Economía del transporte

La economía del transporte es una rama de la economía fundada en 1959 por el economista estadounidense John R. Meyer que se ocupa de la asignación de recursos dentro del sector del transporte. ^{[ 1 ]} Tiene fuertes vínculos con la ingeniería civil. La economía del transporte se diferencia de otras ramas de la economía en que no se cumple el supuesto de una economía instantánea y sin espacio. Las personas y las mercancías fluyen por las redes a ciertas velocidades. La demanda alcanza su punto máximo. La compra anticipada de billetes suele estar incentivada por tarifas más bajas. Las redes en sí mismas pueden ser o no competitivas. Un solo viaje (el bien final, desde la perspectiva del consumidor) puede requerir la combinación de servicios proporcionados por varias empresas, agencias y modos de transporte. ^{[ 2 ]}

Si bien los sistemas de transporte se rigen por la misma teoría de oferta y demanda que otras industrias, las complejidades de los efectos de red y la elección entre bienes diferentes (por ejemplo, viajes en automóvil y autobús) dificultan la estimación de la demanda de infraestructuras de transporte. El desarrollo de modelos para estimar las posibles elecciones entre los bienes involucrados en las decisiones de transporte ( modelos de elección discreta ) dio lugar al desarrollo de una rama importante de la econometría , así como a un Premio Nobel para Daniel McFadden .

En el sector del transporte, la demanda se puede medir en número de viajes realizados o en la distancia total recorrida en todos los trayectos (por ejemplo, pasajeros-kilómetro para el transporte público o vehículos-kilómetro para el transporte privado ). La oferta se considera una medida de la capacidad. El precio del bien (viaje) se mide utilizando el coste generalizado del viaje, que incluye tanto el gasto en dinero como en tiempo.

El efecto de los aumentos en la oferta (es decir, la capacidad) es de particular interés en la economía del transporte (véase la demanda inducida ), ya que las posibles consecuencias ambientales son significativas (véanse las externalidades más adelante).

Más allá del análisis de la demanda, la oferta y los precios del transporte, la economía del transporte se preocupa cada vez más por los impactos espaciales y económicos más amplios de los sistemas de transporte. Las redes de transporte son importantes para configurar la forma urbana y las estructuras económicas regionales, ya que afectan la accesibilidad, los patrones de uso del suelo y la ubicación de empresas y hogares. Las ciudades y regiones bien conectadas suelen ser más propensas a la actividad económica y la productividad, mientras que las ubicaciones con poca accesibilidad al transporte pueden verse limitadas en términos de crecimiento y acceso al mercado laboral. ^{[ 3 ]}

Desde la perspectiva de la economía urbana, la infraestructura de transporte influye en los patrones de desplazamiento, la densidad residencial y la distribución espacial del empleo. Las mejoras en la conectividad del transporte pueden expandir los mercados laborales efectivos al reducir el tiempo de viaje, lo que facilita a las empresas el acceso a grupos de trabajadores más amplios y también fomenta las economías de aglomeración en las áreas metropolitanas. A nivel regional, las inversiones en transporte afectan el comercio interregional, la especialización y la convergencia o divergencia económica, por lo que la economía del transporte es una parte importante del análisis del desarrollo regional. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

El cambio tecnológico ha propiciado una mayor expansión del ámbito de la economía del transporte. Avances como los coches autónomos , los sistemas de transporte inteligentes y las plataformas de movilidad digital prometen transformar la dinámica de la congestión, la eficiencia de las redes y la accesibilidad. Estas innovaciones pueden modificar los hábitos de desplazamiento y los sistemas logísticos, y tener implicaciones para el uso del suelo, la inversión en infraestructuras y la organización espacial de ciudades y regiones. ^{[ 5 ]}

La equidad y la accesibilidad también son cuestiones clave en la economía del transporte actual. Las políticas e inversiones en transporte pueden tener efectos desiguales en diferentes barrios, grupos de ingresos y regiones, afectando el acceso al empleo, la educación y los servicios necesarios. El análisis económico se utiliza cada vez más para comprender los impactos distributivos de los sistemas de transporte y para aportar información a las políticas destinadas a reducir las desigualdades espaciales y sociales dentro y entre las regiones urbanas ^{[ 3 ] [ 4 ] .} . Las recientes perturbaciones globales, como la pandemia del coronavirus (COVID-19), han hecho más evidente la sensibilidad de la demanda de transporte a las crisis económicas y los cambios de comportamiento. Los cambios en los patrones de trabajo hacia el teletrabajo, los patrones de viaje y las interrupciones en las cadenas de suministro han renovado el interés en las formas en que los sistemas de transporte se adaptan a las condiciones económicas cambiantes y cómo estas adaptaciones pueden tener efectos duraderos en las economías urbanas y regionales . ^{[ 5 ]}

