Estación de tren de Viena

El Stadtbahn de Viena ( en alemán : Wiener Stadtbahn ) fue un sistema de transporte público basado en ferrocarriles que funcionó con este nombre desde 1898 hasta 1989. En la actualidad, las líneas U4 y U6 del metro de Viena y el S-Bahn (tren de cercanías) de Viena circulan por sus antiguas líneas.

En 1894, el arquitecto Otto Wagner fue contratado como director artístico del proyecto de la Stadtbahn de Viena. ^[1] La Stadtbahn es uno de los ejemplos más conocidos de la arquitectura Art Nouveau temprana de Viena . Sus edificios más famosos son las dos antiguas entradas de la estación en Karlsplatz , ahora utilizadas como cafetería y museo respectivamente, y el Hofpavillon , una estación construida específicamente para el emperador Francisco José , ubicada en el extremo este de la estación de Hietzing . Otras estaciones históricas preservadas son las estaciones elevadas a lo largo del Gürtel y en algunos de los suburbios.

El uso del término Stadtbahn en el nombre de la línea se deriva del uso del término en el siglo XIX para referirse simplemente a un ferrocarril en un área urbana, de manera similar al nombre de la aproximadamente contemporánea Stadtbahn de Berlín . No está relacionado con el uso del término stadtbahn en la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial para referirse a las líneas de tren ligero mejoradas a partir de tranvías callejeros . El uso de vehículos tipo tranvía en gran parte de la Stadtbahn de Viena después de 1925 es pura coincidencia y sucedió mucho después de que la línea recibiera su nombre.

En Viena hubo proyectos muy tempranos de líneas ferroviarias importantes para la ciudad. El más antiguo data de 1844, cuando el ingeniero Heinrich Sichrowsky diseñó un ferrocarril atmosférico basado en el sistema de George Medhurst y Samuel Clegg y emulando las líneas de Londres y París . Esta nueva línea debía ir desde la Lobkowitzplatz, debajo del Glacis de Viena, hasta el río Viena y hasta Hütteldorf. Finalmente, en 1849, Julius Pollack propuso que el Vienna Rail Link, que en ese momento todavía estaba en fase de planificación, también funcionara de forma atmosférica.

Los siguientes planes se realizaron en relación con la primera ampliación de la ciudad en 1850, entre ellos uno en 1852, que fue propuesto por la Vienna Construction Company y la Vienna Bank Corporation. La segunda propuesta, que ya había sido elaborada en detalle, fue presentada por el conde Henckel von Donnersmarck en 1867. En 1869, el barón de Baurat Carl von Schwarz finalmente presentó una tercera propuesta. Esta fue la primera propuesta en la que se utilizó el término Stadtbahn .

En la segunda mitad del siglo XIX, había siete líneas ferroviarias principales que partían de Viena: la Nordbahn (inaugurada en 1837), la Südbahn (inaugurada en 1841), la Ostbahn (inaugurada en el mismo año), la Westbahn (inaugurada en 1858), la Franz-Josefs-Bahn (inaugurada en 1870), la Nordwestbahn (inaugurada en 1872) y la Aspangbahn  [de] (inaugurada en 1881). Cada una de las siete líneas pertenecía a una compañía ferroviaria diferente y cada una tenía su propia estación en la capital, que se construyó lejos del centro de la ciudad por razones de espacio, impuestos y militares. Además, seis de ellas fueron diseñadas como estaciones terminales, y solo la última estación inaugurada, la Aspangbahnhof  [de] , se construyó como estación de paso desde el principio. Mientras que los relativamente pocos pasajeros que no tenían la capital como punto de partida o destino podían cambiar de estación mediante el tranvía de Viena, creado en 1865, para el tráfico de mercancías en tránsito esto era mucho más difícil.

Además, a finales del siglo XIX se hizo evidente que las estaciones principales, incluidas la Westbahnhof y la Franz-Josefs-Bahnhof , necesitaban urgentemente una remodelación, ya que a largo plazo ya no satisfacían las complejas demandas del tráfico local y de larga distancia en paralelo, por lo que habría que reconstruirlas sin la construcción de un ferrocarril metropolitano.

Aunque las compañías ferroviarias rivales de la época no tenían ningún interés en una solución urbana central (la actual Vienna Hauptbahnhof entró finalmente en funcionamiento en 2012), el ejército austriaco, tras la Revolución de marzo de 1848 , exigió medidas para evitar que se repitieran hechos similares. Aunque la puesta en servicio del Verbindungsbahn  [de] a partir de 1859, el Donauländebahn  [de] a partir de 1872 y el Donauuferbahn a partir de 1875 supuso un cierto alivio, las graves pérdidas de la batalla de Königgrätz en 1866 demostraron que eran necesarias más conexiones entre los ferrocarriles de larga distancia. Después de 1867, solo 18 kilómetros de la red ferroviaria austriaca, incluida la Verbindungsbahn, estaban en manos del Estado, por lo que en 1874 comenzó una nueva ola de nacionalizaciones. La desprivatización de las operaciones combinada con las nuevas conexiones en la capital permitiría, en caso de movilización, especialmente en caso de una guerra en dos frentes, mover tropas, armas y municiones con mayor facilidad. Pero también el llamado Approvisionierungsverkehr, es decir, el suministro de alimentos a la ciudad y a los soldados, jugó un papel importante en el futuro de la línea de ferrocarril de la ciudad de Viena. Igualmente importante fue la posibilidad de conectar los grandes cuarteles del centro de la ciudad con las líneas principales en caso de guerra, incluido, en particular, entre 1849 y 1856, el Arsenal , construido como consecuencia de la Revolución de Marzo.

Otro aspecto importante de la construcción del Stadtbahn fue la demolición de los Linienwalls , una fortificación que rodeaba los suburbios de Viena. Había quedado obsoleta desde el punto de vista militar a mediados del siglo XIX, lo que condujo inicialmente a la construcción, a partir de 1873, de la Gürtelstraße , de 75 a 80 metros de ancho , con el cinturón interior dentro de la muralla y el cinturón exterior fuera de la muralla. La demolición de las fortificaciones a partir de 1894 dio lugar a nuevas líneas ferroviarias urbanas. Por ello, un término alternativo temprano para el Stadtbahn fue "tren de cinturón" o "ferrocarril de cinturón corto".

En un primer momento se hizo evidente que, por razones de sinergia, tendría sentido vincular la construcción del Stadtbahn con otros dos grandes proyectos urbanos de la segunda mitad del siglo XIX. Uno de ellos fue la canalización del río Viena , parcialmente subterránea, y el otro fue la ampliación del Canal del Danubio . Ambas medidas estaban concebidas principalmente para la protección contra inundaciones, ya que el Canal del Danubio en Freudenau también creó un puerto comercial y de invierno, que también era resistente a las inundaciones. Además, el Canal del Danubio también recibió dos canales colectores, el canal colector principal izquierdo y el canal colector principal derecho, construidos en paralelo con la construcción del Stadtbahn en el marco de la mejora de la canalización en Viena. De este modo, la superficie ganada con la enderezación de los dos ríos podría utilizarse para las líneas ferroviarias urbanas, evitando la costosa compra de terrenos privados y la demolición de edificios existentes.

