de control remoto (RCO) se popularizaron rápidamente en los ferrocarriles norteamericanos para las maniobras en las estaciones de clasificación. Este sistema permite al conductor controlar directamente la(s) locomotora(s) mediante una unidad remota inalámbrica, en lugar de transmitir comandos por radio a un maquinista en la cabina. Algunas estaciones de clasificación de Clase I utilizan sistemas RCO para sus conductores, mientras que otras no, dependiendo del tamaño y el tipo de estación. Los ferrocarriles de Clase I capacitan a los conductores en el uso de los sistemas RCO mediante instrucción teórica y práctica, culminando con capacitación en el trabajo y la certificación como operador de RCO. Actualmente, los ferrocarriles de Clase I, como Norfolk Southern, exigen que los conductores calificados para RCO trabajen en estaciones que realicen exclusivamente operaciones con RCO (cuando se encuentren en una estación que utilice maniobras RCO).

Dado que en Estados Unidos no existe ningún requisito federal explícito para una tripulación de dos personas en los trenes, la Autoridad de Tránsito de Utah planeó inicialmente que su servicio FrontRunner fuera operado por un solo conductor, con la recaudación de ingresos mediante un sistema de comprobación de pago . Antes de que comenzara la operación, la FRA exigió que FrontRunner empleara a un segundo miembro de la tripulación en cada tren para ayudar con la evacuación de emergencia, el acceso para personas con discapacidad y otras situaciones que requieran seguridad. FrontRunner clasificó este puesto como "anfitrión de tren", con un enfoque en el servicio al cliente más que en las operaciones ferroviarias. Algunos otros servicios, como el Downeaster de Amtrak , también emplean anfitriones de tren para ayudar al conductor auxiliar con tareas de servicio al cliente no relacionadas con la recaudación de ingresos.

Todos los trenes de vía pesada de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts operan con tripulaciones de dos personas, compuestas por un maquinista y un conductor. El conductor se ubica en la cabina del penúltimo vagón del tren. Al llegar a la estación, el conductor abre las puertas mediante los controles de la cabina. Para ello, dispone de dos conjuntos de controles a cada lado de la cabina. Un conjunto controla las puertas del vagón del conductor y las que se encuentran delante de este, y el otro controla las puertas de la parte trasera del vagón del conductor. Una vez que los pasajeros han subido o bajado, el conductor mira hacia adelante y cierra las puertas que se encuentran delante de su cabina. Este proceso se repite para las puertas de la parte trasera de la cabina del conductor. Un timbre avisa a los pasajeros de que las puertas se están cerrando. ^{[ 1 ]}

El sistema de transporte público de la Autoridad Metropolitana de Transporte (Ciudad de Nueva York) opera trenes con tripulaciones de dos personas, compuestas por un maquinista y un conductor. El conductor se ubica en el centro del tren y es responsable de abrir y cerrar las puertas. Cuando un tren llega a una estación, el conductor verifica la alineación del tren en el andén observando un panel de señalización en blanco y negro ^{[ 2 ]} montado en la pared o el techo del andén. Cuando un tren está correctamente alineado, el panel de señalización de seis pies de largo debe estar ubicado directamente frente a la cabina del conductor. ^{[ 1 ]}

Antes de abrir las puertas, los revisores deben abrir la ventanilla de la cabina y señalar el panel de cebra con el dedo índice ^{[ 2 ]} para confirmar la posición de parada al maquinista. Las puertas, operadas desde un panel de control ubicado en el lado correspondiente del vagón, se abren una vez verificada la alineación. Al igual que en MBTA, se utilizan dos controles separados para las puertas: uno delante del revisor y otro detrás.

Una vez abiertas las puertas, los revisores asoman la cabeza por la ventana para observar el embarque y desembarque de los pasajeros. Las puertas permanecen abiertas durante al menos 10 segundos, y cuando el revisor decide cerrarlas, anuncia el cierre de puertas mediante el sistema de megafonía del tren. Cuando el andén está despejado, el revisor cierra las puertas de los vagones traseros. Al recibir la señal de puerta cerrada, el revisor cierra las puertas de la sección delantera del tren. Unas campanillas avisan a los pasajeros de que las puertas se están cerrando. Cuando todas las puertas están cerradas, el revisor retira la llave, lo que indica al maquinista que es seguro continuar. ^{[ 1 ]}

Al salir el tren de la estación, el revisor observa el andén en un tramo equivalente a tres vagones. Estas observaciones se realizan para asegurar que ningún pasajero ni objeto quede atrapado entre las puertas y sea arrastrado por el andén. El revisor debe observar los vagones delantero y trasero al menos dos veces durante estas inspecciones.

