Ferrocarril urbano de Colonia

El Stadtbahn de Colonia remonta su historia a las primeras líneas de tranvías tirados por caballos que comenzaron a operar en 1877. En pocos años, varias compañías habían construido una extensa red. Dado que ninguna de estas compañías mostró interés en electrificar sus líneas, la ciudad de Colonia las compró el 1  de enero de 1900, y para 1907 todas las líneas de tranvías tirados por caballos habían sido electrificadas o reemplazadas por otros servicios. ^{[ 2 ]} Se construyeron líneas adicionales hasta 1912, incluyendo Vorortbahnen a los pueblos circundantes fuera de los límites de la ciudad. Fuera del centro de la ciudad, estas líneas tenían derecho de vía segregado y se parecían más a los ferrocarriles "reales" que a los tranvías. ^{[ 8 ]}

La densa red de tranvías del centro de la ciudad, existente antes de la Segunda Guerra Mundial, solo se reconstruyó parcialmente después, y la Hauptbahnhof (Estación Central) no estaba conectada con lugares importantes como Neumarkt y Heumarkt por el momento. Esto se debió en parte a los planes para convertir Colonia en una ciudad amigable con el automóvil , lo que significó que las antiguas líneas de tranvía (como la que conectaba el norte y el sur) fueran reemplazadas por autobuses; y también a la ampliación prevista de las vías para vehículos que no habrían cabido en algunas de las calles estrechas que antes servían los tranvías. Otro problema era la conexión entre las dos orillas del Rin , que proporcionaban los puentes Hohenzollern , Mülheim y Deutzer , todos destruidos durante la guerra. Se decidió dedicar el puente Hohenzollern exclusivamente a servicios interregionales, mientras que el nuevo puente Severins no se terminó hasta 1959, lo que permitió una reestructuración de las líneas de tranvía. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Ya en 1956, el plan de transporte del ayuntamiento contemplaba la construcción de un nuevo túnel que atravesaría el centro de la ciudad en dirección norte-sur. Una ruta en superficie a lo largo de la Nord-Süd-Fahrt (Carretera Norte-Sur) no habría servido a muchas zonas céntricas y fue descartada. El túnel no se planificó como un metro, como en muchas otras ciudades, sino como un tranvía subterráneo. Esto implicaba un diseño similar al de los tranvías en superficie, con radios de giro pequeños, distancias cortas entre paradas y andenes de piso bajo. Al final de los túneles, se suponía que los trenes volverían a circular como tranvías por las calles, pero en muchos lugares los tranvías ya estaban separados del tráfico rodado. Para este tipo de sistema —túneles en zonas muy congestionadas, en otros lugares principalmente sobre o junto a las calles— se creó posteriormente el término Stadtbahn . Conceptos similares para separar el tráfico ferroviario del rodado se utilizaron más tarde en muchas ciudades de Renania del Norte-Westfalia y ciudades extranjeras adyacentes ( Bruselas , Amberes ). ^{[ 10 ]}

El término Stadtbahn no se usa con frecuencia, ya que el sistema es conocido principalmente como U-Bahn y, a veces, como Straßenbahn (tranvía) por los funcionarios y la KVB, y la mayoría de las estaciones de metro también están marcadas con una gran U blanca sobre fondo azul que hace referencia al U-Bahn . La mayoría de la gente en Colonia habla del U-Bahn o del Straßenbahn , o simplemente del tren o de la KVB. ^{[ 10 ]}

Cuando se inició la construcción del primer túnel en 1963, ni el estado de Renania del Norte-Westfalia ni el gobierno federal se comprometieron a financiar el proyecto, y en el peor de los casos, la ciudad habría tenido que costearlo íntegramente. Con este panorama, se comenzó la construcción del Innenstadttunnel (túnel del centro de la ciudad). El túnel se inauguró por tramos entre 1968 y 1970 y se diseñó para continuar su construcción posteriormente, cuando la disponibilidad de fondos y la mayor demanda lo hicieran necesario. Esta fue la razón por la que no se construyó un metro tradicional en Colonia, que a fecha de 2023 es la mayor ciudad de Europa sin este sistema. Casi todos los túneles completados posteriormente no son nuevas rutas, sino tramos de superficie de líneas existentes trasladados al subsuelo. ^{[ 10 ]}

Los trenes de cercanías (Vorortbahnen) , que circulaban principalmente por la margen derecha del Rin y solían tener sus propias vías , fueron beneficiosos para la expansión del Stadtbahn. Otra ventaja fue el uso previo de trenes de 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de ancho en lugar de los habituales 2,3 m (7 pies 7 pulgadas) que otras ciudades utilizaban para sus tranvías, lo que facilitó la adaptación al nuevo Stadtbahnwagen B de 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho .         

Después de que el Vorgebirgsbahn de los Köln-Bonner Eisenbahnen comenzara a servir Barbarossaplatz sobre Luxemburger Straße en 1898, ^{[ 11 ]} el Rheinuferbahn usó las vías de los tranvías desde su inicio en 1906, ^{[ 12 ]} comenzando la mezcla de tranvías y ferrocarril interregional. El Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn , que abrió en 1893, fue modificado de ancho de vía métrico a ancho de vía estándar en 1914, y ha sido operado por KVB desde 1955 usando vehículos con certificación EBO . ^{[ 13 ]} La integración del Rheinuferbahn y el Vorgebirgsbahn ya estaba planeada a mediados de la década de 1960, pero tuvo que posponerse debido a la falta de vehículos que pudieran circular por el ferrocarril interregional y el Stadtbahn parcialmente tunelizado.

Como se observa en otras ciudades, la evolución de las ideas sobre sistemas de transporte eficientes conlleva diferentes necesidades para el sistema. Un ejemplo de ello es la longitud de los andenes. Si bien los primeros andenes se diseñaron para dos vagones acoplados de 30 m (98 pies) , posteriormente el estado de Renania del Norte-Westfalia (NRW) requirió espacio para tres o, en ocasiones, cuatro vagones Stadtbahnwagen B, lo que dio lugar a andenes de hasta 110 m (360 pies) de longitud. Los andenes en superficie, generalmente mucho más cortos, actualmente solo permiten dos vagones con una longitud total de 58 m (190 pies) . Otro factor de cambio fue el trazado en sí: se ampliaron los radios de las curvas y se evitaron los cruces a nivel. Las partes exteriores de la red de túneles están diseñadas para velocidades de hasta 70 km/h (43 mph) , pero la distancia entre estaciones es más similar a la de la red de tranvías anterior, razón por la cual rara vez se alcanza la velocidad máxima.        

