Tren urbano de Berlín

En 1871, Berlín contaba con ocho líneas ferroviarias principales , cuyas estaciones terminales se ubicaban en las afueras de la ciudad o fuera de sus límites. Esto resultaba muy poco práctico para muchos pasajeros, quienes se veían obligados a utilizar taxis para hacer transbordo entre trenes. Por lo tanto, se proyectó una línea ferroviaria que conectara estas estaciones terminales entre sí.

En 1872, la Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft (Compañía Alemana de Construcción Ferroviaria - DEG) presentó la solicitud de planificación para una línea ferroviaria que atravesaría la ciudad, conectando la entonces Schlesischer Bahnhof (hoy Berlin Ostbahnhof ) con Charlottenburg y continuando hasta Potsdam. En diciembre de 1873, el estado de Prusia , junto con las empresas ferroviarias privadas Berlin-Potsdamer Eisenbahn , Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn y Berlin-Hamburger Bahn , adquirieron acciones de la DEG y fundaron conjuntamente la Berliner Stadteisenbahngesellschaft (Compañía Ferroviaria de la Ciudad de Berlín). Sin embargo, las cosas no salieron como se esperaba y la DEG quebró en 1878, lo que obligó al gobierno prusiano a asumir la gestión, financiar la construcción de la línea con fondos estatales y reembolsar a los antiguos propietarios privados de la DEG. ^{[ 4 ]} El interés del estado en la línea se atribuyó a los militares, que después de la guerra franco-prusiana de 1870-1871 opinaban que las redes ferroviarias obstaculizarían la movilización si no estaban debidamente interconectadas. ^{[ 5 ]}

El 15 de julio de 1878, la Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn (Dirección Real de Ferrocarriles Urbanos de Berlín), bajo la dirección de Ernst Dircksen , recibió el encargo de gestionar el emplazamiento. Inicialmente, la dirección dependía del Ministerio de Transportes de Prusia y, posteriormente, se convirtió en una filial del Ministerio de Operaciones Públicas.

El proyecto ferroviario contemplaba dos vías, una para mercancías y otra para pasajeros. Tras analizar proyectos similares en Londres y Nueva York, se priorizó el tráfico de pasajeros sobre el de mercancías. Además, la nueva línea no solo conectaría las principales estaciones de Berlín, sino que también ofrecería enlaces con el ferrocarril circular de Berlín (Berlin Ringbahn) y las líneas de cercanías.

El trazado del tráfico no solo estuvo influenciado por la ubicación de las estaciones ya existentes que la línea debía conectar, sino también por la disponibilidad de terrenos en el centro de la ciudad. Uno de los borradores originales, que contemplaba la construcción de la línea a lo largo de la Leipziger Straße, tuvo que descartarse debido a los precios excesivamente altos del suelo. El foso de la Fortaleza de Berlín del siglo XVII se rellenó entre las estaciones de Hackescher Markt y Jannowitzbrücke y, al tratarse de terreno público, se utilizó para la construcción de la línea férrea. Esto explica algunos de los tramos sinuosos del Stadtbahn, especialmente entre las estaciones de Alexanderplatz y Jannowitzbrücke. ^{[ 6 ]}

Su ubicación elevada distingue a la Stadtbahn de la anterior Berliner Verbindungsbahn , construida en 1851, que estaba a nivel de calle y dificultaba los desplazamientos.

Las obras de la línea comenzaron en 1875 y el Stadtbahn se inauguró el 7 de febrero de 1882 para el tráfico local; el 15 de mayo del mismo año se inauguró para trenes de larga distancia. Los costes de construcción, incluida la compra del terreno, se estimaron en unos 5 millones de Goldmark por kilómetro. La línea se convertiría más tarde en la ruta principal del S-Bahn de Berlín . El Stadtbahn estaba equipado originalmente con traviesas longitudinales de hierro del sistema Haarmann, ^{[ 7 ]} pero estas fueron sustituidas por traviesas de madera a principios del siglo XX.

La línea inicialmente sólo tenía 9 estaciones. Posteriormente se agregaron dos estaciones: Tiergarten (5 de enero de 1885) entre Zoologischer Garten y Bellevue, y Savignyplatz (1 de agosto de 1896) entre Charlottenburg y Zoologischer Garten.

Desde el 1 de mayo de 1888, el Stadtbahn también conectaba con Stralau-Rummelsburg ( Ostkreuz desde 1933) al este y con Westend (a través de Westkreuz ) al oeste.