Cada tren PATH opera con una tripulación de dos personas: un maquinista y un revisor. El revisor se encarga de abrir y cerrar las puertas y de hacer los anuncios. El revisor se ubica en la parte trasera del primer vagón.

Cuando un tren entra en una estación, el conductor abre las puertas desde un panel de control situado en el lado correspondiente del vagón. De los dos controles independientes, uno acciona solo las puertas del vagón del conductor y el otro las demás. Al abrirse las puertas, el conductor abre la ventanilla de la cabina para observar a los pasajeros subir y bajar. Tras comprobar que las puertas están libres, el conductor utiliza el sistema de megafonía del tren para avisar a los pasajeros de que las puertas se están cerrando. Cuando se confirma que las puertas están libres, el conductor cierra las puertas de su vagón. Al recibir la señal de puertas cerradas, se cierran las puertas del vagón trasero. Cuando todas las puertas están cerradas, el conductor retira la llave, lo que indica al maquinista que puede continuar. A continuación, el conductor observa el andén hasta que el tren haya salido de la estación. ^{[ 1 ]}

Tradicionalmente, un maquinista del metro elevado de Chicago (conocido como "L") operaba el tren, y un revisor abría y cerraba las puertas y hacía los anuncios en las estaciones. Sin embargo, con la inauguración de la Línea Amarilla en 1964, la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) comenzó a eliminar gradualmente a los revisores. Para 1998, todas las líneas se habían convertido a operación con un solo revisor, lo que convirtió a la CTA en la primera agencia de transporte del país en hacerlo en todo su sistema. La eliminación de los revisores ahorró aproximadamente 13,8 millones de dólares, y la mayoría fueron recapacitados como representantes de atención al cliente en las estaciones o como supervisores. ^{[ 3 ]}

La Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) es algo diferente porque sus líneas de tren pesado utilizan una combinación de tripulaciones de una y dos personas. En las líneas 1 y 2 de la TTC , los trenes operan con una tripulación de dos operadores, compuesta por un maquinista y un revisor. Los empleados que desempeñan estas funciones reciben capacitación cruzada y cambian de rol cada vez que un tren llega al final de una línea y necesita cambiar de dirección. El revisor es responsable del control de las puertas y la vigilancia, y se ubica en la cabina trasera del último vagón del tren. Se utiliza un sistema de alarma para notificar al maquinista que es seguro continuar.

Tras llegar a la estación y antes de abrir las puertas, el conductor verifica la alineación del tren observando un triángulo verde ^{[ 4 ]} colocado en la pared de la estación. El triángulo verde marca la parada del conductor y debe estar justo delante de su cabina. Los conductores deben confirmar la parada al maquinista señalando el triángulo verde con el dedo índice a través de la ventanilla de la cabina. ^{[ 5 ]}

En la cabina hay un control para cerrar todas las puertas a la vez. Suena una señal acústica al abrirse las puertas. Los revisores asoman la cabeza por la ventanilla de la cabina para observar el andén y las puertas, y cuando estas están libres, pulsan un botón para cerrarlas. Al mismo tiempo, suena una señal acústica de cierre de puertas, seguida de un anuncio automático que dice: «Por favor, aléjense de las puertas». Los revisores utilizan el zumbador para avisar al maquinista de que el tren puede continuar.

Cuando el tren comienza a salir de la estación, los revisores observan el andén con la cabeza fuera de la ventana. Un triángulo naranja, colocado en la pared del andén, marca el punto donde los revisores pueden dejar de observar la salida del tren y volver a meter la cabeza en la cabina. Es una medida de seguridad vigilar el andén para asegurarse de que ningún pasajero sea arrastrado por el tren hacia el túnel. ^{[ 4 ]}