No existe un plan para el estado final de la red, como en el metro de Berlín , Múnich o Núremberg . Las líneas y los túneles se construyeron en el orden que resultaba más lógico para aliviar el tráfico en cada momento. Debido a esto y a la incertidumbre financiera sobre si el gobierno estatal o federal financiaría más proyectos, muchas rampas que conectaban los túneles con la superficie se construyeron de forma provisional para permitir una futura ampliación de los túneles, pero ninguna estación subterránea se diseñó para convertirse en una estación de varios niveles que diera servicio a diferentes direcciones.

Inicialmente, el uso mixto de tranvías y trenes urbanos solo permitía andenes de piso bajo con una altura de 35 cm (14 pulgadas) , lo que significaba que los trenes urbanos de piso alto debían estar (y aún lo están) equipados con escaleras. En 1985 se construyó la primera parte de la red que solo era accesible para trenes de piso alto con una altura de andén de 90 cm (35 pulgadas) .    

Desde el verano de 2006, ya no hay tranvías en uso en Colonia. ^{[ 14 ]} Pero en la década de 1990, el ayuntamiento decidió convertir solo una parte de la red para su uso con trenes de piso alto, que desde entonces se ha modernizado casi por completo. Las primeras líneas se convirtieron a operaciones de piso bajo en 1994, y otras pocas en 2003. Esto dio lugar a la curiosidad de que en algunos andenes las escaleras mecánicas construidas anteriormente no terminan al nivel del andén, sino unos escalones más arriba, ya que se había previsto elevar esos andenes a 90 cm (35 pulgadas) . ^{[ 6 ]}  

La construcción subterránea en el centro de Colonia, una de las ciudades más antiguas de Alemania , a menudo se ve obstaculizada por los derechos legales de los arqueólogos a excavar en todos los futuros sitios de construcción dentro de los límites de la ciudad medieval antes que toda la maquinaria pesada de construcción. ^{[ 15 ]}

La red de andenes elevados comprende todas las líneas operadas por trenes ligeros "clásicos", con una altura de piso de aproximadamente un metro sobre el nivel de la calle. Desde su separación de la red de andenes bajos, se están construyendo andenes elevados en las estaciones del centro de la ciudad a razón de una o dos por año. A fecha de 2022, las estaciones más concurridas han sido modernizadas, a excepción de la estación de Barbarossaplatz .

Desde la construcción de andenes temporales en la estación de Severinstraße mientras se moderniza la estación principal y se conecta con el túnel norte-sur, las líneas 3 y 4 son las primeras líneas de alta frecuencia de Colonia totalmente equipadas con acceso a nivel. El ramal occidental de la línea 5 aún conserva dos paradas (Subbelrather Straße/Gürtel y Nußbaumerstraße, ambas compartidas con la línea 13) con andenes bajos; el resto de sus estaciones se convirtieron en andenes de piso alto cuando la línea se extendió hacia la zona industrial de Butzweilerhof.

La línea 13 también se conoce como la línea de circunvalación ( Gürtel ) porque es la única que no pasa por el centro de la ciudad. La línea 13 también se denomina línea de circunvalación exterior, mientras que las líneas 12 y 15 juntas forman la línea de circunvalación interior. La mayor parte de la línea discurre a lo largo de una serie de calles del mismo nombre. El tramo norte de la línea 13 es un ferrocarril elevado. Los andenes de piso alto son todavía muy escasos en esta línea, ya que comparte tres andenes (Dürener Straße, Wüllnerstraße, Aachener Straße/Gürtel) con la línea 7, de piso bajo, y muchas partes de los andenes están bordeadas de árboles viejos, lo que dificulta su modernización. ^{[ 18 ]}

Desde el cambio de horario del 13 de diciembre de 2015, un tramo de la línea norte-sur está operado por la línea 17. Desde Severinstraße, atraviesa el túnel de nueva construcción hasta Bonner Wall, donde se une a la línea 16 en Schönhauser Str. y discurre paralela a ella hasta Rodenkirchen Bf. En las horas punta de la mañana y la tarde (de 7:00 a 8:00 y de 16:30 a 18:00), la línea continúa hasta Sürth.

Las líneas 16 y 18 son las más largas de la red y conectan Colonia con Bonn mediante vías férreas.

• : Mengenich  – Bocklemünd  – Venloer Straße/Gürtel  – Hans-Böckler-Platz  – Friesenplatz  – Neumarkt  – Severinstraße  – Bf Deutz/LANxess Arena  – Buchheim  – Holweide  – Dellbrück  – Thielenbruch
• : Bocklemünd  – Venloer Straße/Gürtel  – Hans-Böckler-Platz  – Friesenplatz  – Neumarkt  – Severinstraße  – Bf Deutz/LANxess Arena  – Mülheim  – Höhenhaus  –Dünnwald  – Schlebusch
• : Sparkasse Am Butzweilerhof  – IKEA Am Butzweilerhof  – Alter Flughafen Butzweilerhof  – Rektor-Klein-Straße  – Margaretastraße  – Iltisstraße  – Lenauplatz  – Nußbaumerstraße  – Subbelrather Str./Gürtel  – Liebigstraße  – Gutenbergstraße  – Hans-Böckler-Platz  – Friesenplatz  – Appellhofplatz  – Dom/Hbf (Estación central)  – Rathaus  – Heumarkt
• : Sülzgürtel  – Zülpicher Straße/Gürtel  – Dürener Straße/Gürtel  – Aachener Straße/Gürtel  – Venloer Straße/Gürtel  – Subbelrather Straße/Gürtel  – Nußbaumer Straße  – Escher Straße  – Neusser Straße/Gürtel  – Amsterdamer Straße/Gürtel  – Slabystraße  – Mülheim  – Buchheim  – Holweide
• : Bonn-Bad Godesberg  – Bonn Hbf (estación principal)  – Wesseling  – Sürth  – Rodenkirchen  – Ubierring  – Barbarossaplatz  – Neumarkt  – Dom/Hbf (estación central)  – Ebertplatz  – Reichensperger Platz  – Niehl
• : Severinstraße  – Chlodwigplatz  – Rodenkirchen  (–  Sürth) De lunes a viernes, de 7:00 a 8:00 y de 16:30 a 18:00 hasta Sürth.
• : Bonn Hbf (estación principal)  – Brühl  – Klettenberg  – Sülzgürtel  – Barbarossaplatz  – Neumarkt  – Dom/Hbf (estación central)  – Ebertplatz  – Reichensperger Platz  – Slabystraße  – Mülheim  – Buchheim  – Holweide  – Dellbrück  – Thielenbruch

