Trolebuses en Módena

En 1949, el municipio de Módena decidió sustituir la red de tranvías de la ciudad por un sistema de trolebuses, considerado más eficiente y moderno. Las dos primeras líneas del sistema previsto ( 3-barrato Centro - San Faustino y 5 Viale Buon Pastore - San Cataldo) se inauguraron el 22 de enero de 1950. En los meses siguientes, el sistema se amplió gradualmente a expensas de los tranvías, y todas las líneas iniciales ( 1 a 5 ) se inauguraron el 21 de octubre de 1950. Las líneas 1 y 2 eran un servicio "interestacional", entre la estación de tren Modena FS y la estación de tren Modena Piazza Manzoni (o Stazione Ferrovie Provinciali ), con el tramo sur configurado como un circuito bidireccional, la línea 1 circulando en sentido horario y la 2 en sentido antihorario. ^{[ 1 ]}

En 1952, tras casi dos años de servicio, se hizo necesario revisar el sistema, a la luz de los flujos de tráfico observados. La línea 5 se amplió y se creó una nueva línea 6 .

El 30 de septiembre de 1954 se inauguró la nueva línea 7 (Piazza Torre - Via Farini - Sacca) para dar servicio al nuevo barrio de Sacca, situado al norte de la línea ferroviaria Milán-Bolonia . Esta línea estuvo operativa poco más de un año, ya que el municipio carecía de los recursos necesarios para extenderla hacia el oeste hasta el pueblo de Madonnina (y, en particular, para instalar catenarias en el paso elevado homónimo). Por lo tanto, la línea funcionó con autobuses convencionales hasta 1959, año en que finalmente se electrificó la extensión de Madonnina, lo que aprovechó la oportunidad para una segunda reorganización del sistema.

En años posteriores, se pusieron en servicio nuevas extensiones, pero estas vinieron acompañadas de los primeros cierres. Los autobuses convencionales empezaron a considerarse más flexibles, especialmente en las intersecciones cuando el tráfico se volvía caótico, y permitieron que la red de transporte de Módena cubriera la expansión urbana sin necesidad de nuevas infraestructuras.

Específicamente, el 8 de diciembre de 1963, la línea 6 se extendió hasta el distrito de Sacca, para dar servicio al nuevo complejo de viviendas públicas INA Casa , y el 14 de junio de 1965, la línea 4 se suspendió "temporalmente" para permitir la construcción del paso elevado de Crocetta (donde se planeaba instalar el tendido eléctrico para extender la línea). Luego, el 24 de julio de 1965, la línea se desvió hacia el nuevo hospital (Policlínico). La línea que discurría por La Crocetta fue abandonada y posteriormente eliminada definitivamente (el 18 de junio de 1966) y reemplazada por la nueva línea 7 , que pasaba por Largo Porta Sant'Agostino hasta la estación de tren de Módena, siguiendo el nuevo trazado en Viale Monte Kosica. Asimismo, la línea 4 hacia Madonnina fue abandonada.

El 2 de octubre de 1967 se inauguró una extensión de la línea 6 desde Viale Buon Pastore hasta Via Conco, que incluía un paso a nivel sobre la línea SEFTA hacia Sassuolo . Esta extensión se construyó desde cero. Los años siguientes vieron una contracción del sistema de trolebuses de Módena. El cierre en 1964 del ferrocarril a Mirandola y el cierre previsto (llevado a cabo en 1969) del ferrocarril a Vignola redujeron la importancia de la "pequeña estación" de Módena (estación de tren de Módena Piazza Manzoni) y de las líneas de trolebuses 1 y 2. Por lo tanto, ambas líneas se cerraron el 21 de agosto de 1968, junto con la línea 3 , que se transformó en una línea de autobús convencional y se extendió. Finalmente, el 2 de octubre de 1972, con el pretexto de convertir Viale Fabrizi en una calle de sentido único, se cerró la línea 5 .

La larga sucesión de cierres se detuvo, al menos en parte, gracias a la llamada austeridad y a la consiguiente difusión de la conciencia ecológica. De hecho, la escasez de combustible para el transporte privado había obligado a aumentar la frecuencia del transporte público. Sin embargo, para evitar un tráfico excesivo de autobuses en las calles del casco antiguo, se decidió desviar los autobuses convencionales a las circunvalaciones. Esto dejó únicamente a los trolebuses en el centro de la ciudad, para operar las dos líneas de autobús norte-sur y este-oeste, las de alta frecuencia. La limitada disponibilidad de trolebuses permitió que continuara funcionando la importante línea 7 , pero obligó al cierre de la línea 6. La reforma entró en vigor el 1 de octubre de 1973.

