Lomo de ballena

El Whaleback fue un diseño del capitán Alexander McDougall (1845–1923), un marinero y capitán de barco nacido en Escocia, experto en los Grandes Lagos. ^{[ 2 ]} En aquella época, el tamaño de un buque estaba limitado por las esclusas y los ríos que debían navegarse, así como por los materiales y la ciencia de la construcción del casco, no por la potencia y la capacidad de las máquinas de vapor para impulsar los cascos a través del agua. Por lo tanto, era práctica común que un buque a motor remolcara una o más barcazas o "consortes". Muchos de estos consortes eran goletas de vela reconvertidas. Otros eran "goletas" construidas para ser consortes y que nunca se pretendió que navegaran por su cuenta, excepto en caso de emergencia. Otros más eran graneleros que aún no habían sido equipados con maquinaria de propulsión.

McDougall había aprendido por experiencia las dificultades que se presentaban al remolcar estas embarcaciones. Las proas y los mástiles las hacían susceptibles a las fuerzas del viento, las olas y la estela de la hélice del buque remolcador, lo que provocaba que a menudo no mantuvieran una buena trayectoria. Su propósito era específicamente crear un diseño de barcaza que pudiera remolcarse fácilmente y que mantuviera una buena trayectoria. ^{[ 1 ] : 48}

El diseño de McDougall se ha comparado con un cigarro con los extremos doblados hacia arriba. La traca de cubierta (tabla superior del casco) de un buque convencional se unía a la cubierta horizontal en una borda en ángulo recto ; un casco de lomo de ballena tenía una curva continua por encima de la línea de flotación, desde la vertical hasta la horizontal, donde los costados se unían hacia el interior. La proa y la popa eran casi idénticas en forma, ambas cónicas, truncadas para terminar en un disco relativamente pequeño. La superestructura sobre el casco estaba en o sobre "torretas" redondas u ovaladas, llamadas así por su parecido con las casetas de artillería de los buques de guerra contemporáneos. Los camarotes, las cubiertas y otras superestructuras a menudo se montaban sobre estas torretas. ^{[ 3 ]}

Cuando estaba completamente cargada, solo la parte curva del casco permanecía sobre el agua, lo que le daba a la embarcación su apariencia de "lomo de ballena". Las olas, en lugar de chocar contra los costados del casco, simplemente rebotarían sobre la cubierta, encontrando poca resistencia en las torretas redondeadas. Cuando se le instalaban escobén para las anclas y una guía para el cable de remolque, la proa se asemejaba un poco al hocico de un cerdo, de donde surgió el apodo alternativo y generalmente despectivo de "barco cerdo". ^{[ 3 ]} Dejando a un lado las bromas y las burlas, el diseño funcionó como McDougall esperaba. Ya fueran remolcados o por sus propios medios, eran embarcaciones aptas para la navegación y rápidas para su época, con una velocidad media de 15 nudos (17 mph) . ^{[ 2 ]} 

La mayoría de los barcos de carga (25) eran barcazas de remolque , todas menos una identificadas simplemente por su número de casco. Algunas de estas barcazas no tenían caldera (y por lo tanto, no tenían chimenea); otras tenían una pequeña caldera auxiliar para operar los cabrestantes y para la calefacción de la cabina (a menudo con una pequeña chimenea descentrada). El primer barco de carga autopropulsado fue el Colgate Hoyt , botado en 1890. El único barco de carga de pasajeros fue el reluciente Christopher Columbus , construido para transportar pasajeros desde el centro de Chicago a la Exposición Mundial Colombina de 1893. ^{[ 1 ]} En su botadura, no solo era el barco de carga más largo botado hasta la fecha, sino que con 362 pies (110 m) también era el barco más largo de los lagos, lo que le valió el título no oficial de " Reina de los Lagos ". Según se informa, el Christopher Columbus transportó más pasajeros en su trayectoria que cualquier otro barco que haya navegado por los Grandes Lagos. ^{[ 2 ] : 161} El Charles W. Wetmore (1891 – 265 pies) , autopropulsado, fue el primer barco de los lagos en abandonarlos. Transportó una carga de grano desde Duluth hasta Liverpool , Inglaterra, atravesando los rápidos del San Lorenzo en el proceso. En Liverpool, inspiró el diseño de barcos con cubierta de torreta , que eran similares en algunos aspectos a los barcos de lomo de ballena. Después de una escala en la ciudad de Nueva York, el Charles W. Wetmore rodeó el Cabo de Hornos para transportar suministros para el plan de McDougall de establecer un astillero en Everett, Washington. Solo se ensambló un barco en el astillero de Everett, el City of Everett (1894 – 346 pies). El City of Everett navegó durante 29 años y no solo fue el primer barco de vapor estadounidense en navegar por el Canal de Suez , sino también el primer barco de vapor estadounidense en circunnavegar el globo. ^{[ 4 ]} El único barco de lomo de ballena construido en Gran Bretaña fue el Sagamore . Otro barco también llamado Sagamore fue construido en 1892 y se hundió en el lago Superior en 1901. Se la considera el mejor ejemplo de una barcaza de lomo de ballena entre los naufragios de los Grandes Lagos. ^{[ 5 ]} El último lomo de ballena, Alexander McDougall (1898 – 413 pies), fue el lomo de ballena más largo y el único lomo de ballena construido con una proa de forma tradicional. ^{[ 6 ]} El único lomo de ballena restante es el SS Meteor (anteriormente Frank Rockefeller    ), ahora un museo en Superior, Wisconsin .