El túnel de Innenstadt ( en español: túnel del centro de la ciudad ) se inauguró en varias etapas entre 1968 y 1970. La primera etapa conectaba Dom/Hbf con Appellhofplatz, saliendo a la superficie mediante una rampa provisional en Friesenplatz. Al año siguiente, se añadió el tramo Appellhofplatz-Barbarossaplatz. En la estación de Appellhofplatz se construyó un cruce triangular, con el túnel de Friesenplatz a Dom/Hbf pasando por debajo del resto de las vías. En octubre de 1970, se inauguraron los tramos Poststraße-Severinsbridge y Dom/Hbf-Breslauer Platz, con una rampa provisional construida en Breslauer Platz. La rampa de Barbarossaplatz también estaba prevista como provisional, pero sigue en uso hasta la fecha (2023). ^{[ 10 ]}

Debido a que el Innenstadttunnel fue construido como un tranvía subterráneo, tiene radios de curva pequeños y cruces a nivel en Appellhofplatz y Poststraße. Actualmente (2022), el túnel cuenta con tres líneas con  una frecuencia de 10 minutos y una con  una frecuencia de 5 minutos. ^{[ 10 ] [ 22 ]}

En la década de 1970, las vías se extendieron hasta la ciudad dormitorio de Chorweiler . Esta extensión fue la primera en Colonia en construirse como un metro desde el principio. En 1971, se construyó el primer tramo de 2,3 kilómetros (1,4 millas) de longitud en una vía exclusiva. Comienza en las líneas de tranvía existentes al norte, cruza por debajo de la Militärringsstraße y sobre la A1 hasta la estación subterránea de Heimersdorf. La línea terminaba en un bucle temporal unos 200 m (660 pies) más al sur. ^{[ 3 ]}   

En 1973, la extensión se completó en una terminal subterránea en la estación Köln-Chorweiler , que se comparte con la línea S11 del S-Bahn . ^{[ 10 ] [ 3 ]} Desde 2003, la línea 15 opera esta parte de la red.

Otra ampliación importante se produjo en 1974 con la inauguración de los túneles de Ebertplatz y Nippes.

El tramo norte-sur del túnel era una extensión del Innenstadttunnel bajo la calle Neusser Straße, añadiendo estaciones subterráneas en Ebertplatz (compartida con el túnel oeste-este), Lohsestraße , Florastraße y Neusser Straße/Gürtel . Este túnel se consideró prioritario porque Neusser Straße es una calle principal relativamente estrecha y era la parte más transitada de la red fuera del centro de la ciudad en aquel momento. Debido a problemas de financiación, el túnel terminaba justo antes de la estación de Mollwitzstraße en lugar de continuar hasta la bifurcación de la línea en la estación de Wilhelm-Sollman-Straße, y se construyó la rampa como solución provisional, lo que permitió la posterior continuación del túnel. ^{[ 3 ] [ 10 ]}

El tramo oeste-este del túnel permitió que los trenes circularan por debajo del Anillo de Colonia por primera vez. De oeste a este, los trenes se adentraban en el subsuelo mediante una rampa provisional justo después de la estación Christophstraße , hacían servicio en las nuevas estaciones subterráneas de Hansaring , Ebertplatz (compartida con el túnel norte-sur) y Reichenspergerplatz , antes de volver a la superficie mediante una rampa al oeste de la estación Zoo/Flora . Se construyeron bucles de giro en ambos extremos. ^{[ 3 ] [ 10 ]}

Las dos líneas confluyen en la estación de Ebertplatz, que fue diseñada para minimizar el número de veces que los trenes tendrían que cruzar las vías y así maximizar la eficiencia de la estación y los túneles.

Al mismo tiempo que los túneles de Nippes, se terminó un ferrocarril elevado para la línea 13 que discurría por el Gürtel , cuya extensión desde Bilderstöckchen hasta el puente de Mülheim estaba prevista en aquel momento . La línea comienza en Nußbaumerstraße y continúa hasta donde la línea 13 discurre por el centro del Gürtel, conectándola con el puente de Mülheim. Sin embargo, cruza por debajo la línea ferroviaria Colonia-Neuss , donde una estación (Geldernstraße/Parkgürtel) conecta con los servicios de S-Bahn. Al acercarse al puente de Mülheim, la línea se une a la línea que también va sin cruces procedente del zoológico. Para facilitar el ascenso, ambas líneas se cruzan en la estación de Slabystraße antes de unirse más adelante en el puente. Esto y los túneles de Nippes significaron que Colonia ahora tenía las redes ferroviarias subterráneas/elevadas más largas de las ciudades alemanas que iniciaron esos sistemas después de la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 10 ] [ 3 ]}

El primer túnel al este del Rin se inauguró entre 1976 y 1983. Tras la bajada de la estación Frankfurter Straße en 1964, se construyó allí la rampa de acceso a la primera parte del túnel, junto con la estación Fuldaer Straße. Los túneles subsiguientes en Kalk , Vingst y Deutz se construyeron en 1980, 1981 y 1983, respectivamente. ^{[ 10 ] [ 3 ]} El ramal a Königsforst se une en la estación Kalk Kapelle sin bifurcación, pasando por debajo. Entre las estaciones Deutz Technische Hochschule y Bf Deutz/Messe se construyó un pequeño aparcamiento subterráneo, ^{[ 23 ]} y en la estación Kalk Post se construyó un búnker. ^{[ 24 ]}

Al mismo tiempo que se construían los túneles, el puente Deutz se amplió construyendo otro puente con el mismo perfil al sur, que luego se trasladó junto al existente. Con esta nueva construcción, el Stadtbahn obtuvo una vía exclusiva que atravesaba el centro del puente. ^{[ 10 ]}

Desde 1978, la línea 16 opera como línea de superficie. En la estación de Marienburg (renombrada posteriormente como Heinrich-Lübke-Ufer), se desvía de su ruta anterior hacia el centro de Rodenkirchen para unirse al Rheinüferbahn de los ferrocarriles Colonia-Bonn (Köln-Bonner Eisenbahnen ), que sigue hasta Bonn. A diferencia de la solución utilizada posteriormente en Karlsruhe , la línea se modificó para dar cabida a los trenes urbanos (Stadtbahn), en lugar de equiparlos con la tecnología necesaria para su uso en líneas principales. El Rheinüferbahn se convirtió al servicio de trenes urbanos cambiando su electrificación de 1200 V a 750 V, modernizando el sistema de protección de trenes y adaptando los desvíos a las ruedas más pequeñas de los trenes urbanos. La línea sigue operando como ferrocarril bajo la EBO, con servicios mixtos de mercancías y pasajeros en algunos tramos. La línea 16 fue la primera vez que los vehículos de Bonn entraron en la red de Colonia. ^{[ 12 ] [ 3 ]}

