Ferrocarriles Victorianos Clase X

Todas menos dos fueron construidas con un motor de refuerzo Franklin C2 tipo Booster en el eje del bogie trasero, luego de una prueba exitosa de un refuerzo en las líneas ligeras más pequeñas de la clase N 2-8-2. ^{[ 3 ]} El refuerzo permitió un esfuerzo de tracción adicional de 9000 lbf (40 kN ) en el arranque y a bajas velocidades para aumentar la potencia de arrastre de la locomotora, particularmente en pendientes pronunciadas. X36 y X37 fueron construidas sin refuerzos y fueron programadas para 'trabajo en llanuras' en la línea relativamente plana entre las estaciones de Gheringhap y Maroona . ^{[ 4 ]} X37 fue equipada con un refuerzo en marzo de 1932, ^{[ 5 ]} sin embargo, X36 nunca fue equipada con uno, a pesar de que su eje del bogie trasero estaba equipado con la rueda dentada de piñón necesaria.  

A algunos motores se les "retiraron permanentemente" sus unidades de refuerzo, aunque en la práctica a algunos de estos motores se les desconectaron los refuerzos sin retirarlos realmente de los bogies. En abril de 1958, los motores que figuraban como tales eran el 29, el 33, el 36 (nunca se le instaló), el 44, el 49, el 50, el 51 y el 55. ^{[ 6 ] : 26} Informes posteriores señalaron que el X29 seguía funcionando con su refuerzo en julio de 1960, aunque no está claro si siempre estuvo en uso o si se restauró para su uso después de un período de inactividad, ^{[ 7 ] : 7} aunque es probable que se restaurara utilizando piezas de algunos de los miembros de la clase que desde entonces habían sido retirados permanentemente y desguazados. ^{[ 8 ] : 5}

El éxito de las once locomotoras originales entregadas en 1929 (X27 a X37) impulsó la construcción de más ejemplares. La X38 se ensambló en 1937 a partir de piezas de repuesto, lo que contribuyó a generar empleo para el personal de los talleres en una época de alto desempleo. ^{[ 4 ]} Otras siete locomotoras de la clase X se construyeron en 1938, seguidas de otras seis en 1942-43, ^{[ 9 ]} y las últimas cuatro de la clase X se entregaron en 1947.

Las locomotoras de la clase X fueron descritas como expertas en su tarea, rápidas y de fácil manejo. ^{[ 13 ]} Debido a su carga por eje relativamente pesada , la clase X inicialmente se limitó a las líneas de Bendigo y Wodonga, con viajes ocasionales en las líneas de Ballarat o Geelong . En años posteriores, después de que se les permitió cruzar el viaducto de Flinders Street entre las estaciones de Spencer Street y Flinders Street , operaron trenes de mercancías de más de 1000 toneladas entre Morwell y Melbourne, e incluso operaron con frecuencia la línea de South Gippsland hasta Korumburra hasta finales de la década de 1950 y hasta Foster . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Incluso en su forma original, la locomotora de la clase X representó una mejora notable con respecto a la clase C en términos de rendimiento. Las pruebas comparativas entre el prototipo X27 y la locomotora C18 de la clase C revelaron que la X desarrollaba una potencia indicada de 1220 caballos de fuerza (910 kW) entre 30 y 36 mph (48 y 58 km/h) , en comparación con los 950 hp (708 kW) a 21 millas por hora (34 km/h) de la C. ^{[ 16 ]} Con un diseño de caldera revisado posteriormente y otros cambios que mejoraron el rendimiento y aumentaron la potencia indicada hasta 1620 hp (1208 kW) , ^{[ 17 ]} la clase X era reconocida por su capacidad para ser conducida a velocidades extremadamente altas. ^{[ 18 ]} Al igual que la clase C, también se utilizó ocasionalmente en el servicio de pasajeros de línea principal en rutas interurbanas clave, particularmente durante las temporadas altas de Navidad y Semana Santa. ^{[ 14 ]}        

En 1943, las locomotoras de la clase X recorrían un promedio de 29.100 millas (46.800 km) al año. ^{[ 4 ]} 

La clase X, al igual que todas las locomotoras de vapor VR de vía ancha construidas a partir de 1907, sufrió modificaciones de diseño en el tiro de la caja de humos y las dimensiones del tubo de escape, denominadas "Extremo delantero modificado" , así como otras mejoras como la instalación de deflectores de humo , aparato de intercambio automático de personal y compresores de aire de doble expansión. Las calderas de cobre con tapa redonda con las que se construyeron las once locomotoras originales, propensas a cebar si se transportaba demasiada agua, ^{[ 14 ]} fueron reemplazadas por calderas totalmente de acero con cajas de fuego de patrón Belpaire . El nuevo diseño de la caldera también incluía una cámara de combustión y sifones térmicos para aumentar la potencia y la eficiencia. ^{[ 13 ] [ 20 ]} La VR quedó tan satisfecha con el rendimiento del diseño revisado de la caldera totalmente de acero de la clase X que se consideró una versión de cañón acortado durante la fase de diseño de las locomotoras de pasajeros exprés 4-6-4 de la clase R de 1951. ^{[ 21 ]}

X38 introdujo un nuevo bogie trasero soldado en lugar de las unidades de acero fundido que se importaban anteriormente de Commonwealth Steel Company de Illinois , EE. UU. Esta innovación de diseño se instaló en todos los ejemplares fabricados posteriormente. ^{[ 4 ]}

En julio de 1938, la X39 se convirtió en la primera locomotora VR en estar equipada con el sistema de frenos A6-ET, una característica que posteriormente se incorporó a todas las nuevas locomotoras de vapor VR. ^{[ 19 ]}

En 1949, la VR se enfrentó a la disminución de los suministros de carbón negro debido a las huelgas en los yacimientos de carbón de Nueva Gales del Sur y al agotamiento de las reservas de carbón negro de Victoria. ^{[ 22 ]} Un gran número de locomotoras se convirtieron para funcionar con fueloil, pero como paso adicional, la X32 fue equipada experimentalmente con equipo alemán 'Stug' (Studiengesellschaft) en un ténder especialmente modificado para la combustión de carbón marrón pulverizado (PBC), un combustible potencialmente abundante en Victoria.