Además de brindar beneficios a sus usuarios, las redes de transporte imponen externalidades tanto positivas como negativas a quienes no las utilizan. El análisis de estas externalidades, especialmente las negativas, forma parte de la economía del transporte.

Las externalidades positivas de las redes de transporte pueden incluir la capacidad de prestar servicios de emergencia , el aumento del valor del suelo y los beneficios de la aglomeración urbana . Las externalidades negativas son muy diversas y pueden incluir la contaminación atmosférica local, la contaminación acústica , la contaminación lumínica , los riesgos para la seguridad , la fragmentación de las comunidades y la congestión . La contribución de los sistemas de transporte al cambio climático, potencialmente peligroso, constituye una externalidad negativa significativa, difícil de evaluar cuantitativamente, lo que dificulta (aunque no imposibilita) su inclusión en la investigación y el análisis desde la perspectiva de la economía del transporte.

La congestión es considerada una externalidad negativa por los economistas. ^{[ 6 ]} Una externalidad se produce cuando una transacción genera costos o beneficios para un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, derivados del uso de un bien público . Por ejemplo, la manufactura o el transporte causan contaminación del aire, lo que impone costos a otros al utilizar el aire público.

Congestión del tráfico

La congestión del tráfico es una externalidad negativa causada por diversos factores. Un estudio estadounidense de 2005 afirmó que existen siete causas fundamentales de la congestión y ofreció el siguiente resumen de sus contribuciones: cuellos de botella 40%, incidentes de tráfico 25%, mal tiempo 15%, zonas de obras 10%, mala sincronización de semáforos 5% y eventos especiales/otros 5%. ^{[ 7 ]} Dentro de la comunidad de economía del transporte, el cobro por congestión se considera un mecanismo apropiado para abordar este problema (es decir, para internalizar la externalidad) mediante la asignación de la escasa capacidad vial a los usuarios. La ampliación de la capacidad también es un mecanismo potencial para abordar la congestión del tráfico, pero a menudo es indeseable (particularmente en áreas urbanas) y a veces tiene beneficios cuestionables (véase demanda inducida ). William Vickrey , ganador del Premio Nobel de 1996 por su trabajo sobre el " riesgo moral ", es considerado uno de los padres de la tarificación por congestión, ya que la propuso por primera vez para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. ^{[ 8 ]} En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron ampliadas por Maurice Allais , también ganador del Premio Nobel "por sus contribuciones pioneras a la teoría de los mercados y la utilización eficiente de los recursos", y por Gabriel Roth , quien fue fundamental en los primeros diseños y por cuya recomendación del Banco Mundial ^{[ 9 ]} se implementó el primer sistema en Singapur. Reuben Smeed , subdirector del Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras, también fue un pionero en este campo, y sus ideas fueron presentadas al gobierno británico en lo que se conoce como el Informe Smeed . ^{[ 10 ]}

La congestión no se limita a las redes viales; la externalidad negativa que impone también es importante en las redes de transporte público concurridas, así como en las zonas peatonales abarrotadas, por ejemplo, en el metro de Londres en un día laborable o en cualquier estación de tren urbana en hora punta. Existe el clásico exceso de demanda con respecto a la oferta. Esto se debe a que en hora punta hay una gran demanda de trenes, ya que la gente quiere volver a casa (es decir, una demanda derivada). Sin embargo, el espacio en los andenes y en los trenes es limitado y pequeño en comparación con la demanda. Como resultado, se forman aglomeraciones de personas fuera de las puertas de los trenes y en los pasillos de las estaciones. Esto aumenta los retrasos para los viajeros, lo que a menudo puede provocar un aumento del estrés u otros problemas. Una posible solución es la reducción de tarifas para viajar en horas valle. ^{[ 11 ]}

