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Trolebuses en Tours

El sistema de trolebuses de Tours es una antigua red de transporte público urbano que funcionaba con trolebuses en la ciudad francesa de Tours y tres de sus municipios vecinos. ...

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El sistema de trolebuses de Tours es una antigua red de transporte público urbano que funcionaba con trolebuses en la ciudad francesa de Tours y tres de sus municipios vecinos. La red se extendía hacia el oeste hasta La Riche , hacia el norte hasta Saint-Cyr-sur-Loire y hacia el este hasta Saint-Pierre-des-Corps .

La red de trolebuses, compuesta por tres líneas, comenzó a operar a principios de octubre de 1949. Esta red sustituyó a una parte de la antigua red de tranvías de Tours , que había sido reorganizada a principios del siglo XX, gravemente dañada durante la Segunda Guerra Mundial y fuera de servicio desde el 14 de septiembre de 1949. Otras líneas eran atendidas por autobuses . La red de trolebuses experimentó un período de expansión gradual y alta frecuencia de servicio a principios de la década de 1960. En 1963, los trolebuses representaban más del 60 % de los usuarios del transporte público en Tours. En su apogeo, la red contaba con un máximo de 22 vehículos. Sin embargo, la red fue desmantelada rápidamente a partir de 1964 y cesó sus operaciones el 30 de junio de 1968. A partir de entonces, el transporte público urbano en el área metropolitana de Tours fue proporcionado exclusivamente por autobuses (hasta 2013, cuando se inauguró un nuevo sistema de tranvías ).

La decisión de Tours de implementar un sistema de trolebuses tras la Segunda Guerra Mundial y posteriormente suprimirlo dos décadas después no fue un hecho aislado. Una secuencia de acontecimientos similar se produjo en aproximadamente veinte ciudades importantes de Francia durante un período de tiempo parecido.

Historia

Sustitución de tranvías

Tranvía turístico en 1910

Debido a la obsolescencia de sus tranvías eléctricos, el primero de los cuales se había desplegado en 1900, Tours comenzó a planificar una nueva red de transporte público en 1939, que integraría autobuses y trolebuses. Vétra , el fabricante, ofreció trolebuses modernos que, en aquel momento, eran de última generación. Eran silenciosos, cómodos y sin vibraciones, y su piso bajo facilitaba el acceso. [ 1 ] En todos los sentidos, superaban a los antiguos tranvías eléctricos. La Segunda Guerra Mundial aceleró el proceso, lo que dio lugar al desarrollo de un proyecto técnico y financiero en 1941 para abordar las dificultades asociadas con la operación de autobuses y tranvías. El proyecto tenía como objetivo convertir 38,5 km de líneas urbanas y suburbanas, que estaban en funcionamiento en ese momento, a trolebuses. Esto se debió a los desafíos que planteaba la escasez de combustible líquido durante la guerra y los daños causados ​​a la infraestructura y el equipo por el conflicto. [ 2 ]

Rue Nationale (Tours) en 1940

Después del conflicto, la flota de tranvías contaba con solo 12 vagones operativos, un número insuficiente para el funcionamiento normal de toda la red, [ 3 ] que requería 30 vagones. La infraestructura había sufrido daños significativos. En 1940, la ciudad quedó dividida en dos por la destrucción del puente sobre el Loira, lo que provocó daños en las líneas [ 4 ] y la destrucción del depósito. [ 5 ] El racionamiento de combustible líquido (gasolina y diésel) se mantuvo vigente hasta 1949. [ 6 ] Los vehículos neumáticos y los motores eléctricos se consideraron una solución viable, y el proyecto de 1941 sirvió de base para el diseño posterior de la nueva red, que era considerablemente menos ambiciosa. El 14 de octubre de 1947, se presentó al público un trolebús en la plaza Jean-Jaurès . El último tranvía de Tours circuló el 14 de septiembre de 1949. (Los tranvías se reintrodujeron en 2013). Durante casi un mes, los autobuses prestaron un servicio alternativo mientras se esperaba que los trolebuses estuvieran completamente operativos. [ 7 ] Tras la Segunda Guerra Mundial , el tranvía se percibía como un anacronismo, un símbolo de una «época pasada» asociada a los años de la guerra. Se consideraba un peligro para el tráfico de automóviles y bicicletas, y su desaparición se vio como un avance positivo. [ 8 ]