Como consecuencia de la Exposición Universal de Viena de 1873 y del auge económico de 1871, la idea de un ferrocarril urbano volvió a estar en la agenda. Como resultado de un concurso organizado por el Ministerio de Comercio, hasta el 1 de marzo de 1873 se recibieron 23 nuevos planos [10]. Entre ellos se encontraba, por primera vez, una propuesta de un ferrocarril de túnel puro, presentada por Emil Winkler. Su planificación se basaba también en el primer censo sistemático del tráfico en Viena. Ya entonces el ministerio manifestó el principio de que no se permitirían pasos a nivel con las carreteras existentes.

Como consecuencia de la crisis económica de Viena en mayo de 1873, el interés por la llamada cuestión de los ferrocarriles de la ciudad volvió a disminuir un poco. Así, ninguno de los 23 proyectos recibió una concesión, aunque el municipio consideró que el del consorcio del conde Edmund Zichy, tanto en lo que respecta a la red ferroviaria local propuesta como a la canalización del río Viena, era el más adecuado para el interés público. El proyecto de Zichy y sus compañeros de campaña, el barón Rothschild , el barón von Schey, el barón Carl von Schwarz, Achilles Melingo, Otto Wagner y Georg Scheyer, preveía una red ferroviaria exclusivamente elevada con una estación central entre el Aspernbrücke  [de] y el Augartenbrücke . Desde allí, la línea conduciría en una dirección a Baumgarten en la Westbahn, y en la otra, a lo largo del canal del Danubio hasta Franz-Josefs-Bahnhof y a lo largo de los muros existentes hasta el Rennweg. Se planificaron otras rutas hacia Reichsbrücke , Hernals , Südbahnhof , Brigittenau o Floridsdorf .

Tras casi diez años sin avances, la capital alemana , Berlín, dio por fin el impulso inmediato a un nuevo debate sobre la cuestión del ferrocarril urbano vienés. [11] Ya el 7 de febrero de 1882 empezó a funcionar el servicio de Berliner Stadtbahn , que más tarde sirvió de modelo para el Stadtbahn vienés en varios aspectos. No sólo utilizaba viaductos continuos para llevar el ferrocarril por encima de las calles de la ciudad, sino que también era operado por los ferrocarriles estatales con locomotoras de vapor y trenes cortos, y conectaba varias estaciones terminales ya existentes entre sí. En este contexto, se presentaron tres nuevas propuestas al gobierno austríaco, la primera incluso un año antes de la inauguración de la planta de Berlín.

La primera propuesta fue presentada en agosto de 1881 por un consorcio de ingenieros británicos que incluía a James Clark Bunten y Joseph Fogerty , que llegó a la etapa de obtener una concesión el 25 de enero de 1883. Incluía una estación central en el Canal del Danubio, así como un ferrocarril de circunvalación de dos vías con ramales a todas las estaciones vienesas y a Hietzing . La ruta del anillo de aproximadamente 13 kilómetros (8,1 millas) de longitud se planificó a lo largo del Canal del Danubio y el río Viena como un ferrocarril elevado sobre viaductos de hierro, y en el Gürtel en parte como un viaducto y en parte como una zanja abierta o cubierta. Todos los ramales se construirían como ferrocarriles elevados, principalmente sobre viaductos. Sin embargo, la concesión fue extinguida por el gobierno austríaco el 14 de marzo de 1886 porque no se pudo proporcionar una prueba financiera del costo estimado de 719 millones de coronas austriacas .

En competencia con la propuesta de Bunten y Fogerty se presentó en 1883 un proyecto del Wiener Stadtbauamt  [de] para la construcción de una línea que constaba de las tres líneas principales siguientes:

• Una línea de circunvalación de doble vía desde la Südbahnhof hasta la conexión con la Nordbahn y la Nordwestbahn, en su mayor parte concebida como un ferrocarril elevado
• Una línea subterránea central de cuatro vías que cruza el diámetro del centro de la ciudad en dirección norte-sur.
• una línea que se construirá como ferrocarril elevado desde Westbahnhof hasta el antiguo puente Schickaneder en el actual Getreidemarkt  [de]

Además, Siemens & Halske presentó en 1884 el proyecto de una red de ferrocarriles eléctricos para Viena. Sin embargo, éste era de vía estrecha y, por tanto, no fue aceptado porque las autoridades competentes temían que esto pudiera impedir la aparición de otras líneas.

El proyecto de la Stadtbahn se concretó por primera vez en 1890, cuando Krauss & Co. presentó los borradores como base para las negociaciones oficiales, aunque estos sufrieron numerosas modificaciones durante los años siguientes. El motivo de la renovación del planteamiento de la construcción de la Stadtbahn fue, por un lado, la continua recuperación económica de Austria y, por otro, una importante ampliación de la ciudad de Viena, que añadió los distritos 11 a 19 a los distritos 1 a 10 ya existentes. Como resultado, la ciudad aumentó de 55 a 179 kilómetros cuadrados y la población aumentó de 800.000 a 1.300.000 habitantes, lo que hizo que el proyecto de la Stadtbahn cobrara urgencia. Al mismo tiempo, la expansión hacia el oeste de la ciudad exigía que la ampliación del proyecto de la Stadtbahn tuviera en cuenta desde el principio los municipios recién incorporados. Por ello, los planificadores añadieron al proyecto la llamada línea de suburbios, aunque ahora todos los suburbios homónimos también pertenecían directamente a la ciudad.

Finalmente, en el Ministerio de Ferrocarriles  [de] se celebró una consulta pública del 5 de octubre al 16 de noviembre de 1891. Resultó que la decisión de construir sólo se tomaría de manera conjunta entre el estado, el estado y el municipio. Por ello, el Ministerio propuso la creación de una comisión mixta.

El gobierno del primer ministro Eduard Taaffe , de acuerdo con el estado federado de Baja Austria y la ciudad de Viena , presentó al Consejo Imperial el 6 de febrero de 1892 un proyecto de ley integral sobre la ejecución de las instalaciones de tráfico en Viena, en el que se fijaban las líneas ferroviarias urbanas. El proyecto fue aprobado por ambas cámaras del Reichsrat y fue promulgado como ley del 18 de julio de 1892. [14] [15] El mérito de esto se debe en primer lugar a Heinrich Ritter von Wittek, ministro de Ferrocarriles de 1897 a 1905.

El 25 de julio de 1892 se constituyó, a propuesta del Ministerio de Ferrocarriles el año anterior, la denominada Comisión para el Tráfico de Viena. En ella estaban representados por igual el gobierno imperial-real, representado por el Ministerio de Comercio, el Municipio de Viena, el Estado de Baja Austria y la Comisión Reguladora del Danubio de Viena, y las decisiones sólo se adoptaban por unanimidad. En concreto, la nueva comisión tenía la tarea de coordinar las tres autoridades de planificación siguientes:

• Oficina de seguimiento de la Inspección General de los Ferrocarriles Austriacos, responsable de la Stadtbahn
• Oficina de Construcción de la Ciudad del Municipio de Viena, responsable de la regulación del río Viena
• Comisión de regulación del Danubio, responsable de la construcción del Canal del Danubio, incluida la recolección de la producción del canal.

