Triumph TR6 Trophy

La TR6 Trophy es una motocicleta fabricada por Triumph en Meriden entre 1956 y 1973, año en que fue reemplazada por la Triumph Tiger TR7V de 750 cc y cinco velocidades. Durante este periodo, fue un modelo exitoso, especialmente en Estados Unidos. La variante de competición, conocida popularmente como la "moto del desierto", ganó numerosas competiciones a finales de los años 50 y durante los 60. Es bien sabido el cariño que Steve McQueen sentía por este modelo, así como su participación en el ISDT de 1964 con una TR6 Trophy. ^{[ 2 ]}

El origen del modelo se remonta a la introducción del modelo Thunderbird de 650 cc en 1950. Este se lanzó para satisfacer la demanda de motocicletas de mayor cilindrada, especialmente en Estados Unidos, el principal mercado de exportación de Triumph. En 1954, se presentó el modelo T110, una versión de mayor rendimiento del Thunderbird. El éxito de estos modelos y del TR5 Trophy de 500 cc propició la creación del modelo TR6 Trophy de 650 cc. ^{[ 3 ]} El TR6 se desarrolló y produjo específicamente para el mercado estadounidense, en particular para las carreras en el desierto de California. ^{[ 4 ]}

El modelo se presentó en 1956 y se denominó TR6 Trophy-bird, tomando prestado su nombre del modelo Thunderbird. ^{[ 5 ]} El modelo utilizaba el mismo motor que el T110, pero con la nueva culata de aleación "Delta". Se conservó el cilindro de hierro fundido, pero pintado de plata. El motor utilizaba una relación de compresión de 8,5:1 y desarrollaba 42  CV. La entrega de potencia hacía que la moto fuera ideal para la competición todoterreno, por la que el modelo es bien conocido. La moto lucía un sistema de escape "siamés" (dos en uno) y un freno delantero de 7 pulgadas. ^{[ 6 ]} Otra característica tomada del TR5 era el faro de desmontaje rápido, que era ideal para las motos que se usaban para ir a eventos competitivos y volver. Este utilizaba un conector multipin que se enchufaba en la parte inferior de la carcasa del faro.

Para 1957, el freno delantero se amplió a 8  pulgadas. El TR6 ahora venía equipado de serie con un magneto Lucas Red Label Competition. ^{[ 7 ]} Este fue el primer año del emblema del tanque "Harmonica". Para el año modelo 1959, el Trophy se ofreció en dos variantes, el TR6/A y el TR6/B. El TR6/A era el modelo roadster con tubos bajos y el TR6/B era el street-scrambler con tubos altos. ^{[ 8 ]} Después de que Edward Turner , el legendario diseñador de Triumph, presenciara la muerte de un joven piloto en un TR6, en el Big Bear Run de 1960, debido a una falla en el chasis, inmediatamente se le incorporó una pipa de dirección más resistente. Para 1961, el nombre "Trophy-Bird" fue reemplazado simplemente por "Trophy". El modelo para el mercado nacional se denominó TR6, mientras que los modelos de exportación a EE. UU. se denominaron TR6C para el modelo de competición y TR6R para el modelo de carretera. Se utilizaron los colores Rojo Rubí y Plata para todos los modelos. En 1962, los modelos estadounidenses pasaron a llamarse TR6SR y TR6SC. ^{[ 9 ]} El modelo TR6SS, presentado en 1962 y disponible hasta 1966, incorporaba un escape dos en uno, pero por lo demás era similar al modelo de carretera. El TR6SS utilizaba el magneto K2F, más económico, en lugar del K2FC de la competencia, utilizado anteriormente.

Al igual que los demás modelos de 650 cc, el Trophy incorporó la construcción unitaria en 1963. El encendido por bobina reemplazó al magneto.