El túnel Innenstadttunnel se prolongó desde la estación Friesenplatz en 1985. Se bifurca a distinto nivel desde el túnel hasta Ehrenfeld en Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West, donde los ascensores van directamente desde los andenes de la estación subterránea a los de la estación Köln West . El túnel luego gira hacia el norte bajo el cinturón verde y llega a la superficie en la estación Gutenbergstraße. Durante la construcción del túnel bajo Venloer Straße, el túnel fue utilizado por las líneas 3 y 4, mientras que normalmente solo lo utiliza la línea 5. ^{[ 6 ] [ 25 ]}

Al igual que el Rheinüferbahn ocho años antes, el Vorgebirgsbahn se convirtió completamente en un servicio de tranvía urbano en 1986. Ya desde la electrificación en la década de 1930, los tranvías y el Vorgebirgsbahn compartían vías entre Barbarossaplatz y Klettenberg. Con la conversión a tranvía urbano, las líneas 10 y 11 fueron reemplazadas por el tranvía urbano, lo que significó que el bucle de giro fue reemplazado por un carril de giro. Entre 1990 y 1992, los andenes se convirtieron en andenes de piso alto (excepto en Barbarossaplatz). ^{[ 11 ] [ 6 ]}

Desde octubre de 1987 existe un túnel bajo el Anillo de Colonia . Continúa desde Hansaring y cruza por debajo de las líneas 1 y 7 en Rudolfplatz. En Friesenplatz cruza por debajo del Túnel de la Ciudad Interior , que actualmente (2022) constituye el único nudo ferroviario completamente subterráneo, algo complicado debido a los andenes laterales superpuestos. En Zülpicher Platz, el túnel termina en una rampa que sale a la superficie.

La estación Rudolfplatz también fue diseñada como un búnker. ^{[ 26 ]}

La estación Christophstraße/Mediapark fue el lugar del peor accidente en la historia reciente del Stadtbahn en 1999, cuando un prototipo de CitySprinter chocó contra un tren detenido a 50 km/h (31 mph) . ^{[ 27 ]}  

El túnel que atraviesa Ehrenfeld se inauguró en dos partes: la línea desde Hans-Böckler-Platz hasta Venloer Straße/Gürtel, donde se creó una conexión con la estación de tren de cercanías de Ehrenfeld , en 1989, y el túnel hasta Wolffsohnstraße y las vías de superficie hasta Bocklemünd en 1992, donde se puede hacer transbordo a autobuses en el andén.

El túnel de Ehrenfeld presenta múltiples factores que lo diferencian de los túneles construidos anteriormente: es el primer túnel construido con andenes de piso alto, y las estaciones tienen sus andenes en el centro entre las vías en lugar de a un lado. Debido a la experiencia con el túnel bajo Neusser Straße, se redujo la distancia entre estaciones para brindar un mejor servicio a los residentes. ^{[ 10 ] [ 6 ] [ 25 ]}

También en 1992 se inauguró la línea de Reichensberger Platz a Niehl Sebastianstraße. La línea ya se había planificado en la década de 1960, lo que significó que a principios de la década de 1970, además de un cruce de túneles en Reichensbergerplatz, se construyó un túnel de 300 m (980 pies) de longitud bajo una intersección y otra línea férrea. El resto de la línea discurre a nivel de superficie en medio de Amsterdamer Straße y está construida principalmente con vía verde . Los andenes se encuentran en el centro de las vías y presentan diseños relativamente amplios. Los últimos 300 m (980 pies) antes de la terminal se encuentran junto a una carretera elevada de 6 carriles. Sería posible una extensión hasta Niehl Nord, conectando con la línea 12, pero no está prevista en este momento (2022). ^{[ 10 ] [ 12 ]}    

El túnel de Mülheim se inauguró en junio de 1997, comienza en el puente de Mülheim, cruza la Wiener Platz con una estación, proporciona una conexión con la estación de Colonia-Mülheim con ascensores directos desde el andén del Stadtbahn hasta la vía principal y termina en la superficie en Buchheim . Es el primer túnel de Colonia construido con una tuneladora (TBM) bajo edificios. La construcción comenzó en 1992, y dos  años después la tuneladora había completado los dos tramos del túnel con una longitud total de 2,5 km (1,6 millas) . ^{[ 10 ] [ 6 ]}  

La línea 1 se extendió hasta Bensberg en su extremo este en el año 2000: en lugar de terminar en la terminal anterior, que pasó a llamarse Im Hoppenkamp en lugar de Bensberg, ahora entra en un túnel de casi 500 m (1600 pies) de longitud hasta la nueva terminal de Bensberg, en el centro del barrio . El túnel fue necesario porque el desnivel del terreno es demasiado pronunciado para los trenes, y la estación final se encuentra a 14 m (46 pies) bajo la superficie. ^{[ 6 ] [ 28 ]}    

El 16 de julio de 2002 se reabrió un tramo del extremo oeste de la línea 1, que había sido clausurada en 1956. Esto generó un problema inusual: debido a que el trazado pasaba por la antigua sede de RTL , fue necesario evitar las vibraciones, que podrían haber interrumpido las emisiones, mediante un complejo sistema de amortiguación. ^{[ 6 ]}

Para la Copa Mundial de la FIFA 2006, la línea se extendió nuevamente hasta la recién construida estación de S-Bahn Weiden West. En su nueva terminal, la línea se une perpendicularmente al ferrocarril de alta velocidad Colonia-Aquisgrán, a través del cual las líneas S  13 y S  19 del S-Bahn crean nuevas conexiones, especialmente en dirección oeste. Esta parte se construyó para que el RheinEnergieStadion fuera accesible mediante el Stadtbahn desde ambos lados. ^{[ 14 ]}

En la estación terminal se construyó un aparcamiento disuasorio con capacidad para 430 ^{[ 29 ]} coches, pero debido a que otros aparcamientos disuasorios cercanos se encuentran en una zona de pago diferente, lo que hace que el viaje a Colonia sea más caro, ha tenido un uso elevado y se ha ampliado con 255 plazas más hasta un total de 685, con más ampliaciones previstas para un total de 1280 plazas. También está prevista una torre para bicicletas con capacidad para 130 bicicletas, y después de que se supusiera que estaría terminada para 2022, ahora se espera que la planificación finalice a principios de 2023. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

La Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) inauguró en diciembre de 2010 una extensión de 1,85 km (1,15 millas) desde la antigua terminal de Ossendorf hasta la zona de Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf. ^{[ 33 ]} Se añadieron tres nuevas estaciones (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof y la nueva terminal, Sparkasse Am Butzweilerhof ) a la Línea 5 existente. La construcción de la extensión costó aproximadamente 18.000.000 € , de los cuales 5 millones de euros se financiaron mediante un impuesto a las empresas que se beneficiarían de la extensión. Los 13 millones de euros restantes fueron financiados por la KVB Köln (Autoridad de Transporte de Colonia). ^{[ 34 ]}    

La extensión comienza cerca de la antigua terminal de Ossendorf (que ha sido clausurada), cruza las vías del HGK, sigue el borde sur de la Hugo-Eckener-Strasse con la primera estación (Alter Flughafen Butzweilerhof) ubicada en la esquina de Hugo-Eckener-Strasse y Köhlstrasse. Luego sigue una nueva calle que continúa hacia el este desde Köhlstraße. La línea pasa por la nueva tienda IKEA am Butzweilerhof (segunda estación), cruza la nueva extensión de Richard-Byrd-Straße y termina en la intersección de Richard-Byrd-Straße y Von-Hünefeld-Straße. ^{[ 34 ]}

Para el barrio de nueva construcción Bocklemünd/Mengenich, se había planificado una conexión con la red de tranvías desde la década de 1960. Esta conexión debía cruzar la Militärringstraße por un puente y discurrir por una zona verde hasta la Autobahn A1, donde la línea habría terminado en un bucle. Este plan inicial fue primero relegado a un segundo plano y posteriormente se volvió imposible debido a la ampliación de la Militärringstraße. En 2002, la línea 3 se amplió hasta la nueva terminal Mengenich Ollenhauerring como primera parte de una expansión planificada hacia el centro de Görling que incluía un túnel. El túnel previsto no se consideró viable financieramente por Renania del Norte-Westfalia, por lo que el ayuntamiento decidió en 2006 que se construiría un trazado en superficie que solo discurriría por el límite de la zona residencial.

En 2008 se prepararon y presentaron a los residentes varias variantes del proyecto, ahora de alta prioridad, que discurría por Militärringsstraße hasta Tollerstraße, Schumacherring o Buschweg. El 6 de febrero de 2018 se inició la construcción de la nueva estación terminal en Schumacherring, que se inauguró el  27 de agosto del mismo año. ^{[ 14 ] [ 35 ] [ 36 ]}

En 2015, el ayuntamiento aprobó la ampliación para duplicar la vía del tramo de la línea 18 entre Brühl-Mitte y Brühl-Badorf. ^{[ 37 ]} En diciembre de 2018, las nuevas vías ya estaban construidas, pero debido a retrasos en la construcción de un nuevo centro de control ferroviario y las inspecciones necesarias, la nueva vía no pudo inaugurarse hasta abril de 2019. Las obras adicionales, como la mejora de los andenes a lo largo de la vía, finalizaron a mediados de 2020. ^{[ 38 ]}

El Stadtbahn Norte-Sur (NSS) se compone de tres etapas:

1. Dos túneles paralelos desde Breslauer Platz hasta Marktstraße, conectados con el Innenstadttunnel existente
2. Un sendero desde Bonner Wall hasta Schönhauser Straße que conecta la ruta con el Rheinuferbahn.
3. Otras 4 estaciones de superficie a lo largo de Bonner Straße desde Marktstraße hasta Arnoldshöhe

Fondo

Las primeras consideraciones para conectar el norte y el sur del centro de la ciudad se tomaron ya en la década de 1970, y la planificación propiamente dicha fue iniciada por la ciudad en 1983. ^{[ 39 ]} Se necesita una conexión directa del norte al sur, porque parte del Innenstadttunnel está operando a su máxima capacidad con 30 trenes por hora que lo sirven. ^{[ 22 ]} Debido a que el antiguo túnel fue construido utilizando una técnica de corte y recubrimiento , sigue las principales carreteras alejadas del antiguo centro de la ciudad con sus callejones estrechos. La primera etapa tiene como objetivo solucionar estos problemas, desviando la línea 16 del Innenstadttunnel al recién construido y construyendo nuevas estaciones directamente debajo del antiguo centro de la ciudad. Además, el tiempo de viaje en la línea 16 se reducirá en ocho minutos y es uno de los últimos pasos en la separación de las redes de piso alto y piso bajo. El nuevo túnel de 3 km (1,9 mi) de longitud es la primera línea de nueva construcción desde la apertura del túnel original del centro en 1968, mientras que todos los túneles abiertos entretanto habían sido reemplazos de líneas de superficie anteriores. Será utilizado por las líneas 5, 16 y 17 una vez completado. ^{[ 40 ]}  

La segunda etapa consiste únicamente en conectar la línea con el Rheinuferbahn, necesario para el funcionamiento de la línea 16. ^{[ 41 ]}

La tercera etapa tiene como objetivo brindar un mejor servicio a los residentes de Südstadt, Bayenthal , Marienburg y Raderberg mediante la extensión de la línea 5, reduciendo el tiempo de viaje desde el final de la A 555 hasta la Hauptbahnhof de 30 minutos a tan solo 13. ^{[ 42 ]}

Como cuarta etapa del Stadtbahn Norte-Sur, ya en 1992 se propuso una extensión desde Arnoldshöhe hasta Rondorf y Meschenich. Este proyecto pasó a llamarse StadtBahn Sur y se planifica de forma independiente del Stadtbahn Norte-Sur. La primera etapa del proyecto solo llegará hasta el extremo norte de Meschenich, mientras que una segunda etapa continuará hasta su extremo sur. El proyecto también conectará directamente con el centro de la ciudad la zona de desarrollo Rondorf Nord-West, donde se construirán 3300 viviendas nuevas en los próximos años. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

El mayor problema del proyecto es cruzar el cruce de Verteilerkreisel al final de la Autobahn A 555, justo después de la última estación de la etapa 3, Arnoldshöhe . Aquí se evaluaron varias soluciones diferentes:

• Un túnel debajo de la rotonda
• Un puente sobre él
• Dos en los cruces a nivel que dan la vuelta a la rotonda ^{[ 54 ]}