En 1914, se reconstruyó la estación de Friedrichstraße ; se amplió el tramo de larga distancia a cuatro vías y se construyó el actual vestíbulo. Entre 1922 y 1932, el viaducto del Stadtbahn se modernizó por completo para soportar el peso cada vez mayor de los trenes. Asimismo, se sustituyeron las cocheras de Alexanderplatz y Schlesischer Bahnhof. Los andenes de la línea suburbana se elevaron a una altura de 96 centímetros. ^{[ 8 ]}

Entre 1934 y 1940 se construyeron en la estación Zoo un segundo andén de larga distancia y un nuevo vestíbulo. Sin embargo, el vestíbulo no se acristaló hasta la década de 1950. El notable vestíbulo escalonado data de la misma época.

El 11 de junio de 1928, la línea suburbana Potsdam-Stadtbahn- Erkner fue equipada completamente con el sistema de tercer carril de corriente continua . ^{[ 9 ]} Cinco trenes de la nueva clase DRG ET 165 —el tipo apropiadamente llamado Stadtbahn— entraron en servicio, compartiendo aún la vía con trenes de vapor. Para noviembre de 1928, todas las líneas que conducían al Stadtbahn, es decir, las líneas de Kaulsdorf , Spandau y Grünau , así como el Ringbahn de Berlín , fueron electrificadas por completo. Por lo tanto, los servicios suburbanos a Spandau pudieron trasladarse de las vías de larga distancia a las vías locales. Los últimos trenes de vapor desaparecieron en 1929 cuando el anillo pasó a ser operado completamente por trenes eléctricos. Los trenes de medio anillo operaban solo como servicios en hora punta. En diciembre de 1930 se introdujo el término S-Bahn y el símbolo de una S blanca sobre un círculo verde para los servicios urbanos, de anillo y suburbanos.

Tras la Segunda Guerra Mundial , el Stadtbahn quedó devastado por los bombardeos, pero fue reconstruido con gran rapidez. Dado que Iósif Stalin deseaba viajar en tren a la Conferencia de Potsdam , en 1945 el Stadtbahn se adaptó al ancho de vía ruso de 1520  mm ( 4 pies 11 pulgadas + 27/32 pulgadas ) . Su importancia nacional había disminuido con la pérdida de Alemania Oriental ; solo unos pocos trenes circulaban hacia las zonas occidentales. Algunos trenes procedentes de la zona soviética terminaban su recorrido en el Stadtbahn.   

Durante el bloqueo de Berlín , el tráfico de larga distancia quedó prácticamente paralizado. Sin embargo, el Stadtbahn fue útil para el restablecido S-Bahn , que ahora conectaba con localidades como Königs Wusterhausen , Strausberg , Staaken y Falkensee .

Desde el 18 de mayo de 1952, fecha en que se cerraron todas las estaciones terminales de Berlín y todas las demás estaciones de larga distancia en Berlín Occidental , la estación Zoologischer Garten se convirtió en la única estación de larga distancia para la parte occidental de la ciudad. El último tren nacional de los ferrocarriles de la RDA (Alemania Oriental) circuló por el Stadtbahn en 1953.

Tras la construcción del Muro de Berlín en 1961, Zoologischer Garten se convirtió en la estación central de facto de Berlín Occidental y Ostbahnhof en la de Berlín Oriental . La estación Friedrichstraße era ahora el punto terminal de las líneas separadas de S-Bahn de Berlín Occidental y Oriental, y el punto de partida de los servicios de Interzonenzug (tren interzonal) entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. La estación Friedrichstraße estaba dividida en dos partes, oriental y occidental, por muros de acero, lo que permitía a los berlineses occidentales hacer transbordo a los trenes S-Bahn que circulaban por la línea Nord-Süd-Bahn y la línea U6 del metro de Berlín sin pasar por los controles fronterizos de la RDA. La estación también contaba con un paso fronterizo hacia Berlín Oriental. ^{[ 10 ]} Los trenes directos entre Zoo y Ostbahnhof solo existían en el tráfico internacional, por ejemplo, los trenes de París a Varsovia . Posteriormente, los autobuses directos y los trenes lanzadera que conectaban con los trenes nocturnos a Escandinavia también cruzaban la frontera interna alemana en el Stadtbahn.

Debido a una peculiaridad de la legislación, los tramos del ferrocarril urbano (Stadtbahn) que pasaban por Berlín Occidental pertenecían a la Deutsche Reichsbahn , lo que la convertía (y, por lo tanto, al gobierno de la RDA) en una de las mayores propietarias de terrenos en Berlín Occidental. Se producían frecuentes disputas entre la República Democrática Alemana (RDA), el gobierno de la RDA, el Senado de Berlín Occidental y las potencias aliadas de ocupación.