En consecuencia, la Comisión no sólo se hizo cargo de la construcción del Stadtbahn, sino que también actuó como constructora de los dos proyectos de urbanización en paralelo al río, la mayor parte de los cuales debían ser financiados por el municipio de Viena. El 27 de octubre de 1892 se dictó una resolución ministerial por la que se aprobaba el trazado de todas las líneas. Como resultado, la Comisión decidió el 28 de noviembre de 1892 iniciar la construcción del Stadtbahn con la línea de cercanías en Heiligenstadt. El 18 de diciembre de 1892 recibió finalmente la concesión oficial para la explotación del Stadtbahn. La construcción en sí, por otra parte, fue transferida a los Ferrocarriles Estatales.

Finalmente, la línea suburbana, que en algunos tramos tiene el carácter de un ferrocarril de montaña, fue el tramo más difícil y, por lo tanto, se retrasó un poco. En los cortes allí, las arenas finas que se convirtieron en el Tegel resultaron ser arenas flotantes, e incluso en el caso del Gran Túnel Turco de Schanzen, la presión de la montaña causó grandes dificultades para avanzar en las arenas sármatas insuficientemente drenadas. Por lo tanto, la ruptura del túnel se retrasó hasta el verano de 1895. El ingeniero jefe Albert Gatnar fue nombrado director de la obra para la línea suburbana el 1 de agosto de 1892, mientras que el arquitecto jefe Anton Millemoth y el profesor de Oberbaurat Arthur Oelwein fueron responsables de la línea de cintura. Así, el 16 de febrero de 1893 comenzaron las obras de construcción del ferrocarril de la ciudad con la línea de cintura en Michelbeuern. Anteriormente, sin embargo, el 7 de noviembre de 1892 se había dado comienzo a la construcción del depósito de agua de la antigua tubería de agua Kaiser-Ferdinand frente al ferrocarril occidental, por lo que este día ya puede considerarse el inicio de la construcción.

La construcción de la línea de cercanías comenzó finalmente en diciembre de 1893, cuando se puso en servicio la subestructura del tramo Heiligenstadt-Gersthof, que comenzó ese mismo mes. A finales de 1894, se construyeron los tramos Heiligenstadt-Westbahnhof, Heiligenstadt-Hernals y Hütteldorf-Hacking-Hietzing. En 1895 se construyó la línea superior de Wientallinie y, finalmente, en 1896, también la línea inferior de Wientallinie. El último paso fue la construcción de la línea del canal del Danubio el 13 de enero de 1898, aunque no se ha determinado la fecha exacta de la placa de conexión, que se construyó junto con ella.

La comisión tuvo que adquirir previamente numerosos terrenos de un tamaño que iba desde un mínimo de ocho metros cuadrados hasta un máximo de 35.700 metros cuadrados. Según la situación, la indemnización oscilaba entre dos florines austriacos y 153 florines austriacos por metro cuadrado. En 436 casos se logró un acuerdo amistoso con los antiguos propietarios, mientras que en otros 22 casos hubo que expropiarlos por decisión judicial. Sin embargo, el valor de las casas y los terrenos a lo largo de la línea aumentó considerablemente con su construcción, es decir, la propia Stadtbahn, que había provocado este aumento de valor, tuvo que pagar en el rescate los precios más altos. Incluso algunos edificios tuvieron que ceder su lugar a la Stadtbahn. Entre ellos, por ejemplo, en 1893 una de las capillas de la línea en el cinturón, la llamada capilla del puente. Por otra parte, Otto Wagner construyó en 1895, en las inmediaciones del antiguo emplazamiento, la capilla de San Juan Nepomuceno, que fue consagrada en 1897. En general, la Stadtbahn ejerció una influencia considerable sobre las calles y plazas de su entorno, así como sobre las condiciones económicas de los barrios afectados. Así, por ejemplo, la ya existente Gürtelstraße fue liberada de los numerosos edificios antiguos salientes y se erigió sobre su terreno de espejo, donde hasta entonces se almacenaban tras cajas de madera y vallas destartaladas, materiales de construcción, piedras, chatarra y similares, los arcos del ferrocarril de la ciudad. La parte restante del espejo del cinturón se transformó entonces en jardines.

La nueva red de transporte urbano de la capital se consideraba un objeto de prestigio estatal de la Cisleitania, por lo que el Estado garantizó todos los fondos necesarios y, de este modo, hizo posible una rápida realización. Además, se disponía de mano de obra barata de toda la monarquía; en ocasiones, trabajaban hasta 100.000 personas al mismo tiempo. Entre ellos se encontraban sobre todo checos, eslovacos, italianos, eslovenos, bajaaustriacos y estirios, y en menor medida trabajadores de otras partes de Austria-Hungría e incluso del extranjero, incluidos Francia y Grecia.

La empresa de tranvías de vapor, antes Krauss & Comp, solicitó la concesión de los tres tramos de la primera línea de construcción para su explotación como líneas de cercanías. Con ello esperaba establecer una conexión con las líneas que ya explotaba hasta Mödling en el sur y Stammersdorf en el norte, pero no pudo demostrar los fondos necesarios. Por ello, ya el 16 de enero de 1894 las tres curias de la Comisión de Sistemas de Tráfico decidieron por unanimidad explotar ellas mismas las líneas de cercanías. Por consiguiente, el 3 de agosto de 1894, los ferrocarriles estatales recibieron finalmente, mediante resolución mayoritaria, la concesión de las líneas Wientallinie y Donaukanallinie.

Las dos líneas tuvieron que ser reestructuradas y finalmente entraron en funcionamiento como líneas principales. A cambio, la empresa de tranvías de vapor sufrió una desventaja debido a la reprogramación, ya que para despejar el terreno de construcción para el ferrocarril de la ciudad, tuvo que cerrar el tramo de 3,21 km de la línea Hietzing-Schönbrunner, inaugurado el 22 de diciembre de 1886, y construir una nueva terminal en Hietzing. Además, en 1894 se optó por el tramo Hütteldorf-Hacking-Hietzing, que no estaba previsto en la primera fase de construcción, para unir la Wientallinie con el ferrocarril occidental. Esta, a su vez, hizo que la línea de circunvalación Nebenast Westbahnhof-Penzing quedara obsoleta y desapareció de la planificación. Sin embargo, como la línea de cercanías debía tener una conexión en dirección a Innere Stadt, se tuvo que construir un segundo par de vías entre Penzing y Hütteldorf-Hacking en paralelo a la línea Westbahn existente para la Stadtbahn. De este modo, la estación Hütteldorf-Hacking asumió la función de nudo de comunicaciones en la parte occidental de la ciudad, prevista en realidad para la estación de Penzing. También en 1894 se incluyó en la planificación una curva de conexión entre las estaciones de Gumpendorfer Straße y Meidlinger Straße. Esta curva debía permitir, a pesar del triángulo de vías cancelado en la Westbahnhof, conexiones ferroviarias directas entre la línea de circunvalación y la Westbahnhof.