Red dinámica

El 5 de octubre de 1949 tuvo lugar la ceremonia inaugural de la línea de trolebuses B, marcando la finalización de las obras que habían comenzado el mayo anterior. La ruta seguía gran parte del trazado de la antigua línea de tranvía B. Los trolebuses contaban con dos tripulantes: un conductor y un cobrador situados cerca de la puerta trasera por donde subían los pasajeros. [ 9 ] Entre 1947 y 1952, se pusieron en servicio doce redes de trolebuses en Francia. [ 1 ]

La empresa Electric and Industrial Operations , que había operado la red de tranvías de Tours hasta 1949, actuó como entidad gestora de la red de transporte público recién establecida [ 10 ] en nombre del Sindicato de Transportes de la Región de Tours (TRT), que era el propietario de la red. [ 7 ] [ 11 ]

La red asignada a los trolebuses constaba de tres líneas, creadas en 1949 (B y B1) y 1952 (C). Una de ellas (B1) se extendió en ambos extremos en 1955 y 1963. La flota de trolebuses experimentó una notable expansión para satisfacer la creciente demanda, pasando de doce vehículos en 1952 a veintidós en 1963. El número de pasajeros de trolebús alcanzó su máximo en 1963, transportando 5,6 millones de pasajeros, de un total de 9 millones para toda la red. [ 5 ] Los autobuses se utilizaban más específicamente para las líneas suburbanas. A principios de la década de 1960 , este modo de transporte estaba bien desarrollado a nivel nacional, con 25 redes de trolebuses activas en Francia. La mayoría de estas redes se establecieron entre 1942 y 1952. [ 12 ]

Cambio abrupto de fortuna

SAVIEM SC10 (Grenoble)

Sin embargo, a finales de 1963, apenas unos meses después de la última extensión de la línea, la viabilidad del sistema de trolebuses en Tours parecía estar en peligro. El rápido desarrollo del área metropolitana de Tours [ N 1 ] requirió una extensión y rediseño de las redes de transporte público, así como importantes obras viales. Estas limitaciones, en particular las líneas fijas de trole que requerían mantenimiento, se consideraron incompatibles con la red en evolución. La subestación eléctrica de la red , instalada en 1932 durante la época del tranvía, [ 14 ] necesitaba ser reemplazada. [ 15 ] De los veintidós trolebuses, trece no pudieron adaptarse para el servicio de un solo operador debido a la ausencia de una puerta de voladizo frontal. Esto a pesar del deseo de la TRT de implementar este cambio para reducir los costos laborales. Sin embargo, el personal seguía exigiendo el mantenimiento de dos operadores, principalmente para ayudar con el frecuente desprendimiento de los trolebuses , especialmente en las terminales. [ 16 ] [ 15 ]

Tendencias en la longitud de las rutas de trolebuses

Las tres líneas sufrieron modificaciones parciales, transfiriéndose el tráfico en determinados sectores terminales a servicios de autobús. Se introdujeron trolebuses para dar servicio únicamente a la "parte central" de la línea. Esto implicaba un transbordo para los pasajeros, lo que requería un cambio de medio de transporte durante su viaje. Los vehículos fueron retirados uno a uno, y el último trolebús circuló el 30 de junio de 1968. En ese momento, solo quedaban cuatro unidades en servicio, ya que los autobuses cubrían la mayoría de los trayectos en las mismas líneas. A partir de entonces, el transporte público de Tours fue proporcionado exclusivamente por autobuses, con 65 en servicio en 1968. Los cables de contacto de cobre fueron desmantelados rápidamente y vendidos a buen precio. [ 17 ] [ N 2 ]