La evaluación mostró que las tres soluciones eran posibles, con índices de costo-beneficio entre 1,0 para el túnel y 1,4 para la solución a nivel del suelo, lo que significa que todas las soluciones pueden ser financiadas parcialmente por el gobierno estatal y federal. Los residentes prefirieron la solución a nivel del suelo, mientras que la ciudad impulsó el puente o el túnel. ^{[ 56 ]} En marzo de 2023, el consejo municipal decidió que la solución preferida sería el puente, pero que la solución a nivel del suelo también continuaría planificándose. Esto se debió al menor costo que el túnel, las desventajas de los cruces a nivel del suelo, la ruta aproximadamente 700 m (770 yd) más corta, el reemplazo completo de la línea de autobús 132, que actualmente tarda 44 minutos en completar el viaje al centro de la ciudad, el menor impacto en los espacios verdes y el vecindario adyacente y porque esta ruta estaba prevista en la planificación del área de desarrollo Rondorf Nord-West, eliminando la necesidad de cambiar sus planes. ^{[ 57 ]}   

En Rondorf se proyectan tres estaciones: Rondorf Nord , Rondorf Mitte y Rondorf South . El puente sobre la rotonda deberá incorporar a su diseño la estela de acero roja que se encuentra en el centro de la misma. Esta estela forma parte de una obra de arte de Lutz Fritsch titulada " Standortmitte " ("centro del lugar"), que consta de dos estelas idénticas en ambos extremos de la A 555, que conecta las ciudades de Colonia y Bonn. Para proteger una zona de protección de agua potable, la ruta que pasa por la calle adyacente Am Wasserwerkswäldchen permanecerá cerrada al tráfico y también se cerrará una gasolinera ubicada en la rotonda. ^{[ 57 ]}

En Meschenich se prevé la construcción de aparcamientos disuasorios en ambos extremos de la ciudad, y se espera que el Stadtbahn opere en la calle donde el tráfico se verá reducido por una circunvalación que ya está en construcción. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

La segunda etapa del proyecto, que continuaba la línea desde el extremo norte hasta el extremo sur de Meschenich, también fue aprobada y se inició la planificación. ^{[ 57 ]}

Dado que la línea 1 es la segunda más utilizada ^{[ 16 ]} y las líneas 7 y 9 circulan por las mismas vías a nivel de superficie en el centro de la ciudad, el tramo ferroviario de Neumarkt opera a su máxima capacidad ^{[ 22 ]} , mientras que se necesita mayor capacidad, especialmente en la línea 1. Para abordar este problema creciente, se utilizarán nuevos trenes de 90 m (300 pies) de longitud, lo que aumentará la capacidad en un 50 %. Sin embargo, esta mejora requiere andenes más largos, por lo que la línea 1 se ha dividido en cuatro partes que necesitan diferentes tipos de mejoras ^{[ 60 ] .}  

Una vez finalizada la línea Nord-Süd-Stadtbahn , la línea 17 circulará junto a la línea 16 desde Reichenspergerplatz hasta Sürth con una  frecuencia de 5 minutos. La línea se extenderá hasta la estación central de Bonn (Bonn Hbf) al este del Rin, y la planificación se dividirá en cuatro partes:

1. Construir un nuevo puente ferroviario y peatonal sobre el Rin, que unirá Godorf con Langel, y construir la estación Langel Süd , compartida con la línea 7.
2. Nueva vía férrea y dos estaciones en Lülsdorf.
3. Modernización de una línea ferroviaria de mercancías, en su mayoría de vía única y no electrificada, entre Lülsdorf, Niederkassel , Rheidt y Mondorf, que incluye 8 nuevas estaciones.
4. Construcción de una nueva vía férrea a lo largo de una calle entre Mondorf/Bergheim y Bonn-Beuel con 4 estaciones, que conecta con las vías de las líneas 66 y 67, desde donde se llega a la estación terminal Bonn Hbf.

Junto con esta ampliación, la línea 7 también se extenderá hasta una nueva terminal en Langel Süd , conectándose con la línea 17. Esto se divide en dos partes:

1. Extensión desde la estación terminal de Zündorf, pasando por Zündorf Nord hasta Zündorf Süd, con 2 nuevas estaciones .
2. Ampliación del ferrocarril desde Zündorf hasta Langel, incluyendo 3 estaciones en Langel y la conexión con la línea 17.

Está previsto que el proyecto se complete en 2030, con la excepción del puente sobre el Rin, que aún no tiene fecha de finalización estimada. ^{[ 66 ]}

Debido a que parte de la red se construyó antes de que la accesibilidad fuera una preocupación, muchas estaciones antiguas no cuentan con ascensores ni rampas para acceder al andén desde la calle sin escalones. Además, como la red comenzó como un tranvía, luego se operó parcialmente con vehículos de piso alto de Stadtbahn y posteriormente se dividió en una red de piso alto (HF) y otra de piso bajo (LF), algunos andenes aún no tienen acceso a nivel, lo que obliga a los usuarios a subir algunos escalones para entrar al tren. Siete de estas estaciones no se pueden modernizar, ya que son atendidas tanto por vehículos HF como LF, mientras que otras sí podrían, pero aún no se han modernizado. Las líneas LF cuentan con acceso a nivel en todas partes, ya que son compatibles con los antiguos andenes de tranvía, pero algunas partes en ambos extremos de los trenes no son accesibles. Asimismo, a algunos andenes LF no se puede acceder sin subir escalones, siendo un ejemplo notable la concurrida estación Friesenplatz. La modernización de las líneas HF con andenes compatibles solo pudo comenzar en 2003, ya que hasta entonces gran parte de la red era atendida por líneas HF y LF. Primero se adaptó gradualmente el túnel del centro de la ciudad, y en 2010 las líneas 3 y 4 se convirtieron en las primeras en ser totalmente accesibles. Desde entonces, los andenes que faltan se concentran en las líneas 13 y 16, con algunos que faltan en las demás líneas de alta frecuencia. De las 352 estaciones, 32 no son accesibles, 12 tienen accesibilidad limitada y 308 son totalmente accesibles. ^{[ 67 ]}

Debido a la creciente demanda en todo el sistema que ya no puede ser satisfecha aumentando la frecuencia en algunas partes del sistema, ^{[ 22 ] [ 16 ]} las líneas 1, 4, 9, 13 y 18 serán operadas por trenes más largos en el futuro. La línea 1 y posiblemente la línea 9 tendrán sus andenes extendidos a 90 m (300 pies) como parte del proyecto ferroviario este-oeste, y luego serán operadas por trenes de 90 m (300 pies) de largo. ^{[ 68 ]} Las líneas 4, 13 y 18 tendrán un total de 39 andenes modernizados para acomodar nuevos trenes de 70 m (230 pies) de largo y agregar suficiente protección contra incendios para el creciente número de pasajeros en las estaciones subterráneas. ^{[ 69 ] [ 70 ]}      

Todos estos planes han sido propuestos por un partido político, y algunos se encuentran actualmente en diferentes fases de planificación.

