Triumph TR3

El Triumph TR3 es un automóvil deportivo británico producido entre 1955 y 1962 por Standard Motor Company de Coventry , Inglaterra. Este tradicional biplaza descapotable es una evolución del modelo TR2 anterior de la compañía , con mayor potencia y un sistema de frenado mejorado. Las variantes actualizadas, conocidas popularmente pero de forma no oficial como "TR3A" y "TR3B", entraron en producción en 1957 y 1962 respectivamente. El TR3 fue sucedido por el Triumph TR4 , mecánicamente similar y diseñado por Michelotti .

El robusto TR con "pantalla lateral", llamado así por el uso de cortinas laterales de plexiglás desmontables, fue un éxito de ventas y en el automovilismo. Con aproximadamente 74.800 TR3 vendidos en todas sus variantes, el modelo fue el tercer más vendido de la compañía en la gama TR, por detrás de los modelos TR7 (111.500 unidades) y TR6 (94.500 unidades). ^{[ 8 ]}

Aunque el modelo base es un descapotable de dos plazas, como extras se ofrecían un asiento trasero ocasional y un techo rígido de acero atornillable.

El TR3 está propulsado por un motor Standard de 1991 cc (121,5 pulgadas cúbicas) con camisa húmeda . Este motor de cuatro cilindros en línea OHV producía inicialmente 95 CV (71 kW; 96 PS) , un aumento de 5 CV respecto al TR2 gracias a los carburadores SU H6 más grandes. Posteriormente, esta potencia se incrementó a 100 CV a 5000 rpm ^{[ 6 ]} mediante la adición de una culata de "puerto alto" y un colector de admisión ampliado. La caja de cambios manual de cuatro velocidades podía complementarse con una sobremarcha de accionamiento eléctrico, controlada por un interruptor en el salpicadero. En 1956, los frenos delanteros se cambiaron de tambor a disco , una primicia para un coche británico de producción en serie. ^{[ 9 ]}        

La suspensión delantera consta de brazos oscilantes dobles , pivotes de bronce al manganeso , muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, con una barra estabilizadora opcional.

La dirección es un sistema de tornillo sin fin y pasador. A diferencia de los MG de la misma época, el mecanismo de dirección y el varillaje tienen una holgura y fricción considerables, que aumentan con el desgaste.

La suspensión trasera consta de ballestas , un eje rígido y amortiguadores de brazo. Los largueros del chasis (de sección rectangular) se encuentran debajo del eje. Las ruedas tienen 15 pulgadas de diámetro y 4,5 pulgadas de ancho (aumentaron desde las 4 pulgadas posteriores a los primeros TR2), con llantas de radios de 48 radios como opción. Las llantas de radios solían estar pintadas del color de la carrocería o en color plata, aunque también estaban disponibles en cromo mate y cromo brillante.

En la mayoría de las condiciones, el coche responde bien y es fácil de manejar, pero tiene algunos problemas de manejo . El chasis, que comparten los TR2, TR3, TR3A, TR3B y TR4, tiene un recorrido de rueda limitado. Como resultado, en curvas muy cerradas, la rueda trasera interior puede levantarse, provocando un sobreviraje repentino debido al aumento de carga en el neumático trasero exterior. Esto es especialmente cierto con neumáticos radiales; la suspensión original del TR2/3/3A fue diseñada para neumáticos de capa diagonal. El levantamiento de la rueda es más repentino que en otros coches, porque se produce al llegar al final del recorrido de la suspensión mientras aún hay carga en el neumático, por lo que la carga en la otra rueda trasera (exterior) es una función discontinua de la carga en la curva, en lugar de simplemente un cambio de pendiente.

El TR3 está diseñado para climas soleados, pero cuenta con protección contra la lluvia extraíble. Tiene una capota convertible que se coloca y se quita fácilmente, y cortinas laterales extraíbles, lo que permite puertas muy bajas con acolchado para que el conductor apoye el brazo. Hay orificios en el piso, con tapones de goma, para que el gato suministrado originalmente pueda usarse desde el interior del auto, como en el Jaguar XK120 . La calefacción opcional es deficiente y la válvula de cierre está debajo del capó .

Se produjeron unos 13.377 ^{[ 10 ]} ejemplares del TR3 original "pre-restyling", de los cuales 1.286 se vendieron en el Reino Unido; el resto se exportó, principalmente a Estados Unidos. A finales del primer trimestre de 2011, había aproximadamente 826 TR3/3A matriculados y 115 SORN registrados en la DVLA . ^{[ 11 ]}

En 1957, el TR3 se actualizó, y este modelo revisado se conocía comúnmente como el Triumph "TR3A". Los autos seguían siendo TR3, y el nombre "TR3A" no se usó oficialmente, ^{[ 14 ] [ 15 ]} como se evidencia en los folletos de ventas de la época. ^{[ 16 ]} Los cambios incluyeron una nueva parrilla delantera de ancho completo, manijas exteriores en las puertas y una manija de maletero con cerradura. El kit de herramientas completo, que antes era opcional, pasó a ser equipo estándar. El "TR3A" mantuvo los frenos de disco delanteros estándar introducidos en los TR3 posteriores. El auto era conocido por su capacidad de frenado superior, lo que lo convirtió en uno de los favoritos en autocross.

En 1959 se introdujeron otros cambios en el coche, como el repujado bajo el capó y las bisagras del maletero, así como bajo las manijas de las puertas, y un rediseño del piso trasero. Además, el parabrisas se fijaba con tornillos en lugar de los cierres Dzus utilizados en los primeros modelos "A". Ese año, entre las nuevas opciones se incluían un  motor de 2138 cc y llantas de radios de 60 radios.