Los precios del S-Bahn de Berlín Occidental se mantuvieron ligeramente por debajo de las tarifas del BVG de Berlín Occidental . En Berlín Oriental , se cobraba una tarifa plana de 0,20 marcos hasta 1991. La política de Berlín Occidental y la mayor parte de la población boicotearon por completo el S-Bahn, que era operado por los ferrocarriles de Alemania Oriental, e introdujeron líneas de autobús y metro que discurrían paralelas a la red del S-Bahn y del Stadtbahn.

A pesar de los problemas, la Deutsche Reichsbahn realizó mejoras en la línea y reconstruyó, a un coste muy elevado, la estación de ferrocarril de Westkreuz , que había sido construida sobre terreno pantanoso .

Mientras tanto, el número de líneas de S-Bahn que circulaban por Berlín Occidental se redujo a tan solo tres como consecuencia de una huelga llevada a cabo por los empleados de la Deutsche Reichsbahn con sede en Berlín Occidental en septiembre de 1980.

El 9 de enero de 1984 entró en vigor un tratado entre la RDA y el Senado de Berlín Occidental que transfirió la responsabilidad de la operación del S-Bahn en Berlín Occidental a la autoridad de transporte de Berlín Occidental, la Berliner Verkehrsbetriebe . Poco después, se iniciaron conversaciones con la RDA sobre mejoras en el Stadtbahn de Berlín Occidental, así como sobre la modernización de la estación Zoologischer Garten. El Lehrter Stadtbahnhof también fue cuidadosamente restaurado a su aspecto original de la década de 1880 y se convirtió en un edificio protegido . En Berlín Oriental, el Ostbahnhof fue parcialmente reconstruido y renombrado como Hauptbahnhof , a tiempo para el 750 aniversario de la fundación de Berlín en 1987. ^{[ 11 ]}

La caída del Muro de Berlín y la reunificación alemana supusieron un repentino aumento de la importancia del Stadtbahn. El primer tren InterRegio llegó a Colonia en 1990. Desde 1991, los trenes Intercity a Karlsruhe , Colonia y Hamburgo utilizaban el Stadtbahn. La línea de Hamburgo pronto se extendió a Dresde y Praga , y los antiguos trenes Interzonenzug procedentes de Múnich se convirtieron en trenes InterCity y pasaron a circular también por el Stadtbahn.

El tramo occidental del Stadtbahn fue electrificado el 4 de julio de 1993 hasta la estación Zoologischer Garten. El tramo oriental de la línea, hasta Ostbahnhof, ya estaba electrificado desde 1987. Tan pronto como la electrificación llegó a la estación Zoo, los trenes ICE comenzaron a utilizarla.

En octubre de 1994 se cerró la vía y se puso en marcha un programa de modernización a gran escala. Se revisaron y reforzaron los tramos del viaducto, y las vías se recubrieron de hormigón para mejorar su durabilidad y comodidad. Una decisión que resultaría ser un error en 2022. Casi todas las estaciones recibieron grandes inversiones financieras y fueron modernizadas por completo. El tráfico de larga distancia entre las estaciones de Zoo y Ostbahnhof se interrumpió durante el período de construcción, y los trenes S-Bahn utilizaron temporalmente la línea de larga distancia. El 24 de marzo de 1998 se reabrió el Stadtbahn, que ahora contaba con hasta tres líneas ICE e IC , así como cinco líneas RegionalExpress . ^{[ 12 ]}

Entre 2001 y julio de 2002, parte del ferrocarril urbano (Stadtbahn) fue modificado debido a la construcción de la nueva estación central de Berlín (Hauptbahnhof) . El tramo modificado constaba de dos puentes de 450 metros de longitud que cruzaban la estación y el puerto adyacente de Humboldthafen.

Hasta el verano de 2006, el Stadtbahn era la principal vía para los trenes de larga distancia, que solían parar en Zoologischer Garten y Ostbahnhof (que cambió de nombre en 1998). Cuando se inauguró la nueva Hauptbahnhof el 28 de mayo de 2006, la importancia de la línea disminuyó ligeramente, ya que muchos trenes pasaron a utilizar la nueva línea norte-sur conectada a la Hauptbahnhof. Los trenes interurbanos restantes del Stadtbahn, principalmente los que se dirigen a Hannover y Colonia , ahora suelen parar en Hauptbahnhof y Ostbahnhof. ^{[ 13 ]}

En 2022, se descubrió que la base de hormigón instalada entre 1994 y 1998 presentaba daños por fatiga difíciles de reparar. Los puntos de fijación de la solución, considerada mucho más duradera, tuvieron que ser reemplazados rápidamente por motivos de seguridad. A partir de 2023, tampoco está previsto reemplazar el hormigón; la obra sería demasiado compleja y requeriría demasiado tiempo debido a la estructura del viaducto. ^{[ 14 ]}