Menos de un año después, el 15 de junio de 1974, se produjo otro cambio, transformando la línea 7 y extendiendo el servicio de autobús lanzadera EO hasta la estación de tren. Al final del período de austeridad, tras la necesidad de garantizar altas frecuencias, se pudieron eliminar los servicios lanzadera EW y NS , y se reactivaron las líneas 6 y 7. El trolebús de la línea 6 pasó a denominarse 6-barrato (abreviado como "6/"), reforzando una ruta de autobús convencional más larga. La red se mantuvo estable durante casi dos décadas, ya que todos los fondos de inversión de AMCM (absorbida en 1988 por ATCM) se destinaron, durante la década de 1980, a la renovación de la flota de trolebuses. Sin embargo, a pesar de la recepción de 14 nuevos trolebuses Socimi (con chasis Iveco) en 1986, el envejecimiento de la infraestructura y otros problemas hicieron que el uso de trolebuses fuera esporádico en la década de 1990, y en la ruta 6-barrato cesó por completo en 1993, quedando solo la ruta 7 operada por trolebuses. ^{[ 3 ]}

A mediados de la década de 1990, las perspectivas para el sistema de trolebuses mejoraron notablemente, ya que se elaboró ​​un plan (conocido como el "Plan Husler", en honor a su creador, el ingeniero suizo Willi Husler) para la reforma de todo el sistema. Este plan contemplaba mejoras y ampliaciones, y se aprovechó la oportunidad para modernizar el sistema, reconstruyendo la catenaria para adaptarla a velocidades más altas y aumentando el voltaje de 600 V a 750 V. Todas estas obras de gran envergadura obligaron a suspender el servicio de trolebuses desde el 30 de octubre de 1995 hasta mayo de 2000. Además de la mejora y ampliación de la infraestructura, también se aprobaron mejoras en la flota. ATCM encargó 10 nuevos trolebuses articulados de piso bajo a Autodromo , con sede en Módena (con chasis MAN ), y también planificó la renovación de los 14 vehículos Socimi, que necesitaban modificaciones para poder operar con el voltaje más alto previsto. Los trolebuses Socimi también estaban equipados con baterías auxiliares que permitían un movimiento limitado lejos del cableado aéreo del trolebús . ^{[ 4 ]} El primer vehículo Autodromo se entregó en la primavera de 1999.

En el año 2000, el servicio de trolebuses en Módena se reanudó tras una suspensión de casi cuatro años. El regreso de los trolebuses se marcó ceremonialmente el 13  de mayo de 2000 con el recorrido sin pasajeros de dos trolebuses decorados del Autódromo por el centro de la ciudad y la exhibición de un trolebús clásico de Módena conservado, el Fiat/Cansa n.º 33, fabricado en 1959.  La reanudación efectiva del servicio de trolebuses tuvo lugar dos días después, el lunes 15 de mayo de 2000, con la reapertura de la línea 7  renovada . Los nuevos trolebuses articulados del Autódromo entraron en servicio ese mismo día. ^{[ 5 ]}

La reapertura de la línea 6 a trolebuses tuvo lugar el 13 de noviembre de 2000, ^{[ 1 ] [ 6 ]} operando ahora Sant'Anna – centro de la ciudad – Via Forlì, poniendo en uso un nuevo cableado a lo largo de Corso Canal Grande (en lugar de Via Farini) en el centro de la ciudad ^{[ 6 ]} y extensiones en ambos extremos: de Sacca a Sant'Anna y de Viale Buon Pastore a Via Forlì. ATCM había abierto un nuevo y gran depósito (garaje) en Sant'Anna en 1996. ^{[ 7 ]} Los trolebuses Socimi renovados de 1986 volvieron a estar en servicio en ese momento. ^{[ 6 ]}

La etapa final de la importante renovación y expansión del sistema de trolebuses se completó el 11 de junio de 2001, con la conversión de la ruta de autobús 11 a trolebuses. Este cambio coincidió con una reorganización de las rutas, de modo que la ruta 11 asumió el tramo del centro de la ciudad – Sant'Anna de la ruta 6, y esta última se desvió al norte/oeste del centro de la ciudad para llegar a Via Santi (también conocida como Uffici Comunali), un nuevo tramo de ruta que se inauguró para trolebuses en esa fecha. ^{[ 4 ]} Otra extensión de trolebús de nueva construcción que se inauguró el 11  de junio de 2001 fue a Via Gramsci, que había sido servida por la ruta de autobús 11, pero que, simultáneamente con su conversión a trolebuses, pasó a ser servida por una ruta 7, extendida al norte desde Stazione FS . ^{[ 4 ]} Estas inauguraciones y cambios de ruta dieron como resultado que la red de trolebuses comprendiera las siguientes tres rutas en días laborables y sábados por la mañana: ^{[ 4 ]}