La tercera línea de cercanías de la primera fase de construcción, la línea de circunvalación interior, fue completamente descartada en 1894. Aunque debía seguir reservada a un ferrocarril privado, la concesión sólo debía concederse si el trazado podía realizarse con electricidad. Finalmente, esta conexión, con algún trazado similar, sólo se creó en 1966 inicialmente como Unterpflasterstraßenbahn en el marco de la denominada línea de dos vías, que finalmente se transformó en 1980 en la U2.

La reorganización de la línea Wientallinie y del Donaukanal, que pasaron de ser líneas locales subordinadas a líneas principales plenamente desarrolladas, complicó y encareció considerablemente el proyecto. Debido a la calidad arquitectónica exigida por Otto Wagner, las construcciones de las líneas más importantes resultaron mucho más caras de lo previsto antes de 1894. [25] Por ello, la segunda fase de construcción se pospuso. Además, el 11 de julio de 1895, la Comisión decidió aplazar la línea Donaustadt, que todavía estaba asignada a la primera fase de construcción y para la que hasta la fecha se habían invertido 264.915 coronas austriacas en trabajos preparatorios, gastos de proyección y adquisición de terrenos. Esto significó que las cuatro estaciones intermedias previstas en esta ruta, Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik y Donau-Kaltbad, quedaron obsoletas.

El 23 de mayo de 1896 se concretó una nueva ley que concretó los planes. Además, en agosto de 1896 se creó una Dirección de Obras para los Ferrocarriles Estatales de Viena como departamento independiente en el Ministerio de Ferrocarriles y se nombró a Friedrich Bischoff von Klammstein como Director de Obras, sustituyendo a la Dirección General de los Ferrocarriles Estatales de Viena, que se había disuelto en ese momento. De Klammstein dependían tres direcciones de obra: la línea de cercanías, la línea de circunvalación y la línea de circunvalación de Viena, cada una de las cuales formaba parte de un lote. En las distintas direcciones de obra trabajaban en conjunto unos 70 funcionarios, incluidos 50 técnicos. Como profesores de subestructura, superestructura, construcción de edificios y gestión de materiales de esta dirección de obras estaban Hugo Koestler, Christian Lang, Joseph Zuffer y Alexander Linnemann. El departamento de construcción básica estaba a cargo del Dr. Victor Edler von Pflügl, del Departamento de Obras. La administración de la Comisión de Sistemas de Tráfico estuvo en un principio a cargo del teniente barón von Hock, que más tarde se convirtió en vicegobernador Lobmeyr. El consejero ministerial Doppler actuó como asesor técnico.

En 1896, los encargados del proyecto también redujeron la planificación de la construcción de la línea de circunvalación. Debía conducir desde la estación de Gumpendorfer Straße (aún hoy se pueden ver los accesos de la muralla construidos como obra preliminar) por la estación no realizada Arbeitergasse en la zona de Gaudenzdorfer Gürtel/Margaretengürtel hasta la estación de mercancías Matzleinsdorf del Südbahn. Desde allí, se podría haber considerado una continuación por el Laaer Berg hasta el ferrocarril del este. En este caso, el problema era la Südbahn-Gesellschaft, que aún no había sido nacionalizada y cuya infraestructura debía utilizar el Stadtbahn en el llamado tráfico de Péage. Por ello, en aquel momento se decidió:

"La construcción de la línea de circunvalación Gumpendorferstraße-Matzleinsdorf sólo se llevará a cabo si se solucionan definitivamente las relaciones entre los Ferrocarriles del Sur y los Ferrocarriles Estatales".

Sin embargo, la conexión salvada entre la Gumpendorfer Straße y Matzleinsdorf amenazaba con tener un impacto negativo en el futuro funcionamiento, ya que la línea de circunvalación desde la estación central de aduanas no habría sido posible sin un cambio de dirección. Para compensar esta deficiencia, los responsables incorporaron en 1896, a corto plazo, una curva de conexión entre las estaciones Brigittabrücke en la línea del canal del Danubio y Nußdorfer Straße en la línea de circunvalación. A partir de entonces, esta pequeña curva transversal se denominaba habitualmente curva de conexión o arco de conexión, pero en algunas fuentes no se la considera una ruta independiente, sino solo una parte de la línea del canal del Danubio.

Otra medida de ahorro se refiere a los arcos del viaducto. En este caso, se ha eliminado la fachada de yeso prevista originalmente por Otto Wagner. En su lugar, ahora se pueden ver los ladrillos de ladrillo de color amarillo claro y las cornisas de mampostería de piedra natural maciza, como ocurría anteriormente en el Verbindungsbahn y el Berliner Stadtbahn. Visualmente, las bóvedas contrastan claramente con los edificios de la estación revestidos de blanco, salvo que en el Stadtbahn el arquitecto no ha previsto ni realizado más fachadas de ladrillo.

Mientras que la construcción de la línea de cercanías, la parte superior de Wientallinie y la línea de cintura sólo trajo consigo pequeñas dificultades, la parte inferior de Wientallinie se planteó problemas mucho mayores debido a las complicaciones relacionadas con la regulación y el encofrado parcial del río Wienflusses. Por ello, a menudo hubo que desplazar por completo el río para dejar espacio a ambos proyectos. En algunos lugares se demolieron grupos enteros de casas. La construcción fue más difícil en aquellos puntos en los que los cimientos de los muros del ferrocarril de la ciudad a menudo se situaban seis o siete metros por debajo de los cimientos de las antiguas casas vecinas. Además, las inundaciones que se produjeron en esa época provocaron una destrucción generalizada de los edificios en estado crítico de cimientos y provocaron interrupciones de la construcción. En particular, esto fue así en el caso de la llamada inundación del siglo en julio de 1897.

La segunda dificultad importante en la construcción de la Wientallinie fue la costosa reconstrucción de la estación Hauptzollamt, que costó más de ocho millones de coronas austriacas. Esto se hizo manteniendo el tráfico ferroviario hacia la oficina principal de aduanas de Viena y el mercado mayorista y estuvo asociado con una larga construcción provisional. La estación estaba originalmente a gran altura y tuvo que ser bajada 6,82 metros para el Stadtbahn, ya que las dos nuevas líneas adyacentes eran Tiefbahnen. Este proyecto se hizo aún más difícil debido a la conexión existente con Praterstern, que a su vez siguió siendo un ferrocarril elevado.