En la costa oeste, las carreras en el desierto se hicieron muy populares y Johnson Motors, el distribuidor de Triumph para los estados del oeste, se comunicó con la planta de fabricación de Triumph Meridan para obtener una motocicleta específica para el desierto, que contaba con suspensión mejorada, neumáticos Dunlop Universal Trails, relaciones de transmisión diferentes (piñón de 17 dientes), encendido electrónico sin batería, sin luces y un escape de tubo alto sin silenciadores. Similares a las T120C TT Special de pista corta, estas motocicletas serían conocidas posteriormente como "Desert Sled" y designadas como el modelo TR6SC Trophy Special. Las motocicletas TR6SC Trophy Special se produjeron en pequeñas cantidades (255 unidades en 1965; para otros años, consulte los registros de envío) específicamente para las carreras en el desierto de California.

En 1964, la moto recibió horquillas delanteras más resistentes, lo que mejoró su manejo. El modelo TR6SC ganó algo más de fama ese mismo año, ya que Steve McQueen (actor y piloto ocasional) representó al equipo de EE. UU. y compitió en el International Six Days Trials (ISDT) pilotando una TR6SC de 1964 en Alemania Oriental.

En 1965, se añadió un pasador de posicionamiento para encontrar el punto muerto superior, lo que permitió realizar la sincronización sin necesidad de utilizar un comparador de cuadrante.

En 1966 se introdujo un nuevo depósito con forma de lágrima. Este nuevo depósito, de diseño más estilizado, tenía menor capacidad de combustible y carecía de rejilla. Junto con el nuevo diseño, se modificó el emblema del depósito, pasando del estilo "Armónica" al estilo "Ceja".

Los primeros modelos TR6SC Trophy Special de 1966, encargados por Johnson Motors para la costa oeste, estaban equipados con guardabarros de aleación, sin luces de posición y con el escape en el lado izquierdo sin silenciadores. Aún se denominaban TR6SC, pero a principios de 1966 Triumph dejó de fabricar los modelos TR6SC y TR6SR, y los nuevos modelos fueron TR6C y TR6R. El TR6R era prácticamente igual al modelo SR anterior, pero el TR6C venía de serie con luces de posición, tubos de escape elevados en el lado izquierdo con silenciadores, guardabarros de acero pintados e incluía un velocímetro de serie. Esta versión para la calle también se conoce como la versión de la costa este, ya que Tri-cor era el distribuidor en la costa este y normalmente encargaba sus motocicletas TR6SC con todas las luces de posición y el equipamiento para la calle. El sistema eléctrico cambió a 12  voltios y se añadió un depósito de aceite más grande de 6 pintas. El tambor del freno delantero se rediseñó para permitir una mayor superficie de frenado. [ 10 ]

En 1967, el TR6 recibió algunos cambios en el motor. ^{[ 11 ]} La compresión se redujo a 9:1 y se adoptaron válvulas de escape y árbol de levas del Bonneville , lo que resultó en un aumento de 5 CV. Este año marcó el inicio del cambio a roscas unificadas. El TR6C ahora tenía dos tubos de escape altos en el lado izquierdo con silenciadores.

El freno de doble zapata se adoptó en 1968. ^{[ 12 ]} Ese año se introdujo el carburador Amal Concentric . ^{[ 13 ]} La TR6R era la versión "Sport" con escapes bajos, y la TR6C era la "Trophy Special" con escapes altos y estriberas plegables. La TR6C Trophy Special se fabricó a petición del único distribuidor de Triumph en EE. UU. en ese momento, Johnson Motors en el sur de California, como una forma de atraer al creciente número de pilotos del desierto. Estaba equipada con neumáticos Dunlop Trials Universal de banda de rodadura con tacos y era el modelo conocido como "Desert Sled".

Los modelos TR6 y TR6R pasaron a llamarse Tiger en 1969, mientras que el TR6C conservó el nombre Trophy. El freno delantero incorporaba una palanca de accionamiento modificada para evitar que el cable se enganchara en el guardabarros delantero. Otros cambios incluyeron el alternador RM21 de mayor tamaño y las bocinas Windtone dobles. La característica rejilla portaobjetos se eliminó definitivamente de todos los modelos.