Esta desaparición se produjo en un contexto nacional muy desfavorable para los trolebuses. Las circunstancias que rodearon este suceso fueron comparables en magnitud al rechazo de los tranvías ocurrido veinte años antes, aunque por razones diferentes. En la mayoría de las ciudades francesas, el trolebús y sus instalaciones fijas se percibían como obstáculos para la expansión de las redes de transporte público. Esto se debía a que dichas redes ya enfrentaban dificultades como resultado de la creciente prevalencia de vehículos privados, sumado al precio relativamente bajo del combustible en aquel entonces. Además, la introducción de planes de gestión del tráfico en respuesta al aumento del tráfico rodado, que incluían la implementación de calles de sentido único, conllevó el costoso traslado de las instalaciones fijas. A mediados de la década de 1960, los trolebuses se habían vuelto tan robustos que ya no se reemplazaban. La falta de una demanda de mercado suficiente para mantener los estudios de diseño significó que su tecnología no había evolucionado desde la década de 1940. Además, Vétra, el principal fabricante, quebró en 1964. [ 19 ] Asimismo, los trolebuses se enfrentaron a una competencia directa con la introducción del autobús SC10 por SAVIEM en 1965. Este vehículo ofrecía mayor flexibilidad y comodidad, y fue diseñado originalmente para un servicio de un solo operador. Entre 1965 y 1973, se suprimieron trece redes de trolebuses urbanos en las provincias. La mayoría de estos cierres se iniciaron y ejecutaron antes de la implementación del quinto plan (1966-1970), [ 20 ] que buscaba revitalizar las redes de transporte público, [ 21 ] y antes de la primera crisis del petróleo en 1973, que reavivó el interés económico en la energía eléctrica. [ 22 ]

Pauta

1963
1965
Evolución de la red de trolebuses de Tours

La red de trolebuses de Tours constaba de tres líneas, las dos primeras de las cuales podían considerarse ramales de una única línea con un tronco común. La red estaba estructurada en torno a rutas este-oeste y norte-sur, con todas las líneas cruzándose y conectándose en la plaza Jean-Jaurès . Las líneas estaban equipadas con cuatro (dos carriles de circulación) o dos cables de contacto (un carril), alimentados con corriente continua a una tensión de 600 V, según los tramos, el tráfico previsto y las limitaciones topográficas. Los trolebuses utilizaban las vías compartidas con otros vehículos, sin carriles reservados para ellos. La declaración de utilidad pública se produjo solo después de que las líneas entraran en servicio. [ 23 ]

La línea B unía Botanique con Stalingrad , cubriendo una distancia de 6,8 kilómetros. [ N 3 ] La denominación inicial de la terminal occidental, «Abattoirs» (mataderos), se consideró despectiva, especialmente dada su proximidad a un hospital . En consecuencia, se le cambió el nombre a «Botanique» en 1951 o 1952, sin ninguna alteración en su ubicación geográfica. En el extremo opuesto, la terminal se ubicaba en la plaza Stalingrad (posteriormente renombrada plaza Beaujardin el 23 de abril de 1965 [ 24 ] ). Aproximadamente en 1964, la reconstrucción de un puente ferroviario bajo el cual discurría la línea llevó a la eliminación de los cables de contacto y el ramal sur más allá de la plaza Loiseau-d'Entraigues se transfirió al transporte de autobuses. [ 25 ]

La línea B1 iba desde Saint-Pierre (estadio) hasta La Riche (Les Sables) , cubriendo una distancia de 8,2 kilómetros. [ N 3 ] La configuración inicial de la línea B consistía en un breve ramal occidental, de 900 metros de longitud, que se extendía desde la plaza Sainte-Anne hasta la iglesia de La Riche. Posteriormente, la línea se extendió hacia el este, llegando al estadio Saint-Pierre-des-Corps en 1955, tan pronto como se completaron las reparaciones de la ciudad, [ 26 ] que había sufrido una destrucción del 80% por los bombardeos aliados en abril de 1944. [ 27 ] En septiembre de 1963, la línea se extendió hacia el oeste hasta el nuevo distrito de Les Sables. [ 28 ] El servicio de trolebús a Saint-Pierre-des-Corps se interrumpió en 1964 cuando la construcción de la autopista A10 provocó la interrupción de la línea, y un puente reconstruido no estaba equipado con cables de contacto. [ 29 ] En consecuencia, los trolebuses dejaron de operar en la plaza Loiseau-d'Entraigues, que proporcionaba una vía circular para que los trolebuses dieran la vuelta. A partir de este punto, los autobuses se hicieron cargo del resto de la ruta. [ 25 ]