La reducción de la aduana principal de la estación se produjo al mismo tiempo que se ampliaban cuatro calles con un tráfico de unos 20.000 vagones diarios, en particular la Ungargasse, la calle principal Landstraßer, la Marxergasse y la Zollamtsstraße posterior. Estas calles pasaban por debajo de la vía de conexión mediante largos pasos inferiores en forma de manguera con alturas de paso muy reducidas de 3,6, 4,0 y 4,45 metros. Para ello, primero se tuvo que construir una estación provisional con el apoyo de 3.000 pilotos. Sólo entonces se pudo iniciar la demolición de la antigua estación, que a su vez se conectó con un movimiento de 380.000 metros cúbicos de material de tierra y piedra, y la nueva construcción de la estación definitiva. Para la construcción de las cuatro calles antes mencionadas se construyeron puentes de hierro de 54,8, 70,2, 92,6 y 63,6 metros de ancho, además de tuberías de agua y gas con una longitud total de 2520 metros, varios cables con una longitud total de 3520 metros, 260 metros de tuberías de postes y el alcantarillado local. La salida del canal Wiener Neustädter se realizó mediante la instalación de un sifón.

Además, para que la aduana principal no perdiera su vía de acceso, se tuvo que construir un elevador eléctrico para vagones de mercancías de hasta 30 toneladas, con una altura de elevación de seis metros. El mercado mayorista, a su vez, recibió una nueva vía de acceso en una posición baja, pero para poder utilizarla, se tuvieron que instalar ascensores eléctricos en el edificio.

Debido a las protestas de los habitantes del distrito IX, en el transcurso de 1898, y por tanto en una fase muy tardía del proyecto, el tramo de ferrocarril elevado Schottenring-Brigittabrücke, previsto originalmente, tuvo que ser reprogramado en una línea de vía baja más cara. Sin embargo, los costes adicionales asociados, de 4,6 millones de coronas austriacas, fueron asumidos por el municipio de Viena mediante decreto municipal del 1 de junio de 1898. Con esta medida, la apertura del canal del Danubio quedó obsoleta antes del cambio de siglo, ya que el tramo en cuestión solo pudo iniciarse en otoño de 1898, mientras que el resto del canal del Danubio se encontraba en construcción desde principios de año.

El descenso de la vía también supuso un reto estructural. El motivo fueron los cimientos de los muros de contención del lado de la ciudad en Morzinplatz y el desvío del río Alsbach. En Morzinplatz, los trabajadores en la superficie se encontraron inicialmente con los antiguos muros de fortificación, lo que dificultó la realización de los trabajos de construcción debido a la arena flotante local. Otro problema fue el canal colector principal derecho recientemente construido. Se encontraba cerca de la vía, pero en una posición más alta que esta, por lo que su existencia habría estado en peligro en la posición más baja. Como resultado, ni se pudo bombear agua de los pozos de cimentación durante la construcción del muro de soporte del ferrocarril, que debía colocarse a cinco o seis metros por debajo del suelo, ni se pudo pilotar, también debido a la vibración. Por lo tanto, se hundieron coronas de fuente de hierro fundido con un diámetro de dos metros, se hormigonaron y se colocaron sobre estos muros.

La prolongación del trazado de la galería a lo largo del canal del Danubio también afectó al arco de conexión, que originalmente tenía solo 850 metros de largo. Debido a la bajada de su punto de partida, ya no podía tomar el puente Brigittabrücke hasta la estación Nußdorfer Straße, es decir, en el lugar del actual Nordbergbrücke, porque de lo contrario la pendiente de la rampa hacia el puente sobre el Franz-Josefs-Bahn habría sido demasiado pronunciada. En su lugar, los planificadores lo prolongaron artificialmente hasta un giro hacia el norte para lograr una relación de inclinación más favorable. Sin embargo, por lo tanto, el ramal ya construido en la estación Nußdorfer Straße era inútil, este avance de construcción en la zona de los arcos con los números 179-184 se mantuvo hasta hoy. Como sustituto, se construyó la rotonda Nußdorfer Straße unos 300 metros más adelante en dirección a Heiligenstadt.

En un principio, todas las líneas de la primera fase debían entrar en funcionamiento a finales de 1897. Debido a los distintos grados de retraso, el cliente finalmente renunció a la apertura simultánea de toda la red. Como alternativa, a principios de 1898 estaba en vigor el siguiente plan de finalización:

• Línea suburbana hasta finales de abril de 1898
• Alta Wientallinie y cintura hasta el 1 de junio de 1898
• Baja Wientallinie y Verbindungsbahn hasta el 1 de junio de 1899
• Línea del canal del Danubio hasta finales de 1899

Al final, sin embargo, la fecha de apertura pospuesta solo se pudo mantener en la parte superior de Wientallinie y en la cintura, mientras que las otras secciones se retrasaron aún más.

El Stadtbahn se construyó entre 1894 y 1901, coincidiendo con la regulación del río Viena y el canal del Danubio . De hecho, se construyeron solo cinco líneas de una red mucho más amplia:

• Wientallinie (línea del valle de Viena): Hütteldorf -Hacking - Hauptzollamt
• Donaukanallinie ( línea del Canal del Danubio ): Hauptzollamt - Heiligenstadt
• Línea al distrito 2: Hauptzollamt - Praterstern
• Línea Gürtel : Meidling Hauptstrasse - Westbahnhof - Heiligenstadt
• Vorortelinie (línea suburbana): Hütteldorf -Hacking - Ottakring - Heiligenstadt

Además, se construyó un pequeño tramo de vía elevada que conecta las líneas Gürtel y del Canal del Danubio entre las estaciones Nussdorfer Strasse y Friedensbrücke.

De las líneas que no se construyeron, dos debían atravesar el centro de la ciudad y una prolongar la línea Gürtel a lo largo de la calle Gürtel sur hasta la estación de Südbahnhof. Estas líneas habrían contribuido a que el Stadtbahn fuera un sistema de transporte más atractivo y útil, pero las limitaciones financieras impidieron su construcción.

El 9 de mayo de 1898 tuvo lugar la inauguración solemne del Wiener Stadtbahn, con la participación del emperador Francisco José I, el arzobispo de Viena, el cardenal Anton Josef Gruscha, el ministro de Ferrocarriles Heinrich Ritter von Wittek, el mariscal de campo de la Baja Austria, el barón Joseph Freiherr von Gudenus y el alcalde de Viena, Karl Lueger, en Michelbeuern. Ese día, el monarca viajó con el kuk Hofsalonzug, que constaba de su coche salón y otros tres vagones, desde allí por la línea de circunvalación hasta Heiligenstadt, luego por la línea de cercanías y la Westbahn hasta Hütteldorf-Hacking, continuó por la Wientallinie superior hasta Meidling Hauptstraße y finalmente por la línea de circunvalación hasta la parada Alser Straße, con la que recorrió todos los tramos completados hasta entonces. [4] En el último vagón del tren especial, el emperador tenía a su disposición una plataforma de observación, solo allí se libró del humo de la locomotora de vapor. De esta ceremonia se conserva la siguiente cita del emperador:

"Esta construcción ferroviaria, creada gracias a la colaboración armoniosa entre la Curia autónoma y el Estado, aportará, espero, muchas ventajas a la población y contribuirá eficazmente al desarrollo próspero de Viena, una ciudad que me interesa mucho".