Tarifas por congestión

El cobro por congestión es una estrategia de precios de eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o beneficio neto para la sociedad. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El cobro por congestión es una de varias estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta ) ofrecidas por los economistas para abordar la congestión. ^{[ 14 ]} El cobro por congestión se implementó por primera vez en Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de tarificación vial , normas estrictas de propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Gracias a los avances tecnológicos en la recaudación electrónica de peajes , Singapur actualizó su sistema en 1998 ^{[ 17 ]} (véase Tarificación vial electrónica de Singapur ). Esquemas de tarificación similares se implementaron en Roma en 2001, como una actualización del sistema de control de zonas manual implementado en 1998; ^{[ 18 ] [ 19 ]} Londres en 2003 y extendido en 2007 (véase Cargo por congestión de Londres ); Estocolmo en 2006, como prueba de siete meses, y luego de forma permanente desde agosto de 2007 ^{[ 20 ]} (véase impuesto de congestión de Estocolmo ).

Precios de la contaminación

Desde 2008 hasta 2011, Milán tuvo un plan de peaje de tráfico, Ecopass , que eximía a los vehículos con estándares de emisiones más altos ( Euro IV ) y otros vehículos de combustible alternativo ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} Este fue reemplazado más tarde por un plan de tarificación por congestión más convencional , Área C.

Incluso los economistas del transporte que defienden la tarificación por congestión han anticipado varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas con respecto a la implementación real de esta política. Como resume el reconocido planificador regional Robert Cervero : ^{[ 24 ]} "La tarificación del coste social real del transporte metropolitano ha demostrado ser un ideal teórico que hasta ahora ha eludido su implementación en el mundo real. El principal obstáculo es que, salvo los profesores de economía del transporte y un grupo de ecologistas influyentes, pocas personas están a favor de tarifas considerablemente más altas para viajar en horas punta. Los automovilistas de clase media a menudo se quejan de que ya pagan demasiado en impuestos a la gasolina y tasas de matriculación para conducir sus coches, y que pagar más durante las horas punta sería un insulto a la situación. En Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la tarificación por congestión por temor a represalias de sus electores... Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista, que excluye a los pobres de las carreteras para que los ricos puedan circular sin restricciones. Es por todas estas razones que la tarificación en horas punta sigue siendo una quimera para muchos."

Racionamiento del espacio vial

Los economistas del transporte consideran el racionamiento del espacio vial una alternativa al cobro por congestión, pero el racionamiento se considera más equitativo, ya que las restricciones obligan a todos los conductores a reducir sus viajes en automóvil, mientras que el cobro por congestión restringe menos a quienes pueden pagarlo. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos pueden evitar las restricciones al poseer un segundo automóvil. ^{[ 25 ]} Además, el cobro por congestión (a diferencia del racionamiento) actúa para "asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la disposición de los usuarios a pagar por dicho recurso". Si bien algunos "opositores al cobro por congestión temen que las carreteras de peaje solo sean utilizadas por personas de altos ingresos, la evidencia preliminar sugiere que los nuevos carriles de peaje en California son utilizados por personas de todos los niveles de ingresos. La capacidad de llegar a un lugar de forma rápida y confiable se valora en diversas circunstancias. No todos necesitarán o querrán pagar un peaje a diario, pero en ocasiones en que sea necesario llegar rápidamente a algún lugar, la opción de pagar para ahorrar tiempo es valiosa para personas de todos los niveles de ingresos". El racionamiento del espacio vial basado en los números de licencia se ha implementado en ciudades como Atenas (1982), ^{[ 26 ]} Ciudad de México (1989), São Paulo (1997), Santiago , Chile , Bogotá , Colombia , La Paz (2003), ^{[ 27 ]} Bolivia y San José (2005), ^{[ 28 ] [ 29 ]} Costa Rica .

Créditos de movilidad negociables

Una política más aceptable sobre las restricciones al transporte automotor, propuesta por economistas del transporte ^{[ 30 ]} para evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, consiste en implementar un racionamiento del transporte en horas punta, pero mediante un sistema de tarificación por congestión basado en créditos que no afecte a los ingresos. Este concepto es similar al sistema actual de comercio de créditos de carbono , propuesto por el Protocolo de Kioto para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero . Los residentes de áreas metropolitanas o ciudades, o los contribuyentes, tendrán la opción de utilizar los derechos de movilidad o créditos de congestión emitidos por el gobierno local para sí mismos, o de intercambiarlos o venderlos a cualquier persona dispuesta a seguir viajando en automóvil más allá de la cuota personal. Este sistema de intercambio permitirá que los beneficios directos recaigan en los usuarios que opten por el transporte público o en aquellos que reduzcan sus viajes en horas punta, en lugar del gobierno. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