En Australia y Nueva Zelanda, la persona responsable de la operación de un tren se llamaba guarda, un término derivado de la época de las diligencias . Los guardas de los trenes de pasajeros en esos países no tenían responsabilidades de inspección o venta de billetes; eran responsables de la operación segura del tren, el control de la puntualidad y la manipulación de paquetes y otros envíos. Recibían formación en protección contra emergencias y primeros auxilios, utilizando equipos de emergencia como detonadores, clips de circuito de vía y banderas, para proteger su tren en caso de avería. Sin embargo, a partir de la década de 1980, el papel de los guardas se ha ido eliminando como resultado de la mejora de las comunicaciones por radio, los dispositivos intermitentes traseros y la tecnología electrónica; los revisores de trenes de pasajeros han asumido más responsabilidades, de las cuales la venta e inspección de billetes a bordo son solo una parte. Actualmente en Australia, dependiendo en gran medida de las prácticas ferroviarias estatales, suele haber una combinación de trenes operados solo por el conductor y trenes con un guarda (que, cuando está en la cabina, a veces se denomina observador ).

El término estadounidense «conductor» se aplicaba a un empleado de trenes de pasajeros que inspeccionaba o, para los pasajeros que abordaban en estaciones sin personal, vendía billetes a bordo. En ocasiones, un revisor de billetes subía al tren para comprobar de forma independiente los billetes y la documentación del conductor.

En Nueva Zelanda, las redes ferroviarias de cercanías del centro de las ciudades cuentan, como mínimo, con un conductor y un jefe de tren (guarda).

En Wellington , donde la venta de billetes todavía se realiza en papel, cada tren cuenta con entre uno y tres revisores. El número exacto de revisores depende de la cantidad de vagones que componen el tren.

En Auckland , los sistemas de venta de billetes fuera del tren y las tarjetas inteligentes han reducido la plantilla a solo el conductor y el jefe de tren. Los jefes de tren de Auckland ya no son responsables de los ingresos generados por los trenes, puesto que estas funciones las desempeñan los inspectores de control de ingresos.

Bajo British Rail , existían varias categorías de guardas, dependiendo de si trabajaban en trenes de mercancías o de pasajeros. Una categoría puramente operativa trabajaba en ambos tipos de trenes sin contacto con los pasajeros. Cuando el guarda tenía un contacto significativo con los pasajeros, el puesto se clasificaba generalmente como revisor-guard o revisor. Desde la disolución de British Rail, han existido diversas denominaciones para las categorías de guardas, pero, con algunas excepciones, todos desempeñan ahora algún tipo de función de atención al cliente, como el manejo del sistema de megafonía y las puertas de los trenes.

Ha habido otras disputas relacionadas con los revisores en Merseyrail , CrossCountry , Govia Thameslink Railway , South Western Railway , Northern Rail , First Great Western y ScotRail , la mayoría de las cuales han sido ganadas por los trabajadores y su sindicato, el RMT.

En el Reino Unido, las funciones de un guardia incluyen:

• apertura y cierre de las puertas del tren
• comprobación de billetes (la mayoría de las compañías ferroviarias)
• mantener informados a los pasajeros de cualquier cambio de última hora en el servicio y mantener informado al conductor de cualquier cambio.
• saber cómo actuar en caso de emergencia y estar capacitado en seguridad personal en las vías para que el guarda pueda evacuar de forma segura a todos los pasajeros del tren , incluyendo el uso de equipos como paletas, barras de cortocircuito y clips de operación de circuitos de vía. 
• pequeñas reparaciones del tren, como cambiar un fusible de zapata fundido
• Históricamente, para ayudar a frenar en trenes de mercancías que no estaban equipados con frenos continuos, se aplicaba el freno de mano en el furgón de cola .

Era una tradición británica muy arraigada que el guarda llevara dos banderas de señales : una roja para indicar al maquinista que se detuviera y una verde para indicarle que partiera. Hoy en día, estas banderas se usan raramente, salvo en ferrocarriles históricos. Por la noche, el guarda daba las señales con una lámpara de luces rojas y verdes en lugar de banderas. A pesar de la sofisticación de los sistemas de comunicación electrónica actuales, los guardas aún utilizan ocasionalmente un silbato para llamar la atención del maquinista y advertir a los pasajeros de que el tren está a punto de arrancar.

En los trenes expresos británicos de larga distancia, el título del revisor a veces se eleva a revisor jefe, en consonancia con el prestigio implícito de operar esos trenes. Históricamente, bajo British Rail, los trenes interurbanos de larga distancia solían ser operados por los revisores de mayor rango en el depósito, de ahí el nombre de revisor jefe. Varias compañías ferroviarias privadas británicas más recientes han cambiado el título del revisor jefe de cara al pasajero a "jefe de tren". El reglamento de la RSSB sigue refiriéndose a estas personas colectivamente como revisores.