Fue uno de los primeros metros del mundo, junto con el de Londres (1863), el de Liverpool (1893), el de Budapest (1896) y el de Glasgow (1896). Los otros tres en construcción son el de París (1900), el de Berlín (1902) y el de Nueva York (1904).

El tramo Hauptzollamt Praterstern, inaugurado ya en 1859, del Verbindungsbahn (también llamado en el contexto de la red de ferrocarriles de la ciudad, Prater o línea del distrito II) era el único trazado existente que se integraba en la red más estrecha de ferrocarriles de la ciudad. En este tramo, cuya infraestructura todavía pertenecía a los ferrocarriles estatales, Otto Wagner tuvo hasta 1899 para reconstruir las dos paradas intermedias existentes según los estándares de la red de ferrocarriles de la ciudad.

Se trataba, por un lado, de la parada de Radetzkyplatz, que se extendía entre la calle que lleva su nombre y la Adamsgasse, y, por otro, de la parada de Praterstern, que se encontraba en el puente sobre la avenida principal. Esta última era independiente de la antigua estación del Norte, que se encontraba 500 metros más al norte. Sin embargo, en 1899 también se convirtió en estación terminal del ferrocarril de la ciudad y, a pesar de la separación operativa de la estación del Norte, se convirtió en una mejor integración de Desselbigen en el transporte local y regional. El tramo Radetzkyplatz-Praterstern, con una longitud de tan solo 533 metros, representaba al mismo tiempo la distancia de estación más corta de todo el tráfico de pasajeros del ferrocarril de la ciudad, solo la distancia entre Alser Straße y la estación de mercancías Michelbeuern era aún más corta, con 517 metros. Sin embargo, el tramo más largo era el enlace Brigittabrücke-Heiligenstadt, con 2590 metros.

En un principio, la línea de conexión del Stadtbahn debía ampliarse a tres vías, pero como consecuencia de ello, la Helenengasse se habría estrechado mucho y, por otro lado, se habría encontrado resistencia, de modo que, al final, solo se habría creado una Ausziehgleis entre Hauptzollamt y Radetzkyplatz. A pesar de todo, hubo que rehabilitar y reforzar los viaductos y renovar los sistemas de seguridad para el denso tráfico del Stadtbahn.

En la línea de conexión, que en un principio partía de la parte baja de Wientallinie, se unían trenes. Desde la puesta en servicio de la línea del canal del Danubio en agosto de 1901, los trenes que venían de la calle principal de Meidling solo circulaban en una pequeña parte por la línea de conexión, y los trenes de cercanías entre Hauptzollamt y Praterstern sustituyeron los enlaces abandonados, cada uno de los cuales estaba cubierto por una locomotora delantera y otra trasera.

Apenas unos meses después de su inauguración, se produjo un grave accidente en la línea de cercanías: el 6 de enero de 1899, a las 4 de la madrugada, la locomotora 30.17, poco después de salir de la estación de Heiligenstadt, se desvió por accidente hacia una vía de tocón. El tren, que constaba de 85 vagones de mercancías vacíos, volcó el tope de Tulln hacia Hütteldorf-Hacking y se estrelló contra la Gunoldstraße, que discurría seis o siete metros más abajo. El maquinista sufrió graves heridas y el calefactor sufrió heridas leves. El 20 de febrero de 1928 se repitió exactamente esta situación de accidente en el mismo lugar, pero no hubo víctimas. En el año 1900, la Sociedad de Salvamento Voluntario de Viena puso a disposición de los ferrocarriles de cercanías un vagón ambulancia especial, que se instaló en la aduana principal de la estación.

El trazado de la red ferroviaria de Viena también se vio influenciado por su uso militar, que exigía el pleno cumplimiento de las normas de los ferrocarriles principales, la propulsión a vapor y la integración con el servicio ferroviario ordinario; esto aumentó los costes en comparación con la opción del tren ligero eléctrico. Cuando las líneas se inauguraron, en cuatro etapas entre 1898 y 1901, no lograron atraer a un gran número de pasajeros debido a los altos costes; los pasajeros adinerados se sentían desanimados por la suciedad de las chimeneas de las locomotoras y la baja velocidad. Aunque se trataba principalmente de una línea ferroviaria urbana, algunos trenes continuaban por las líneas principales hacia el norte y el oeste de la ciudad.

En los años 1901-1902, Siemens & Halske también realizó un experimento en Viena con un tren eléctrico entre Heiligenstadt y la estación de mercancías Michelbeuern, que, sin embargo, se realizó sin pasajeros y se canceló nuevamente por razones financieras. En este caso, la vía estaba provista de una vía intermedia en forma de U que se alimentaba con 500 voltios de corriente continua. El retorno de la corriente se realizaba a través de los carriles conectados con barras de cobre. El tren de muestra, al igual que en el funcionamiento a vapor, constaba de hasta diez piezas: un vagón y un sidecar, ambos eran adaptaciones de vehículos ferroviarios ligeros convencionales. Los primeros recibieron motores de derivación montados directamente en los ejes para la prueba. Los ingenieros esperaban de ellos las ventajas de un control de crucero simple, así como una recuperación considerable de energía eléctrica al conducir por las numerosas bajadas de la Stadtbahn. Para frenar el tren, además de los frenos de mano normales, se disponía del freno de aire continuo. Además, los motores estaban equipados con un freno de cortocircuito tipo tranvía.

En los años 1906-1907, la empresa praguense Křizík & Co. realizó un segundo intento de electrificación entre las estaciones Hauptzollamt y Praterstern. Para ello, Křizík construyó su propia subestación, que alimentaba la línea con dos veces 1500 voltios de corriente continua en una disposición de tres cables, para lo cual, además de la catenaria bipolar, se necesitaban los raíles como conductor central. Como locomotora de prueba se utilizó una locomotora de dos ejes con conductor central, que recibió el nombre de Viena 1 y que más tarde llegó a los ferrocarriles estatales checoslovacos Československé státní dráhy (ČSD).

The outbreak of the First World War was a major setback for the Stadtbahn. Their entire network was from the general mobilization on 31 July 1914 now actually the troop transport of the military, the civilian passenger transport was henceforth only possible under restrictions. Their military task, however, they could fully meet. As on other rail lines in the country, it came again and again to total settings of regular passenger traffic, so for the first time from 6 August 1914 and again from 26 May 1915. One of the reasons for the restrictions was the lack of staff because more and more employees received their convocation. As a substitute, therefore, women had to be employed on the tram for the first time as of June 1915, as was previously the case with the tram service, but they only took over the station services. However, in order to ensure a quick and smooth transition, the administration hired only the wives and daughters of male employees.

In addition, served 461 Stadtbahnwagen, that is slightly more than half of the total inventory, the army. Thus, the Ministry of Railways, at the suggestion of the k.u.k. Ministry of War, alone the Austrian Red Cross twelve patient transport trains formed by Stadtbahn vehicles with 25 cars each. These state railway diseases consisted of carriages of the III. Class, they could - on inserted field carriers - 72 Lying and 225-seated wounded transport. The patients were invited through two window openings in the side walls, which were closed by a flap.

