Ferrocarril de Trona

La idea de construir un ferrocarril de vía estándar para reemplazar las carretas tiradas por mulas surgió de Stafford W. Austin, el administrador judicial de la American Trona Corporation. El ferrocarril conectaría el valle de Searles con una conexión más económica a los mercados dentro de los Estados Unidos y a los puertos marítimos para las exportaciones. El 27 de septiembre de 1913, la esposa de Joseph Hutchinson colocó la primera piedra con un arado antiguo para dar inicio a la construcción del ferrocarril de Trona. La fuerza laboral de 400 personas incluía trabajadores estadounidenses, chinos, griegos, hindúes, mexicanos, irlandeses, noruegos y suecos. Terminaron la tarea en 6 meses a pesar de lidiar con ocasionales tormentas de arena. La construcción transcurrió sin incidentes, salvo un vagón cisterna descontrolado que se descarriló cerca de la estación de Searles. Este impactó contra el tren de construcción y descarriló varios vagones sin causar heridos. La construcción de la vía de 31 millas (50 km) se completó a finales de marzo de 1914, y la primera excursión se realizó en mayo de 1914. ^{[ 3 ]} 

En 1914, el lago Searles era uno de los dos únicos yacimientos de potasa conocidos fuera de Alemania. En 1916, la potasa se transportaba a través del ferrocarril de Trona a los agricultores, que necesitaban fertilizante para alimentar a la nación durante la Primera Guerra Mundial.

Además de transportar fueloil de entrada y fertilizantes y productos químicos de salida desde las nuevas plantas químicas en Searles Valley, el ferrocarril de Trona también transportaba pasajeros desde y hacia Trona. Los servicios regulares de pasajeros continuaron hasta 1937. Un vagón autopropulsado para que los alumnos de Westend, South Trona y Borosolvay asistieran a la escuela en Trona funcionó hasta 1941. Este vagón fue vendido en 1941 al ferrocarril California Western como su número M-200 para el tren Skunk desde Willits, California , hasta Fort Bragg, California . ^{[ 4 ]} Fue vendido al ferrocarril Niles Canyon en 1975.

El nombre Ruta de los Tres Elefantes se creó porque muchos de los empleados del ferrocarril eran británicos y no entendían por qué la compañía debía aferrarse a su tradición de equipos de 20 mulas. Según cuenta la historia, creían que tres elefantes podrían haber hecho el trabajo igual de bien, o incluso mejor, que una manada de mulas. El eslogan se utilizó como marca y logotipo, que adornó el equipo del Ferrocarril Trona hasta finales de la década de 1940. ^{[ 4 ]}

En junio de 2026, la empresa matriz Searles Valley Minerals solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 11 en un esfuerzo por iniciar una venta supervisada por el tribunal de todos sus activos. ^{[ 5 ]}

La operación comenzó con dos nuevas locomotoras de vapor Baldwin 2-8-0 alimentadas con petróleo. Cada locomotora pesaba 104 toneladas y sus calderas producían vapor a una presión de 200 libras. Al acoplarse, tenían una capacidad de tracción combinada de 500 toneladas.

En abril de 1949, el ferrocarril de Trona adquirió dos nuevas locomotoras Baldwin DT-6-6-2000 (numeradas 50 y 51) para reemplazar las tres locomotoras de vapor que estaban en funcionamiento en ese momento. Cada una pesaba 180 toneladas y tenía motores de 2000 hp. Estas locomotoras eran únicas porque tenían cabinas centrales, en lugar de las tradicionales cabinas delanteras. ^{[ 4 ]}

La locomotora n.º 52 era una Baldwin AS 616 más pequeña que desarrollaba solo 1600 CV. Posteriormente, se añadieron dos locomotoras AS 616 más a la flota, llegando a un total de cinco. Una pequeña locomotora diésel-eléctrica llamada Dinky (n.º 2000 de la compañía ferroviaria Trona) se utilizaba para maniobras en las cocheras. Un vagón de personal se utilizaba para las inspecciones de seguridad de la vía férrea y para trasladar a los empleados al lugar de mantenimiento de la vía.

Las Baldwin se vendieron a finales de 1992 y se reemplazaron con seis EMD SD45-2 arrendadas , todas pintadas en rojo y plata, similares a las Baldwin anteriores. Estas, a su vez, fueron reemplazadas entre 2002 y 2004 por la flota actual (a febrero de 2021) de dos locomotoras EMD SD40R , tres locomotoras EMD SD40-2 y tres locomotoras EMD SD40T-2 , todas las cuales conservan los esquemas de color descoloridos de sus antiguos propietarios, Union Pacific y Southern Pacific. El ferrocarril también poseía una cuarta SD40-2 numerada #B4316, ^{[ 6 ]} que actualmente sirve como fuente de repuestos.

Una SD40R, la número 2003, todavía luce el esquema "Kodachrome" de la SP, resultado del intento de fusión entre la SP y el ferrocarril Atchison, Topeka and Santa Fe . El ferrocarril también poseía una locomotora de maniobras EMD SW1200 número 2000 y una EMD SD9E número 2001. ^{[ 7 ]} La SW1200 número 2000 fue desguazada en 2021 y la SD9E número 2001 en 2023.

En 2025, como resultado de la reducción de la flota de la compañía, las locomotoras SD40-2 n.° 2007, n.° 2008 y n.° 2009 fueron desguazadas y sus componentes se enviaron a Corea del Sur . Para reemplazarlas, se adquirieron dos locomotoras SD60, la UP n.° 2159 y la n.° 2160, junto con la SD60M n.° 2493, de Metro East Industries .

La SD40T-2 n.° 2006 fue vendida a Dieselmotive Company (SPTX) en octubre de 2025 y, a día de hoy, está a la espera de un cambio de motor, tras haber sido renumerada de nuevo a su número original de SP, el n.° 8505. Las SD40R n.° 2002 y n.° 2003, así como las dos SD40T-2 restantes, n.° 2004 y n.° 2005, siguen en funcionamiento.