Los restos del Thomas Wilson yacen justo a las afueras del puerto de Duluth, Minnesota . El Thomas Wilson naufragó como resultado de una colisión con el buque George Hadley , que se dirigía al puerto de Duluth al mismo tiempo que el Thomas Wilson zarpaba. El pecio está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . En 2022, se confirmó que un pecio bien conservado a 21 metros de profundidad en el extremo este del lago Superior pertenecía a la barcaza ballenera 129, exactamente 120 años después de su hundimiento. ^{[ 7 ]}

Si bien el magnate petrolero John D. Rockefeller brindó cierta ayuda durante la expansión de su control en la industria siderúrgica, el diseño falló principalmente debido a problemas con las escotillas. Inicialmente, las escotillas estaban empotradas y, al cerrarse, parecían casi parte del casco. Sin embargo, las tapas y los bordes de las aberturas tendían a deformarse o doblarse durante el uso, lo que comprometía la estanqueidad. Posteriormente, los buques incorporaron brazolas en las escotillas . Si bien esto representó una mejora, no fue suficiente para compensar el tamaño relativamente pequeño de las escotillas: debido a la curvatura de los costados de los barcos, las escotillas no eran tan anchas como en los buques tradicionales. El movimiento del equipo de descarga se veía restringido y, con frecuencia, se producían colisiones entre este y los bordes de las escotillas; la lentitud en la carga y descarga incrementaba los costos.

Los buques de casco de ballena eran vulnerables en las colisiones. Su perfil bajo los hacía difíciles de ver y también provocaba que, en ocasiones, el otro barco se subiera encima del casco de ballena en una colisión, como la colisión entre el Thomas Wilson y el George Hadley . ^{[ 2 ] : 162} Si bien eran metacéntricamente estables en su construcción original, su diseño ha sido criticado por no responder bien a las grandes modificaciones que pudieron haberlos vuelto inestables. Por ejemplo, el Samuel Mather fue construido como un buque de casco de ballena convencional en 1892 y fue reacondicionado como autodescargador en el invierno de 1923-1924. El buque de casco de ballena convertido no completó ni un año de servicio; naufragó en una tormenta en el lago Hurón en septiembre de 1924. ^{[ 8 ]}

Los barcos con forma de lomo de ballena fueron los precursores de los barcos con cubierta de torreta de finales del siglo XIX y principios del XX, ^{[ 9 ]} que, al igual que el lomo de ballena, tenían cascos redondeados, pero a diferencia de este, tenían proas y popas convencionales y una superestructura.

En lugar de ser un prototipo de los buques graneleros estándar de proa que vendrían después, la mayoría de los "ballenas de lomo" eran "de popa", una variación única del diseño que comenzó con RJ Hackett en 1869 y que se perfeccionó con Onoko (considerado posiblemente el primer buque granelero de casco de hierro al estilo de los Grandes Lagos) en 1882. Estos "lakers" consolidaban las cabinas sobre cubierta en los extremos de proa y popa del casco para dejar una gran área abierta sobre la bodega para la carga y descarga de equipos, y tenían cascos con secciones transversales casi en forma de caja para permitir la máxima carga en aguas poco profundas.