El último año antes de que se adoptara el sistema de lubricación por aceite en el chasis fue 1970. Los escapes del TR6C recibieron protectores térmicos tipo "parrilla".

En 1971, la TR6R Tiger y la TR6C Trophy adoptaron el chasis P39 como los demás modelos de 650. Los dos tubos de escape altos se mantuvieron en el lado izquierdo. ^{[ 14 ]} La principal mejora con respecto a los modelos anteriores fue el manejo, favorecido por el chasis más robusto y las horquillas delanteras mejoradas. Sin embargo, surgieron muchos problemas con estos nuevos modelos. La capacidad de aceite se redujo, lo que provocó que el motor se sobrecalentara y el nuevo freno delantero de buje cónico requería ajustes frecuentes para evitar el sobrecalentamiento. El nuevo sistema eléctrico resultó poco fiable. A mediados de año se realizaron cambios para intentar corregir estos problemas. Para 1972, se ofreció una caja de cambios de cinco velocidades como opción, creando así los modelos TR6RV y TR6CV. El modelo TR6 finalizó en 1973 cuando fue reemplazado por el modelo TR7 de 750 cc.

Antes de usar el Trophy, las fuerzas policiales del Reino Unido desplegaron con éxito los modelos Speed ​​Twin y Thunderbird. La versión Trophy, con nombre en clave TR6P, llevaba el nombre de modelo "Saint" (Stop Anything In No Time). ^{[ 15 ]} Estos tenían un tanque de gasolina especial que normalmente albergaba un radioteléfono PYE . Tenía alforjas, un carenado o protectores para las piernas. ^{[ 16 ]} Estos se vendieron entre 1967 y 1973. La fábrica variaba ligeramente las especificaciones según las necesidades de cada fuerza policial.

Se produjo un raro modelo TR6SS para la policía estadounidense. Se desconoce si alguna vez se utilizó para tareas policiales. ^{[ 17 ]} En 1967, Triumph comercializó el modelo Saint para el público estadounidense como reemplazo del popular modelo Thunderbird, que había sido descontinuado.

El Ejército australiano evaluó dos motocicletas TR6R de 1971 para su uso por la policía militar, pero no fueron seleccionadas. Estas motocicletas estaban equipadas con carenado en el manillar, maletas laterales rígidas y defensas. Sus matrículas eran la 95369 y la 95371. Finalmente, se seleccionó la Suzuki GS400.

Aquí se enumeran las cantidades de producción de los distintos modelos para cada año. ^{[ 16 ]}

Aquí se enumeran todas las victorias conocidas en competiciones con el TR6 Trophy. ^{[ 18 ]}

En 1964, el equipo estadounidense del ISDT , que incluía a los hermanos Ekins y a Steve McQueen, viajó a Alemania Oriental. Se recogieron modelos TR6SC y T100SC completamente nuevos en Meriden para la competición. Cliff Coleman  obtuvo el tercer puesto en la categoría de hasta 750 cc y Dave Ekins el quinto en la de 500  cc. Bud Ekins y Steve McQueen sufrieron caídas el tercer día; Ekins se fracturó el tobillo. La moto de Steve McQueen ha sido redescubierta y ahora pertenece a Sean y Catherine Kelly de Johnson Motors. ^{[ 19 ]}

Las motocicletas utilizadas durante la escena de persecución en la película La Gran Evasión eran modelos Triumph TR6 Trophy de 1961 disfrazados como motocicletas BMW R75 alemanas. ^{[ 20 ] [ 21 ]} El protagonista de la película, Steve McQueen, condujo gran parte de la película él mismo, aunque Bud Ekins realizó la famosa escena del salto como doble de acción de McQueen. ^{[ 19 ]} El pintor de franjas y artista Von Dutch convirtió las motocicletas para la película mientras trabajaba en el taller de Ekins.