La línea C constituía una línea transversal norte-sur, que se extendía desde Saint-Cyr (Charentais) hasta Parc Nord y abarcaba una distancia de 5,9 km. [ N 3 ] La operación comercial comenzó el 8 de diciembre de 1952, tras la reconstrucción del puente Wilson sobre el Loira [ 30 ] y la limpieza de las ruinas de guerra de la Rue Nationale , restableciendo así la comunicación entre el norte y el sur de Tours. [ 31 ] La finalización de las obras de desarrollo a finales de 1963 dio como resultado que la ruta del trolebús se limitara a dos secciones. La primera estaba al sur en el cruce de Verdun, situada cerca de la antigua caseta de peaje [ 32 ] (creación de un cruce más allá del Cher). La segunda estaba al norte en la avenida Tranchée , extendiéndose hacia Saint-Cyr (ampliación de la carretera). En 1964 o 1965, toda la línea fue sustituida por autobuses. Sin embargo, los cables de contacto y su suministro eléctrico permanecieron en Grammont Avenue hasta el final de la operación de la red. Esto permitía que los vehículos de otras líneas regresaran al depósito ubicado en la parte sur de esta avenida. Este era el antiguo depósito de tranvías reconstruido después de la Segunda Guerra Mundial. También albergaba el equipo de suministro eléctrico de la red. [ 14 ]

Debido a la introducción gradual de la red y la posterior eliminación de ciertos tramos, la red de trolebuses en Tours solo estuvo plenamente operativa durante un breve período en 1963, con una extensión máxima de casi 21 km de vías.

Terminales de líneas o tramos de líneas operadas por trolebuses

Flota

Composición de la flota de trolebuses turísticos por modelo

Los primeros trolebuses se entregaron a Tours en agosto y septiembre de 1948, algunos de ellos ya se habían encargado en 1943. Posteriormente, entraron en servicio en octubre de 1949. Los vehículos eran ocho modelos Vétra de dos tipos similares, cada uno con una capacidad para 60 pasajeros. Incluían seis VCR (números de flota 61 a 65 y 68) [ N 4 ] y dos CS60 (66 y 67). Inicialmente estaban destinados a la red de Brest , también gestionada por Electric and Industrial Operations. [ 34 ] En diciembre de 1952, se introdujeron cuatro modelos Vétra VBRh adicionales (71 a 74), que ofrecían una mayor capacidad de pasajeros de aproximadamente 80 personas. [ 35 ]

En 1956 y 1958, se añadieron cinco modelos Somua SW-C (números 81 a 85) a la flota de Tours. [ N 5 ] Los trolebuses de 60 plazas estaban inicialmente destinados a la red argelina en Constantina . [ 37 ] Los últimos trolebuses se entregaron a Tours en 1962-1963. Se trataba de cinco Somua SW-B (86 a 90) con capacidad para 90 pasajeros. Fueron adquiridos en condiciones financieras favorables de la red de Estrasburgo , que cesó sus operaciones de trolebuses a finales de marzo de 1962. [ 38 ]

En su apogeo, entre 1963 y 1964, la flota contaba con 22 vehículos de dos fabricantes (12 Vétra y 10 Somua) que comprendían cinco modelos distintos. De estos, 17 se compraron nuevos, mientras que los cinco restantes se adquirieron de segunda mano. Todos los trolebuses entregados permanecieron en servicio. Los primeros vehículos que se incorporaron a la red fueron los que permanecieron en servicio durante más tiempo (VCR entregados en 1949 y retirados en 1967). En mayo de 1964, a excepción de los SW-C, que solo habían recorrido entre 170 000 y 300 000 kilómetros, todos los demás trolebuses habían acumulado entre 500 000 y 700 000 kilómetros. [ 17 ]

Ninguna de las fuentes consultadas proporciona información sobre el destino de los trolebuses de Tours tras su desmantelamiento, desguace o reventa.

Véase también

Notas

  1. ↑ La población de Tours aumentó de 107.544 a 128.120 entre 1962 y 1968. [ 13 ]
  2. ↑ El precio mundial del cobre mostró una tasa de crecimiento anual promedio del 10% entre 1945 y 1975. [ 18 ]
  3. 1 2 3 El valor mencionado representa la longitud máxima de la línea tras posibles ampliaciones. Sin embargo, no refleja, desde 1964, la longitud operada por trolebuses.
  4. ↑ Para promover la estandarización de los vehículos, un decreto gubernamental del 5 de noviembre de 1942 definió cuatro tipos (A, B, C y D) para los futuros trolebuses en función de su tamaño y capacidad. [ 33 ]
  5. ↑ El acrónimo SW representa a la empresa Schneider-Westinghouse, establecida en 1929 como una empresa conjunta a partes iguales entre Schneider Electric y Westinghouse Electric Company . La empresa diseñaba el equipo eléctrico para trolebuses, mientras que Somua era responsable de la fabricación de las carrocerías y las piezas mecánicas. [ 36 ]

Referencias

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Bibliografía

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