Los métodos de financiación del mantenimiento, la mejora y la expansión de las redes de transporte se debaten ampliamente y forman parte del campo de la economía del transporte. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Los problemas de financiación se refieren a las formas en que se recaudan fondos para el suministro de capacidad de transporte. Los impuestos y las tarifas de usuario son los principales métodos de recaudación. Los impuestos pueden ser generales (por ejemplo , impuesto sobre la renta ), locales (por ejemplo, impuesto sobre las ventas o impuesto sobre el valor del suelo ) o variables (por ejemplo , impuesto sobre los combustibles ), y las tarifas de usuario pueden ser peajes, tasas por congestión o tarifas de transporte. El método de financiación suele generar un intenso debate político y público.

Las cuestiones de financiación se refieren a la forma en que se utilizan estos fondos para pagar la prestación de servicios de transporte. Los préstamos, los bonos , las asociaciones público-privadas y las concesiones son algunos de los métodos para financiar la inversión en transporte.

La regulación de la oferta de capacidad de transporte abarca tanto la regulación de la seguridad como la regulación económica . La economía del transporte analiza cuestiones relativas a la regulación económica de la oferta de transporte, en particular en lo que respecta a si los servicios y las redes de transporte son prestados por el sector público, por el sector privado o por una combinación de ambos.

Las redes y los servicios de transporte pueden adoptar cualquier combinación de provisión regulada/desregulada y pública/privada. Por ejemplo, los servicios de autobús en el Reino Unido fuera de Londres son proporcionados tanto por el sector público como por el privado en un entorno económico desregulado (donde nadie especifica qué servicios se deben proporcionar, por lo que la provisión de servicios está influenciada por el mercado ), mientras que los servicios de autobús dentro de Londres son proporcionados por el sector privado en un entorno económico regulado (donde el sector público especifica los servicios que se deben proporcionar y el sector privado compite por el derecho a proporcionar esos servicios, es decir, mediante franquicias ).

La regulación del transporte público suele diseñarse para lograr cierta equidad social, geográfica y temporal, ya que, de lo contrario, las fuerzas del mercado podrían limitar los servicios a las horas punta en las zonas más densamente pobladas. A menudo se recurre a impuestos nacionales, regionales o municipales para proporcionar una red socialmente aceptable (por ejemplo, ampliando los horarios durante el día, los fines de semana, los días festivos o las noches, e intensificando la red de rutas más allá de lo que probablemente ofrecería un mercado poco regulado).

El sistema de franquicias puede utilizarse para crear una oferta de transporte que equilibre el resultado de la oferta en el libre mercado y el resultado de la oferta más deseable desde el punto de vista social.

En el sector del transporte se han desarrollado y aplicado los métodos más sofisticados de evaluación de proyectos. Los términos evaluación y valoración suelen confundirse en relación con la valoración de proyectos. La valoración se refiere a la evaluación ex ante (antes del evento) y la valoración a la evaluación ex post (después del evento). ^{[ 35 ]}

En Estados Unidos, las personas de bajos ingresos que viven en ciudades se enfrentan a un problema llamado “transporte de la pobreza”. Este problema surge porque muchos de los trabajos de nivel inicial que buscan las personas con poca educación suelen estar ubicados en áreas suburbanas. Estos trabajos tampoco son fácilmente accesibles mediante el transporte público, ya que este sistema fue diseñado para trasladar personas dentro de las ciudades, lo que se convierte en un problema cuando los trabajos ya no se encuentran en las ciudades. Quienes no pueden permitirse un automóvil son inevitablemente los más perjudicados, ya que no tienen más remedio que depender del transporte público. El problema se ilustra con una estimación que indica que el 70% de los trabajos de nivel inicial se encuentran en los suburbios, mientras que solo el 32% de esos trabajos están a menos de 400 metros del transporte público. ^{[ 36 ]} Un acceso más difícil (o más caro) a los trabajos y otros bienes y servicios puede actuar como un impuesto al gueto .