Less than a month after the end of the war, the Stadtbahn had to be imported due to a shortage of coal, which now had to be imported from the war-looted mining districts, on 8 December 1918 almost completely set again. Only the suburb line remained in operation almost throughout, even during and after the war, albeit at times greatly thinned. While in 1907 still 67 trains daily reversed, there were 1917/1918 only 50 trains and 1919 even only 22 trains. Only in 1920, the frequency increased again to 42 trains, 1921 then drove even 54 trains daily.

In 1918, services came to a halt due to the coal shortage after World War I. Subsequently, the Wiental, Donaukanal, and Gürtel lines were leased by the city of Vienna. They were electrified and reopened in 1925 under the name "Wiener Elektrische Stadtbahn" (Vienna Electric Metropolitan Railway).

As a result of the collapse of the Habsburg monarchy, the dissolution of Austria-Hungary, which took place in the autumn of 1918 and 1919/1920 was confirmed in peace treaties, the state railway lost much interest in the Vienna Stadtbahn; even the earlier military considerations no longer mattered. In addition, the Federal Constitution, passed on 10 November 1920, and the divorce law of 29 December 1921 based on it, led to the detachment of the municipality of Vienna from the province of Lower Austria, so that two federal states had to coordinate with each other in Stadtbahn traffic into the surrounding area.

Due to the new outskirts of Vienna in the fledgling Republic of Austria, the traffic flows had also changed greatly, especially the traffic to the north and east collapsed almost completely. In addition, as a result of the war for the first time ever in history, the population of the capital fell, and the prospect that Vienna would grow to four million inhabitants, was now no longer realistic. Thus, from the point of view of the former operator, no profitable Stadtbahn traffic could be expected. Furthermore, the fumes of the steam operation had - as already feared at the opening - especially the reinforced concrete ceilings and metal girders in the tunnel structures heavily added, so that the infrastructure of the Stadtbahn was in poor condition after the war. The tunnel ceilings then had to be repaired using the so-called Torkret method, i.e. the use of injection cement.

It was not until 1 June 1922 reversed on the upper Wientallinie and the belt line again Stadtbahn trains, as the state railway to relieve the Westbahnhof and the Franz-Josefs-Bahnhofs a so-called reconciliation established in the relation Neulengbach - St. Andrä-Wördern and thus two Provisionally reinstated routes. However, these trains served on the two reactivated sections only selected intermediate stations, these were under St. Veit Baumgarten, Hietzing, Meidling main street, Gumpendorfer road, stop Westbahnhof, Währinger road and Nussdorfer road. As of 1 June 1923 they also stopped in the stations Ober St. Veit and Josefstädter Straße, but accounted for the station Nußdorfer road. Already on 30 September 1924, this reconciliation traffic ended as a result of the progressing electrification work again.

Furthermore, lost as a result of the proclamation of the Republic of German Austria on 12 November 1918, the court pavilion in Hietzing his function and then served for a long time the sculptor Sepp Haberl-Carlo as a studio. The pavilion had previously been used by the Kaiser only twice, on 16 July 1899 to visit the lower Wientallinie and on 12 April 1902 to visit the Danube Canal Line. For his travels, however, he also preferred after the opening of the Stadtbahn the nearby station Penzing, for special visitors, the station was frequented again and again.

Under the new line scheme, each line was assigned a single letter (D (Donaukanal), G (Gürtel) und W (Wienfluss)) which could be combined with other letters to indicate the lines served (like G, GD, DG, and WD). Also notable is line 18G, which was operated until 1945 and ran from Heiligenstadt to Gumpendorfer Strasse station and then along the course of tram line number 18 to Ostbahnhof railway station.

Many stations and numerous sections of the lines were destroyed in World War II. Reconstruction of the lines took until 1955, and some of the historic stations were never rebuilt. In 1968 it was decided to integrate the Stadtbahn lines into the city's new subway system. Conversion of line WD to line U4 was completed in 1981; conversion of lines G and GD to line U6 in 1989. Since then, the term "Stadtbahn" has disappeared from official use.

A special type of steam engine, kkStB class 30, was designed by the Austrian engineer Karl Gölsdorf specifically for use on the Stadtbahn. The engine was optimized for quick acceleration, to suit the tight curves and steep inclines of the lines, and to emit a minimum of smoke, which was essential for the tunnel sections. The passenger cars were 2-axle trailers that were rather freely based on a design by Otto Wagner.

The new type of rolling stock introduced after electrification was designed so that it could also run on the tramway network. It consisted of 2-axle motor cars (class N), heavy trailers (class n) and light trailers (class n1), which were combined to form trains of up to nine cars in length. These were in operation until 1964.

From the mid-1950s onwards, these cars were completely rebuilt using steel frames and new electric equipment. These were referred to as class N1 (motor cars) and class n2 (trailers) and were used well into the 1980s.

From 1980 onwards, the class N1 and n2 cars were gradually replaced by new six-axle articulated cars. These are referred to as class E6 (motor cars) and c6 (trailers) and are based on the Duewag "Mannheim" design. These were in service until the Stadtbahn service officially ended in 1989.

The municipality of Vienna had tried to integrate the Stadtbahn into the tram network, but this was rejected in 1923. In 1925, they formed the Viennese Electric Light Rail, abbreviated W.E.St. After comparatively rapid electrification and numerous smaller adaptations, it gradually went into operation between 3 June 1925 and 20 October 1925. It followed the same lines as the Stadtbahn, but with tram cars rather than main line railway cars. At the same time, a new community tax was put in place to fund the system.

In 1925, the electrified network was completely separated from the rest of the railway network and linked to the urban tram network at two points by the mixed operating line 18G. They used - also in the pure Stadtbahn traffic - classic two-axle tram cars, which were considered over the decades as a trademark of the electric Stadtbahn. For the 450 engines and sidecars purchased at that time, the new operator built three new operating stations in Michelbeuern, Heiligenstadt and Hütteldorf-Hacking and hired 823 new employees for the new company branch.

The dissolution of the Commission for Traffic Facilities in Vienna in 1934 finally sealed the end of the original steam railway. As a result, the municipality of Vienna also took over the infrastructure of the electrified network, which was henceforth licensed only as a small train without freight traffic, while the suburban line then completely fell to the state railway. The Second World War hit hard, especially in the last year of the war in 1945, the electric Stadtbahn, they could not be completely reactivated until 1954. At the latest in the 1960s, the Stadtbahn was subject to a modernization backlog, because the subway planning came at that time only slowly. It was not until 1976 that the first Stadtbahn section was converted to subway operation. On 7 October 1989 ultimately received the two belt lines G and GD, the sign of the last two Stadtbahn lines ever, the new line signal U6. Thus, apart from the remaining infrastructure, the history of Wiener Stadtbahn ended after more than 91 years.