El TR3A se fabricó entre 1957 y 1962. ^{[ 17 ]} La producción total fue de 58 236 unidades, lo que lo convirtió en el tercer TR más vendido. El TR3A tuvo tanto éxito que la maquinaria original para la fabricación de los paneles se desgastó y tuvo que ser reemplazada. Se estima que solo 9500 de las 58 000 unidades fabricadas originalmente sobreviven en la actualidad.

El "TR3A" se ve con frecuencia en carreras de autos clásicos y de producción en la actualidad. A pesar de tener más de 50 años, sigue siendo competitivo en la clase E-production del Sports Car Club of America (SCCA).

En junio de 1977, la revista Road & Track publicó un artículo titulado "Impresiones de conducción: TR3A y TR250 " en su edición del 30 aniversario. Para el "TR3A" informó un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 12,0 segundos, una potencia de salida de 100 bhp (75 kW) a 4800 rpm , un peso en vacío observado de 2090 lb (950 kg) y un consumo de combustible de 28 millas por galón imperial (10 L/100 km; 23 mpg _{- EE. UU.} ) . ^{[ 18 ]}         

"TR3B" es el nombre no oficial que se le dio a la versión final del Triumph TR3, que se produjo en 1962. Se vendió simultáneamente con el TR4, cuya producción comenzó en 1961. El "TR3B" fue una edición especial de producción limitada, surgida como respuesta a la preocupación de los concesionarios de que el público comprador pudiera no recibir bien el TR4.

La apariencia de la mayoría de los "TR3B" es idéntica a la del último modelo estadounidense "TR3A", con los mismos aros de faros más anchos, parrilla más ancha y manijas de las puertas. Se fabricaron dos series de esta versión. Se produjeron 530 coches con un número de encargo precedido por TSF, 29 de los cuales se fabricaron como Triumph Italia . Se produjeron 2804 coches con números de encargo precedidos por TCF. Ambas series se produjeron parcialmente en paralelo. Los coches TSF, al igual que la última serie de TR3A, tienen un  motor de 1991 cc y una transmisión sin sincronizador en primera marcha. La serie TCF tiene una transmisión totalmente sincronizada y una  versión de 2138 cc del motor Standard de camisa húmeda con una relación de compresión de 9:1. Equipado con dos carburadores SU H6, desarrolla 105 hp (78 kW) a 4650 rpm y 172 N⋅m (127 lbf⋅ft) de par a 3350 rpm. Su consumo oscila entre 20 y 30 millas por galón estadounidense (11,8 y 7,8 L/100 km; 24 y 36 mpg _{- imp} ) . La velocidad máxima está limitada a aproximadamente 110 mph (177 km/h) por la relación de transmisión, a menos que esté equipado con una unidad de sobremarcha. Como opción, se ofrecía una sobremarcha Laycock de Normanville Tipo A de accionamiento eléctrico , que funcionaba en segunda, tercera y cuarta marcha. El coche pesa 2137 lb (969 kg) .           

El TR3 compitió en carreras, subidas de montaña y rallies por toda Europa y Norteamérica, cosechando varias victorias absolutas, por equipos y de categoría.

Tras el desastre de Le Mans de 1955 , el gobierno francés decidió restringir el automovilismo a los rallies de carretera , que por entonces eran poco más que carreras de larga distancia en carretera. En respuesta, el director de competición de Triumph, Ken Richardson, hizo instalar techos rígidos de acero en 100 TR3, homologando así el nuevo deportivo como un coupé de "gran turismo" , y la categoría GT aún podía competir en las carreteras públicas francesas. ^{[ 8 ]} Se ofreció un "kit de gran turismo" a los clientes como opción adicional (pieza n.º 554313). ^{[ 13 ]}

Los TR3 compitieron en los rallies RAC , Montecarlo , Circuito de Irlanda , Alpine , Lieja-Roma-Lieja , Tulipán Internacional , Scheveningen-Luxemburgo, Tour de Francia , Doce Horas de Huy, Lyon-Charbonnieres, Acrópolis , Chimay National y Córcega , entre otros, logrando numerosas victorias absolutas, por equipos y de clase, incluyendo seis premios "Coupes des Alpes" . Con su robusto motor y gran fiabilidad, el TR fue un competidor popular en carreras de montaña continentales, como Ollon Villars y Eberbach Bergrennen, y carreras de resistencia como las 12 Horas de Sebring y la Mille Miglia . ^{[ 29 ] [ 30 ]}

En las 24 Horas de Le Mans de 1959 , se utilizaron tres TR3 ampliamente modificados, conocidos como modelos «TR3S». Similares al TR3 de producción, los autos de Le Mans empleaban carrocerías de fibra de vidrio , eran seis pulgadas más largos que el vehículo de producción y estaban propulsados ​​por el prototipo del motor Triumph Sabrina de 1985 cc (121,1 pulgadas cúbicas ) . ^{[ 31 ]} El Jopp/Stoop TR3S llegó a ocupar el séptimo lugar en la general antes de verse obligado a retirarse debido a problemas mecánicos cuando faltaba poco más de una hora para el final de la carrera. ^{[ 8 ]}   

• "Prueba de carretera de The Autocar n.º 1622: Triumph TR3 Hardtop" (PDF) . The Autocar . 11 de enero de 1957. págs. 41-43 . 
• Boddy, Bill (julio de 1957). "Prueba de carretera del Triumph TR3" . Motor Sport .
• Griffing, Len (marzo de 1958). "Prueba de carretera SCI: Triumph TR3" . Sports Car Illustrated . Vol.  3. págs.  30, 31, 58.

• Sitio web informativo dedicado al Triumph TR3.