En 1973, Colonia recibió dos prototipos del Duewag Stadtbahnwagen B LRV. Desde entonces, se entregaron 172 unidades en cuatro lotes a Colonia hasta 1996. La primera serie (2000) se retiró hasta 2023. Cuatro unidades (2031, 2032, 2035 y 2049) aún las conserva la KVB con fines de formación; las demás unidades fueron desguazadas, vendidas a Istanbul Tram o, en el caso de la unidad 2012, donadas al Straßenbahn-Museum Thielenbruch .

El 8 de octubre de 2022, un Stadtbahnwagen Typ B de la serie 2300 se incendió en la estación de metro Ebertplatz . ^{[ 87 ]} Se determinó que la causa fue una falla técnica de un componente debajo de las escaleras, ^{[ 88 ]} y posteriormente se acotó a un convertidor de potencia sobrecalentado responsable de las averías. ^{[ 89 ]} El KVB suspendió temporalmente la operación de los 33 (una fuente dice 32 ^{[ 89 ]} ) trenes de la serie el 27 de octubre de 2022, y comenzó a operar las líneas 3, 5 y 13 con trenes individuales de 30 m (98 pies) de largo, lo que provocó hacinamiento. ^{[ 90 ]} El fabricante del componente, ABB , proporcionó una actualización de software al KVB, que fue aprobada por la autoridad técnica el 10 de noviembre, y la operación de los trenes se reanudó el 11 de noviembre de 2022, el inicio de la temporada de carnaval en Colonia. ^{[ 91 ]}  

Tras las pruebas realizadas con un tranvía de piso bajo procedente de Viena , Bombardier Transportation desarrolló un vehículo similar para Colonia , que posteriormente se integró en la familia estandarizada Bombardier Flexity Swift . Entre 1995 y 1998 se entregaron un total de 124 tranvías de piso bajo, denominados "K4000", con números que comenzaban con el 4001. Los tranvías Bombardier CR4000 que operan en Tramlink en Croydon, Inglaterra, se basan en gran medida en los K4000 utilizados en Colonia.

Cuando se decidió crear una segunda red de tranvías de piso bajo, la opción de vehículos de piso alto se sustituyó por vehículos de piso bajo adicionales. Bombardier desarrolló un nuevo tranvía de piso bajo basado más en el K5000 (véase más abajo) que en el K4000. Estos nuevos tranvías recibieron el nombre de K4500. La entrega de 69 unidades comenzó en 2005 y finalizó a finales de 2007.

Para cuando se necesitó una nueva serie de vehículos de piso alto, Duewag ya había sido vendida a Siemens Transportation Systems y posteriormente disuelta, lo que significó que ya no se fabricaban más vagones del tipo B. Posteriormente, Siemens propuso el " CitySprinter ", una versión de piso alto derivada de su serie Combino de tranvías urbanos de piso bajo.

En agosto de 1999, tras dos meses de pruebas, el primer prototipo del CitySprinter chocó contra otro tranvía a 50 km/h (30 mph) en la estación de metro Christophstraße/MediaPark . El accidente se debió a un fallo simultáneo del sistema electrónico que impidió que el tren frenara. Ocho personas resultaron gravemente heridas. Se fabricó un segundo prototipo, pero, como consecuencia del accidente, nunca se entregó.  

Tras el fracaso del CitySprinter, Bombardier desarrolló un tranvía de piso alto a partir del K4000. Se entregaron 59 unidades, denominadas K5000, entre 2002 y 2003. La numeración se cambió a 5101 con poca antelación para evitar reutilizar el número 5001, que había sido el del desafortunado CitySprinter. Otros 15 vehículos del mismo diseño, denominados K5200, se entregaron antes de 2011.

Los tranvías Bombardier M5000 utilizados en el Metrolink de Manchester , Inglaterra, son prácticamente idénticos a la serie K5000/K5200 utilizada en Colonia.

A partir de 2011, KVB y Bonn Stadtbahn transformaron sus antiguos trenes Stadtbahnwagen B de la serie 2100 en trenes modernos, clasificados ahora como serie 2400. En esta transformación, se modernizaron por completo el sistema de frenos, los asientos, el aire acondicionado y la carrocería, y se eliminó la segunda cabina. Este modelo obtuvo la certificación EBO en 2016, y desde entonces los trenes pueden operar en toda la red de alta frecuencia durante otros 30 años. El último de los 28 vehículos fue certificado en abril de 2021.

Según la KVB, la modernización de los trenes antiguos por 49 millones de euros supuso un ahorro de unos 40,6 millones de euros en comparación con la compra de vehículos nuevos. Además, los ingenieros que dan servicio a los trenes ya conocen cada una de sus partes, un conocimiento que primero hay que adquirir con los trenes nuevos. El proyecto fue el primero de su tipo, con un operador ferroviario local renovando sus trenes. El proyecto solo fue posible gracias a los materiales de alta calidad utilizados en los trenes originales del 2100. ^{[ 92 ]}

Junto con la Düsseldorf Rheinbahn , la KVB encargó 79 trenes del tipo Bombardier Flexity Swift en 2015, 59 de los cuales estaban destinados a Düsseldorf y 20 a Colonia. Desde entonces, la KVB convirtió 7 opciones en pedidos. El primero de los 27 trenes llegó en diciembre de 2020 y, tras someterse a exhaustivas pruebas, comenzó a operar con pasajeros en condiciones normales aproximadamente un año después. Se espera que los últimos trenes lleguen a Colonia a principios de 2023. Los nuevos trenes son capaces de alcanzar los 80 km/h (50 mph) , tienen 28 m (92 pies) de longitud, aproximadamente la misma que los demás trenes, e incluyen 64 asientos. Se les denomina serie 5300. ^{[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]}    

En 2020, se adjudicó a Alstom y Kiepe Electric un contrato para 62 nuevos trenes NF12 de 60 m (200 pies) de longitud y 2 trenes NF6 de la mitad de longitud , con opciones para adquirir hasta 11 trenes NF12 adicionales y 25 trenes NF6 adicionales. Está previsto que la entrega y las pruebas de 2 trenes largos y 2 cortos comiencen en julio de 2024, y que el servicio de pasajeros comience un año después. Se espera que los nuevos trenes reemplacen por completo los 124 trenes ligeros K4000 existentes. ^{[ 68 ] [ 96 ]}  