Como resultado de los sistemas de transporte existentes, que no satisfacen adecuadamente las necesidades de quienes dependen de ellos, tienden a generar bajos ingresos. Con ingresos o financiación mínimos, los sistemas de transporte se ven obligados a reducir el servicio y aumentar las tarifas, lo que provoca que las personas en situación de pobreza enfrenten una mayor desigualdad. Además, quienes viven en ciudades sin transporte público quedan aún más excluidos de la educación y el trabajo. En lugares sin transporte público, el automóvil es la única opción viable, lo que genera una presión innecesaria sobre las carreteras y el medio ambiente. ^{[ 37 ]}

Dado que el uso del automóvil tiende a ser mayor que el del transporte público, también se convierte en la norma que las personas trabajen para adquirir un automóvil. La propiedad de automóviles privados ha conllevado una gran asignación de recursos para el mantenimiento de carreteras y puentes. Pero la financiación insuficiente del transporte público impide que todas las personas que lo necesitan tengan acceso a él. Y quienes pueden elegir entre el transporte público y el privado optarán por el privado en lugar de afrontar los inconvenientes del transporte público. La falta de usuarios dispuestos a utilizar el transporte público crea un círculo vicioso que, en última instancia, nunca conduce a un progreso significativo de los sistemas de transporte. ^{[ 38 ]} Otra razón para la baja propiedad de vehículos privados entre los beneficiarios de asistencia social son las limitaciones de activos establecidas. En EE. UU., el límite de activos es de 1000 dólares por vehículo. Esto obliga a los beneficiarios de asistencia social a comprar vehículos viejos y en mal estado para no perder su financiación. ^{[ 36 ]}

Existen diversas maneras de mejorar el transporte público y convertirlo en una opción más atractiva para quienes no dependen de él. Algunas de estas mejoras incluyen la creación de redes de rutas superpuestas, incluso entre diferentes operadores, para ofrecer a los usuarios mayor libertad de elección sobre dónde y cómo desplazarse. El sistema también debe funcionar de forma integrada para evitar que los conductores conduzcan a alta velocidad de manera peligrosa con el fin de aumentar sus ganancias. Ofrecer incentivos para el uso del transporte público también puede ser beneficioso, ya que, al aumentar el número de pasajeros, los sistemas de transporte pueden responder adecuadamente incrementando la frecuencia en dichas rutas. Incluso la creación de carriles exclusivos para autobuses o carriles prioritarios en las intersecciones podría mejorar el servicio y la velocidad. ^{[ 39 ]}

Experimentos realizados en África (Uganda y Tanzania) y Sri Lanka con cientos de hogares han demostrado que una bicicleta puede aumentar los ingresos de una familia pobre hasta en un 35%. ^{[ 40 ]} El transporte, si se analiza desde la perspectiva del análisis costo-beneficio para la reducción de la pobreza rural, ha ofrecido uno de los mejores retornos en este sentido. Por ejemplo, las inversiones en carreteras en India fueron entre 3 y 10 veces más efectivas que casi todas las demás inversiones y subsidios en la economía rural durante la década de 1990. Lo que una carretera hace a nivel macro para aumentar el transporte, la bicicleta lo apoya a nivel micro. En ese sentido, la bicicleta puede ser uno de los mejores medios para erradicar la pobreza en las naciones pobres.

La tributación de los automóviles es un instrumento para influir en las decisiones de compra de los consumidores. Los impuestos pueden diferenciarse para apoyar la introducción en el mercado de automóviles de bajo consumo de combustible y con bajas emisiones de dióxido de carbono (CO₂ _{) .}

La Comisión de la Unión Europea ha presentado una propuesta de Directiva del Consejo sobre la fiscalidad de los turismos, que actualmente se encuentra ante el Consejo y el Parlamento. ^{[ 41 ]}

La Comisión anima de nuevo a los Estados miembros a que adopten esta propuesta cuanto antes y adapten sus políticas fiscales sobre automóviles para fomentar la compra de vehículos de bajo consumo en toda la UE y ayudar a los fabricantes a cumplir con el próximo marco normativo en materia de eficiencia energética, contribuyendo así a la reducción de las emisiones de CO₂ _de los automóviles. La aplicación de impuestos diferenciados a toda la gama de vehículos del mercado, con el fin de inducir gradualmente una transición hacia vehículos menos contaminantes, sería una forma eficaz de reducir los costes de cumplimiento para los fabricantes.

• Introducción a la economía del transporte – Ingeniería del transporte. Archivado el 14 de julio de 2018 en Wayback Machine.