En los ferrocarriles del Reino Unido, la modernización y la presión económica han llevado a que algunos trenes pierdan sus revisores y pasen a ser operados únicamente por el conductor (DOO). La eliminación más reciente del revisor convencional se produjo en Southern Rail , tras una disputa de dos años entre la compañía operadora del tren y los trabajadores, que finalmente llevó a que los revisores perdieran sus funciones críticas para la seguridad, pero conservaran sus otras funciones como supervisores a bordo. British Rail introdujo por primera vez el sistema DOO en algunos servicios de cercanías en Londres y Glasgow , así como en casi todos los trenes que no transportan pasajeros. Los últimos trenes del metro de Londres que operaron con revisores fueron los de 1959 utilizados en la Northern Line; tras su retirada el 27 de enero de 2000, todos los trenes del metro de Londres son DOO.

En 2003, una controvertida modificación del reglamento operativo del Reino Unido transfirió parte de las responsabilidades operativas y de seguridad del guarda al maquinista. Con la privatización del servicio ferroviario, las compañías operadoras intentaron implementar el modelo DOO en otras áreas de la red; c2c, que opera desde London Fenchurch Street, es un ejemplo de ello. Actualmente, existen varios títulos para describir a un guarda: jefe de tren , asistente de tren o conductor . South Western Railway y Merseyrail siguen utilizando el término guarda . El rol del guarda se define mediante una combinación del Reglamento Ferroviario y las normas de las compañías operadoras.

El revisor ( Zugführer o Zugchef en alemán) supervisa la seguridad operativa del tren y es responsable de su correcto funcionamiento. Está autorizado a dar instrucciones a todos los empleados a bordo, como los auxiliares de tren. El revisor también presta servicio a los pasajeros y revisa los billetes junto con los auxiliares de tren.

El revisor determina si un tren está listo para partir de un andén y ordena al maquinista que inicie la salida mediante señales visuales o sonoras. Los revisores reciben formación en el acoplamiento y desacoplamiento de vagones, el funcionamiento de los frenos, el cálculo de la potencia de frenado para el maquinista y otros aspectos técnicos relacionados con los vagones. Además, reciben formación en atención al cliente y en la venta y control de billetes.

En los trenes de cercanías, y dependiendo del nivel de automatización, las funciones del revisor pueden ser asumidas por otro personal o dejarse en manos de sistemas automáticos.

En Hungría, un revisor puede ayudar al maquinista a probar los frenos de aire del tren y, en ocasiones, debe dirigir las maniobras, sobre todo cuando los trenes cambian de vía. Los revisores húngaros son responsables de la salida de los trenes. En cada estación, dan la autorización para continuar la marcha mediante una señal de listo al maquinista. Durante el día, utilizan un disco (blanco con borde verde) para indicar esta señal.

Tras la puesta del sol, se dan señales con linternas. Los maquinistas no pueden mover el tren sin que el revisor les dé la señal de salida. Los revisores, junto con los maquinistas, son responsables de que los trenes lleguen a tiempo. En Hungría, siempre hay al menos un revisor en los trenes de pasajeros. Ningún tren de pasajeros puede partir sin uno, ya que solo él tiene derecho a dar la señal de salida.

Algunos trenes más largos pueden tener revisores adicionales que están bajo el mando del revisor jefe. Si hay más de un revisor en un tren, el procedimiento de señalización es el siguiente:

Una vez que todos los pasajeros han subido o bajado del tren y ha llegado la hora de salida, el revisor jefe solicita al otro revisor su señal de listo. Si es seguro partir, le da la señal de listo al revisor jefe, quien a su vez se la da al maquinista.

Al igual que en Bélgica y los Países Bajos, los revisores también recogen y validan los billetes, multan a quienes no tienen un billete válido y realizan anuncios a los pasajeros. Además, venden billetes en los trenes; si los pasajeros suben al tren en una estación con taquilla, solo pueden comprar un billete pagando una multa. Sin embargo, si suben en una estación o parada donde no hay taquilla, pueden comprarlo al revisor sin pagar multa.