La prueba fue un éxito, y la locomotora se destacó por su funcionamiento limpio y la eliminación del humo, el riesgo de chispas y la necesidad de limpiar el parachispas. Con la parrilla alimentada automáticamente mediante un transportador de tornillo y un motor soplador montados en el ténder, ahora era posible aprovechar todo el potencial de generación de vapor de la caldera de la locomotora sin que la resistencia del fogonero fuera un factor limitante. Los requisitos de vapor tanto para el motor como para el compresor se pudieron satisfacer durante períodos ilimitados a la máxima presión de vapor, incluso contra la acción de ambos inyectores. Las pruebas de rendimiento comparativas con la X30 alimentada con carbón negro revelaron que la X32 era capaz de generar una potencia de tracción de 1440 hp (1074 kW) a 48 km/h (30 millas por hora) , superando en un 5 a 10 % la que podía producir la X30 con carbón Maitland o Lithgow de buena calidad . ^{[ 14 ] [ 17 ]} La locomotora se ganó una reputación tanto por su velocidad como por su fiabilidad. En una ocasión, la X32 transportó una carga de 621 toneladas largas (631 t) entre Seymour y Melbourne en 105 minutos, cuando el horario de trabajo para una carga completa de 650 toneladas largas (660 t; 730 toneladas cortas) permitía 147 minutos. ^{[ 23 ]} El 4 de abril de 1951 reemplazó a una locomotora de clase S defectuosa en el transporte del Spirit of Progress desde Wallan hasta Melbourne, tardando 43 minutos en cubrir la misma distancia que el tren remolcado por la clase S normalmente cubriría en 40 minutos, a pesar de tener que arrancar el tren desde parado y circular con una velocidad máxima permitida menor. ^{[ 24 ]}     

Ya en julio de 1951, el Ministro de Transporte de Victoria anunció que las 28 locomotoras restantes de la clase X se convertirían a operación PBC. ^{[ 25 ]} En septiembre de 1951, los Ferrocarriles de Victoria estaban considerando la compra de 30 conjuntos de equipo PBC para conversiones de la clase X, y a principios de 1952, ellos y la Comisión Estatal de Electricidad de Victoria estaban explorando un proyecto más amplio para convertir 35 locomotoras por año, a un total de 214 máquinas en las clases X, R y N (incluidas las máquinas que estaban entonces encargadas). Los Ferrocarriles de Victoria procedieron a convertir la locomotora de pasajeros exprés R707 a operación PBC, y es muy posible que hayan convertido las próximas quince locomotoras adicionales de la clase X de Clyde Engineering a PBC en una fecha posterior. En ese momento, la Comisión Estatal de Electricidad esperaba generar suficiente PBC para alimentar de manera confiable unas treinta locomotoras para 1954. ^{[ 26 ]} Sin embargo, para 1957 el precio del PBC se había duplicado frente a una caída en el precio del fueloil y la mayor disponibilidad de carbón de alta calidad de Nueva Gales del Sur a buenos precios. ^{[ 27 ]} Esto, junto con la eficiencia demostrada y el funcionamiento económico de las locomotoras diésel-eléctricas de línea principal de clase B introducidas en 1952, hizo que el alto costo de instalar instalaciones de almacenamiento y transporte para PBC no fuera rentable, particularmente cuando se combinaba con los costos de mantenimiento adicionales asociados con su equipo de suministro de PBC en y entre el ténder y el hogar. ^{[ 26 ]} El pedido adicional de clase X ya se había cancelado a favor de locomotoras adicionales de clase B, ^{[ 18 ]} y en enero de 1957 Victorian Railways anunció la interrupción de la operación de PBC y la intención de volver a que X32 y R707 funcionaran con carbón negro. ^{[ 27 ]} El X32, puesto fuera de servicio en mayo de 1956 a la espera de reparaciones, fue desguazado en agosto de 1957. ^{[ 17 ]}

La rápida dieselización y electrificación de las operaciones de la línea principal de Victorian Railways en la década de 1950 significó que la clase X quedó obsoleta, ya que las nuevas locomotoras diésel-eléctricas de la clase B y las eléctricas de la clase L demostraron su superioridad sobre el vapor para el trabajo de carga pesada. ^{[ 28 ]} Las retiradas comenzaron en 1957 y se aceleraron con la entrega de las locomotoras diésel-eléctricas de la clase S a partir de agosto de ese año, cuando la flota diésel era lo suficientemente grande como para que la clase X fuera desplazada del transporte de mercancías de la línea principal. Un informe que comparaba los costos operativos totales por milla (incluidos combustible, aceite, personal, mantenimiento, depreciación e intereses) para las locomotoras en servicio de carga encontró que una locomotora diésel-eléctrica de la clase S costaba 68,41 peniques por milla frente a 261,01 peniques por milla para la locomotora de vapor de la clase X. ^{[ 29 ]} Las locomotoras de la clase X fueron relegadas cada vez más al transporte de mercancías de transferencia de corto recorrido, una función para la que, como locomotoras de mercancías de la línea principal, no eran adecuadas. ^{[ 18 ]} El 12 de abril de 1957, X43 se convirtió en el primero de la clase en ser desguazado, y a finales de 1960 todos habían sido retirados y todos menos uno habían sido desguazados. ^{[ 30 ]}