From 1976 onwards, the Stadtbahn was integrated into the newly established Vienna U-Bahn system. For line U4, most of the stations of the Wiental and Donaukanal lines of the Stadtbahn were completely rebuilt. Platforms were raised to 95 cm (37 in) and current collection changed from overhead lines to third rail. While some of the station entrances at street level have been preserved, only Stadtpark station remains largely in its original form at platform level. New U-Bahn trains (class U), built by the Austrian manufacturer SGP, were introduced.

Line U6, which had been the Gürtel line of the Stadtbahn, was left mostly unchanged. The station architecture by Otto Wagner was preserved wherever possible. Only the signalling and electric components have been updated, stations and viaducts have been renovated, and the travel direction was changed from left-hand to right-hand running. A complete conversion of all stations and track to U-Bahn would have been too expensive considering the limited loading gauge offered by the historic lines. The class E6 and c6 Stadtbahn rolling stock remained in service but was phased out by the end of the year 2008 and has since 1995 been complemented and finally replaced by new class T and T1 low-floor rolling stock.

On the suburban line the regular passenger traffic of the steam railway ended to 11 July 1932, why from 1936 the second track was removed. However, the freight traffic remained. In addition, at least the summer bathing trains to Praterspitz still operated until 27 August 1939, which no longer served the stops Oberdöbling and Unterdöbling. In addition, they were also important for the 1927 opened Hohe Warte bath and the 1928 congress bath opened. In contrast to the electrified sections of the Stadtbahn, the suburban line, which was located away from the important bombing targets, survived the Second World War largely unscathed. In the years 1950 and 1951, for example, it was already possible to travel from the suburban line to spa trains to Kritzendorf and St. Andrä-Wördern.

Subsequently, the track fell increasingly, due to maintenance deficiencies, she was temporarily only passable with a maximum of 25 km/h. This led in 1978 to a temporary ban on passenger trains. Already in 1979, however, the municipality of Vienna, the Austrian Federal Railways and the federal government agreed to a reactivation, this step took place not least in view of the establishment of the Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) in 1984. Finally, the suburban line was also electrified with alternating current, expanded to double track again and also switched to right-hand drive. The stations Oberdöbling and Breitensee as well as the originally not existing station Krottenbachstraße were rebuilt, while the station Unterdöbling remained permanently open. On 31 May 1987, passenger services were resumed on the S45 line. In 1993 she was extended from Heiligenstadt to a temporary station at the Floridsdorfer bridge. In 1996, this was abandoned and extended the S45 to the newly built traffic station Handelskai. Initially, the 4020 series was used on the suburban line, which has since been replaced by the 4024 series.

The connection to the main customs office at Praterstern remained as part of the connecting railway Hütteldorf Hacking north station, starting from 1921 also again with passenger traffic, in continuous operation. It has been part of the S-Bahn trunk line since 1959, the busiest section in the Vienna S-Bahn network, and has been electrified since 1962. Trains of the 4020 and 4024 trains are also used today, as well as the new 4744/4746. However, the station Radetzkyplatz has not been in operation since the interwar period and was demolished after the Second World War.

On the Westbahn in turn, the Stadtbahn trains were replaced after the First World War by the so-called Purkersdorfer commuter trains, but only in May 1931 did these begin operation. This shuttle service between Hütteldorf-Hacking and Unter Purkersdorf existed until 27 May 1972. In 1944, for example, this relation was listed under the stand-alone Kursbuchtabelle 459e, with a rigid 30-minute cycle over the entire operating time. At times, it even drove every 15 minutes. Meanwhile, the Hütteldorf Neulengbach section of the 1952 electrified Westbahn is served by the S50.

The Franz-Josefs-Bahn to Tulln is used by the S40 today, this section having been electrified since 1978.

The steam operation was heavily criticized from the beginning by both professionals and the population. The concept of a steam-powered subway was already considered technically outdated at its opening in 1898. The only other place with a steam-powered subway was London, apart from the City and South London Railway which had opened in 1890 as an electrified line; all older lines were converted to electric power between 1901 and 1908. By contrast, all other subways worldwide were electric from the outset, or operated as a cableway, as in Glasgow, or as a funicular, as in Istanbul and Lyon.

Moreover, the steam railway operation also resulted in the passengers and the train crew on the underground sections being largely unprotected from the smoke. In addition, the soot settled on the seats and soiled them, and thus also the garments of the passengers, even before the journey. In addition, the locomotives also damaged the infrastructure of the railway itself, because the smoke caused the rapid corrosion of the exposed iron structural parts of the superstructure and generated dust that infiltrated the carriages. The problem of rusting intensified due to the water vapour that emanated from the locomotive and in winter from the heating pipes. Due to the dense train sequence in both directions of travel, the resulting strong smoke and steam masses were able to escape the tunnels only very slowly, especially in cloudy and foggy weather. At Ferdinandsbrücke station, the operator even experimented at times with powerful fans to extract the smoke before entering the underground station, but these attempts were unsuccessful.

Además, los edificios de la estación, revestidos de blanco, se descolorían rápidamente. Por ejemplo, la fachada del pabellón del palacio de Hietzing tuvo que ser reparada por primera vez solo tres años después de su inauguración, y los edificios circundantes también se vieron afectados. Este problema se hizo especialmente evidente en las estatuas de mármol del antiguo puente Elisabeth. Tras la demolición del puente en 1897, se colocaron inicialmente en la estación de Karlsplatz. Sin embargo, se ensuciaron tan rápidamente que recibieron el apodo de "Los ocho deshollinadores" y tuvieron que ser trasladados a la plaza del ayuntamiento en 1902. Y el hecho de tener un tren de vapor justo delante de su casa tampoco era especialmente popular entre los vecinos, como ya ridiculizó el semanario satírico Kikeriki en su primer mes de mayo de 1898:

"¿Cómo es que B. se quedó sordo de repente? ¡Había tenido la ventana abierta durante media hora en el Girdle!

- Kikeriki, mayo de 1898

E incluso la velocidad relativamente baja de los trenes de vapor inspiró a los humoristas:

"¿Por qué haces ese espectáculo tan triste? Soy del tren expreso de la Stadtbahn y en el tramo más rápido se me cayeron del vagón el sombrero, el bastón y las gafas. ¿Y qué? ¡Y yo sólo pude recoger el bastón y las gafas!"

- Kikeriki, mayo de 1898

Los únicos argumentos a favor de la explotación a vapor eran los menores costes de construcción y la función militar estratégica de la red ferroviaria. La forma de explotación elegida parecía más flexible en este sentido, ya que en las décadas siguientes no habría una red de líneas ferroviarias electrificadas en Europa Central.

• Otto Wagners Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn Archivado el 31 de julio de 2016 en la Wayback Machine.
• Geschichte der Wiener Stadtbahn
• Die Wiener Stadtbahn (Geschichte & Linienbeschreibungen)
• "Einsteigen": Artikel über den Bau der Vorortelinie in der Tageszeitung "Wiener Bilder" (12 de enero de 1896)