La mayoría de los trenes de Iarnród Éireann son operados únicamente por el conductor. Un auxiliar a bordo brinda asistencia a los pasajeros, realiza anuncios y pequeñas tareas de mantenimiento. En algunas rutas, todavía hay revisores que operan las puertas, dan la señal de salida con una bandera verde y revisan y venden los billetes.

En Bélgica y los Países Bajos, los revisores de trenes desempeñan múltiples funciones relacionadas con la seguridad ferroviaria y la atención al cliente. Son responsables de la salida del tren. En cada estación, dan la autorización para continuar la marcha mediante una señal al maquinista. Por lo tanto, los revisores siempre cierran (y en algunos casos también abren) las puertas. También son responsables de realizar tareas de seguridad en caso de emergencia o accidente, como incendios, evacuaciones, etc. Debido a estas funciones, debe haber al menos un revisor en cada tren de pasajeros; un tren sin revisor es poco común, pero aún se puede encontrar en algunos trenes regionales neerlandeses. Los trenes de salida siempre cuentan con un revisor jefe, responsable de todo el tren, la tripulación y los pasajeros. Algunos trenes más largos pueden tener revisores adicionales bajo las órdenes del revisor jefe. Además de las tareas de seguridad, los revisores también recogen y validan los billetes, multan a quienes no tienen un billete válido y realizan anuncios a los pasajeros.

En Suiza, los revisores están asignados a trenes regionales o de larga distancia. En el primer caso, su trabajo consiste principalmente en comprobar los billetes (y emitir un suplemento en caso de que falte un billete o sea incorrecto) o en atender las consultas de los pasajeros. En el segundo caso, son responsables no solo de las mismas tareas, sino también de preparar el tren para la salida, realizar anuncios, indicar el cierre de las puertas y la salida de cada estación, y ayudar a los pasajeros en caso de incidente de seguridad. ^{[ 7 ]}

En India, los jefes de tren (antes llamados guardas) ^{[ 8 ]} están asignados a todos los trenes de pasajeros y de mercancías, y ningún tren de pasajeros puede circular sin un guarda. El guarda del tren de pasajeros, generalmente llamado guarda de correo, es totalmente responsable del tren, su horario y la seguridad de los pasajeros y del maquinista. Estos guardas visten un uniforme específico (generalmente blanco).

Durante el día, el guarda utiliza la bandera verde tradicional para indicar al maquinista la salida y la bandera roja para detenerse, con la ayuda de radios bidireccionales. Tras la puesta del sol, el guarda utiliza señales luminosas en lugar de las banderas. Unos minutos antes de indicar la salida al maquinista, el guarda hace sonar un silbato para advertir a los pasajeros que suban al tren. Una vez que se asegura de que todos los pasajeros están a salvo, el guarda iza la bandera verde agitándola desde el vagón de cola. En caso de emergencia, el guarda utiliza la bandera roja para indicar una parada y puede aplicar los frenos directamente para detener el tren. El maquinista no puede mover el tren sin una señal del guarda, ya que este último es el responsable del mismo.

Los guardias de pasajeros también aceptan paquetes pesados ​​y maletas que los pasajeros no pueden llevar en los vagones. Algunos productos perecederos, como verduras y leche, también se transportan bajo la supervisión del guardia, quien es responsable de la correcta carga y descarga.

Mantener el tren de pasajeros a tiempo es una función importante del guarda. Los guardas llevan un botiquín de primeros auxilios con sus pertenencias, junto con otros artículos importantes, todo en una caja de servicio de tamaño mediano (generalmente pintada de rojo). El nombre, la designación y la base del guarda están impresos en blanco en la caja. Un tren de pasajeros designado, que para en todas las estaciones, lleva una gran caja fuerte de hierro fundido en el vagón de frenos del guarda, donde el jefe de estación (antes llamado jefe de estación) deposita los ingresos en efectivo de la venta de boletos en una bolsa de cuero. Desde finales de la década de 1990, cada guarda cuenta con una radio bidireccional para que pueda comunicarse con el maquinista y otros trenes si es necesario. La radio aún no ha reemplazado las tradicionales banderas rojas y verdes.

En la mayoría de las líneas ferroviarias de pasajeros de Japón, se emplean guardas. Desde la cabina de conducción, sus responsabilidades incluyen abrir y cerrar las puertas, hacer sonar la melodía de salida, realizar anuncios, garantizar la puntualidad de la salida y la seguridad de los pasajeros al subir y bajar del tren.