Los trenes incorporan numerosas novedades nunca vistas en el sistema. Actualmente, todos los trenes se componen de dos unidades de 30 m, lo que genera un desperdicio de espacio y un riesgo para la seguridad en el punto de acoplamiento. En cambio, los nuevos NF12 aprovecharán al máximo la longitud total de los trenes e incluirán un quinto juego de puertas en el centro. Además, contarán con un sistema de alerta de colisión capaz de detectar objetos hasta a 80 m (260 pies) de distancia, emitiendo una advertencia al conductor en función de la velocidad. Los trenes dispondrán de un sistema de aire acondicionado más eficiente que los anteriores, mejores pantallas de información para los pasajeros y sensores que permiten el mantenimiento preventivo. ^{[ 68 ]}  

Por primera vez en la historia del sistema, en 2021 se construyó una maqueta en el museo del tranvía de Thielenbruch para obtener comentarios sobre la accesibilidad y la distribución de la cabina del conductor. En 2022, se exhibió otra maqueta en el museo, pero fue criticada porque los trenes presentan un escalón de 5 cm (2,0 pulgadas) seguido de una rampa con una pendiente del 6 % en las puertas, demasiado pronunciada para subir cómodamente en silla de ruedas. Según la KVB, la situación en los trenes reales será mejor que en la maqueta, ya que el espacio entre el andén y el tren era mayor que en la operación normal. La distribución interna de los trenes no se puede modificar retroactivamente y también se descartó la opción de encargar trenes nuevos, ya que los trenes cumplen con los estándares de accesibilidad. Se están debatiendo otras medidas para aumentar la accesibilidad, como una correa en la puerta, capacitación adicional para los conductores o rampas eléctricas. ^{[ 68 ] [ 97 ] [ 98 ]}  

En 2025, se adjudicó a Stadler Rail un contrato para 132 vehículos nuevos . La versión más larga tendrá hasta 70 m (230 pies) de longitud, incluyendo opciones para módulos intermedios de 10 m (33 pies) cada uno . ^{[ 99 ]}    

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  B100S 2000
• 
  B100S 2100
• 
  B80D 2200
• 
  B80D 2300
• 
  K4000
• 
  K5000

En la mayoría de las vías de superficie, se utiliza el funcionamiento por línea de visión. Las señales de superficie pueden indicar una de tres cosas, aunque no todas las señales tienen instaladas todas las indicaciones.

• Barra horizontal: Detener
• Barra vertical: Siga recto.
• Barra diagonal: Proceda hacia la derecha/izquierda

En los túneles, en la vía elevada y en algunos tramos de vía en superficie, se utilizan sistemas de señalización y protección de trenes . En las vías KVB, la velocidad máxima es de 70 km/h (43 mph) incluso con estos sistemas instalados, mientras que en las vías HGK se permiten hasta 100 km/h (62 mph) , pero nunca se alcanzan porque los trenes solo permiten hasta 80 km/h (50 mph) . Las señales tienen tres indicaciones:      

• Verde: Proceder
• Amarillo: Espere una parada en la próxima señal.
• Rojo: Detener

En el túnel del centro de la ciudad, a veces se utiliza la señal amarilla junto con la señal de velocidad "2", lo que permite entrar en un tramo parcialmente bloqueado a una velocidad de hasta 20 km/h (12 mph) para reducir la distancia entre trenes.  

En todas las líneas se utiliza un tipo de PZB en el que los inductores se ubican entre las vías en lugar de junto a ellas, como en el PZB estándar. En las líneas HGK, se ha instalado equipo PZB adicional para trenes de mercancías. ^{[ 103 ] [ 104 ]}

Todos los trenes de Stadtbahn tienen altavoces para reproducir anuncios, y en la década de 1970 los tranvías también fueron equipados con ellos. Desde la década de 1990, todos los trenes están equipados con al menos dos pantallas que muestran la próxima estación o, estando en una estación, la terminal. Debido a que los anuncios grabados se fueron fragmentando cada vez más con cada cambio de horario, se volvieron a grabar en 2003. En 2010, después de una prueba previa en la línea 13, los anuncios en las líneas este-oeste (1, 7, 9) recibieron una mayor cantidad de información con todas las conexiones posibles (Stadtbahn, autobús, trenes regionales e interurbanos) anunciadas. También por primera vez en la historia de Colonia, los anuncios en algunas estaciones importantes como Bahnhof Messe/Deutz también se hicieron en inglés, pero solo brindando información importante para los turistas, pero estos ya no están en uso. Desde el 1 de diciembre de 2012 todos los anuncios incluyen las conexiones y son generados por computadora . Debido a la cantidad de plataformas laterales, el lado de salida solo se anuncia cuando está en el lado izquierdo. ^{[ 105 ]}

Comenzando con las estaciones del túnel del centro de la ciudad, y siguiendo paso a paso las demás estaciones, estas se equiparon inicialmente con pantallas digitales en los andenes capaces de mostrar los próximos 2 trenes y una línea de información adicional. En la década de 2000, estas fueron reemplazadas por pantallas nuevas y más grandes, capaces de mostrar 3 trenes y una línea de información, algunas de las cuales emitían un anuncio sonoro en la estación cuando un tren entraba. Las estaciones de transbordo cuentan con pantallas más grandes que muestran las salidas de todas las líneas en todos los andenes. Desde febrero de 2021, estas se están reemplazando nuevamente por pantallas aún más grandes capaces de mostrar más trenes, y podrán mostrar videos una vez que se instale una actualización del sistema prevista para mediados de 2022, por ejemplo, para sugerir a los pasajeros rutas alternativas cuando se cancela un tren. En una etapa posterior, las pantallas dentro de los trenes también serán reemplazadas por pantallas similares. ^{[ 14 ] [ 106 ] [ 107 ]}

• Groneck, Christoph (2005). Álbum Stadtbahn de Colonia/Bonn . Editorial Robert Schwandl. ISBN 3-936573-07-7.
• Holtge, Dieter; Reuther, Axel (2001). Straßen- und Stadtbahnen en Deutschland Band 7: Köln, Düren, Aachen (en alemán). EK-Verlag. ISBN 3-88255-338-3.
• Lindemann, Doris; Verkehrs-Betriebe, Kölner, eds. (2002). Kölner Mobilität - 125 Jahre Bahnen und Busse (en alemán). Du Mont Verlag. ISBN 3-8321-7177-0.