• 6 : Via Santi – Viale Berengario – Piazza Roma (Accademia) – Via Forlì
• 7 : Via Gramsci – Stazione FS – Autostazione (estación de autobuses interurbanos) – Policlinico
• 11 : Sant'Anna – Stazione FS – Autostazione (estación de autobuses interurbanos) – Viale dello Zodiaco

Los sábados por la tarde y los domingos, las líneas 6 y 7 fueron sustituidas por las líneas 60 y 70, cuyos recorridos estaban diseñados para evitar un tramo de Via Emilia en el centro de la ciudad que era peatonal en esos horarios. ^{[ 4 ]} (Estas fueron renumeradas como 6A y 7A en 2007.) ^{[ 8 ]}

En detalle, además de la reconstrucción de las dos antiguas líneas 6-barrato y 7 , el programa de construcción de 1996-2000 incluyó la creación desde cero de los siguientes tramos nuevos de ruta de trolebús:

• Estación de Autolíneas (también conocida como Autostazione) - Via Santi, que sigue en gran parte el ramal de la línea 5 a San Cataldo que fue cerrado en 1972;
• extensión desde Via Conco (cerca de la terminal Buon Pastore) hasta Via Forlì;
• Viale Berengario;
• Corso Canal Grande (en lugar de Via Farini);
• Paso elevado de Sacca - Viale Gramsci;
• extensión desde Sacca hasta Sant'Anna;
• Nueva línea de Piazzale Risorgimento a Viale dello Zodiaco, incluido el ramal de la línea 3 a San Faustino cerrado en 1968.

El 2 de julio de 2007, la ruta 7 se extendió desde el hospital (Policlinico) hacia el este hasta Via Gottardi, discurriendo en parte por caminos privados a través del recinto hospitalario, pero se convirtió temporalmente a autobuses a la espera de la certificación del nuevo cableado; ^{[ 8 ]} el servicio de trolebuses en la nueva extensión se introdujo el 8 de octubre de 2007. ^{[ 9 ]} También el 2  de julio, las rutas 6 y 11 se modificaron en el centro de la ciudad, la ruta 6 dejó de prestar servicio a la estación de tren, dejando sin utilizar el cableado relativamente nuevo a lo largo de Viale Berengario, y la ruta 11 sustituyó a la ruta 6 en el servicio a lo largo de Corso Canal Grande y Via Piazza Roma. Las terminales exteriores de ambas rutas no sufrieron cambios. ^{[ 8 ]}

A partir del 1 de enero de 2012, una reorganización supuso la sustitución de Azienda Trasporti Collettivi e Mobilita (ATCM) ^IT por Società Emiliana Trasporti Autofiloviari SpA (SETA) ^IT como operador de todos los servicios de transporte urbano en Módena. ^{[ 10 ]}

En la primavera de 2012, la ruta 6 se extendió por segunda vez en su extremo sur, unos 250 metros (820 pies) desde Via Forlì hasta Via Chinnici, a lo largo de nuevas calles construidas en 2011 para dar servicio a nuevos bloques de apartamentos. ^{[ 10 ]} El servicio se extendió el 11 de abril, pero temporalmente con autobuses diésel, y la operación regular con trolebuses no comenzó hasta el 15 de mayo de 2012. ^{[ 11 ]}   

A principios de 2018, SETA realizó un pedido a Solaris Bus & Coach de ocho nuevos trolebuses, vehículos de dos ejes que reemplazarían a los vehículos Socimi restantes, los últimos trolebuses de piso alto de la flota. ^{[ 12 ]} El primero se entregó en febrero de 2020; ^{[ 13 ]} para febrero de 2021, los ocho habían llegado y comenzaron a entrar en servicio en ese momento. ^{[ 14 ]} Posteriormente se realizó un pedido de dos más, y entraron en servicio alrededor de marzo o abril de 2024. ^{[ 15 ]}

A mediados de septiembre de 2022, la parte occidental de la ruta 6 fue descontinuada por completo, como parte de los cambios de ruta en el área que servía, convirtiendo a Autostazione (la estación de autobuses interurbanos) en el extremo occidental de la ruta 6. ^{[ 16 ]}

Los siguientes trolebuses se utilizaron en el sistema de Módena, pero ahora están fuera de servicio:

• Fiat 668/F 122 Cansa CGE (4 trolebuses, números 11–14), originalmente destinados a Catania. ^{[ 1 ]}
• Fiat 668/F 131 Viberti Marelli (12 trolebuses, números 15–26), construidos en 1950. ^{[ 1 ]} Las últimas unidades restantes fueron retiradas en 1972, tras el cierre de la línea 5; el número 17 fue comprado por un comprador privado y aún se puede ver, aunque en mal estado, en un bosque privado en Serramazzoni (MO).
• Fiat 2401 Cansa Marelli: (2 trolebuses, n.º 27–28), construidos en 1953. ^{[ 1 ]} Debido a varios problemas con los sistemas de dirección y eléctricos, estas unidades fueron retiradas en 1967.
• Fiat 2411 Cansa CGE (6 trolebuses, n.º 29–34), matriculados en 1959. Las últimas unidades fueron retiradas del servicio en 1986. ^{[ 1 ]} El n.º 33 se mantuvo para la formación de conductores hasta finales de la década de 1980 y se ha conservado en Módena como vehículo histórico. ^{[ 1 ] [ 5 ]} En mayo de 2009, tras una restauración exterior completa, que incluyó el repintado con su librea original bicolor verde, se colocó en exposición semipermanente en el depósito (y sede administrativa) de ATCM (ahora SETA). ^{[ 19 ] [ 20 ]}
• Fiat 2411 Menarini Marelli (6 trolebuses, números 35–41), construidos en 1964, prestaron servicio hasta 1986. El número 37, al ser retirado, fue llevado al Museo Nacional del Transporte ^{de Italia} en La Spezia, ^{[ 1 ]} donde aún espera ser restaurado.
• Fiat 2411 Cansa CGE (4 trolebuses, números 42-45 (ex-61, 62, 63 y 65 ATAM Livorno)), construidos en 1958. Comprados de segunda mano al sistema de trolebuses de Livorno tras su cierre en 1974. ^{[ 1 ]} Retirados en 1986 y comprados en 1991 por el Dopolavoro Ferroviario di Livorno con fines museísticos.
• Iveco 2471 Socimi F8833 (14 trolebuses, números 11–24), entraron en servicio en 1986. Remodelados a partir de 1999/2000, incluyendo modificaciones para el cambio de voltaje del sistema de 600V a 750V. ^{[ 1 ] [ 7 ]} Retirados a principios de 2021. ^{[ 14 ]}

La flota actual de trolebuses de Módena se compone únicamente de los siguientes tres tipos:

• Autodromo BusOtto 18, con chasis MAN NGT 204F (10 trolebuses articulados, números 25–34); construido entre 1999 y 2000 y entró en servicio en 2000.
• Neoplan Electroliner N6216 ^{[ 21 ]} (5 trolebuses, números 01–05); construidos entre 2007 y 2008 y entraron en servicio a finales de 2008 (01–03) ^{[ 22 ]} y en agosto de 2009 (04–05). ^{[ 23 ]}
• Viseon Bus Electroliner N6216 (2 trolebuses, números 06-07); construidos entre 2009 y 2010, pero no entraron en servicio hasta octubre de 2013. ^{[ 2 ]}
• Solaris Trollino 12 (10 trolebuses, números 35–44); los primeros ocho se construyeron en 2020, los dos últimos en 2023; entraron en servicio por primera vez en febrero de 2021. ^{[ 14 ] [ 24 ]}

Los vehículos Neoplan y Viseon son casi idénticos y se fabricaron en la misma fábrica. Los dos últimos vehículos (n.º 06 y 07) se encargaron a Neoplan en 2008, pero a principios de 2009 la producción de trolebuses y autobuses de uso especial de Neoplan se separó en una empresa independiente, Viseon Bus, incluyendo los diseños y las instalaciones de producción. Los trolebuses Modena 06 y 07 fueron fabricados por Viseon entre 2009 y 2010 y entregados en julio de 2010, ^{[ 25 ]} pero luego fueron devueltos a la fábrica para modificaciones y no entraron en servicio hasta 2013. ^{[ 2 ]}

• Bedoni, Alejandro; Cantoni, Massimiliano; Fantini, Giorgio (2003). Binari nel cielo. Mezzo secolo di filovie a Modena [ Rails in the Sky. Medio siglo de trolebuses en Módena ] (en italiano). Módena: RFM Edizione.
• Gregoris, Paolo; Rizzoli, Francisco; Serra, Claudio (2003). Giro d'Italia in filobus [ Vuelta a Italia en Trolebús ] (en italiano). Cortona : Calosci Editore. págs. 166-170 . ISBN  88-7785-193-7.