McDonnell XF-85 Goblin

El McDonnell XF-85 Goblin es un prototipo de avión de combate estadounidense concebido durante la Segunda Guerra Mundial por McDonnell Aircraft . Su objetivo era desplegarse desde la bodega de bombas del bombardero Convair B-36 como caza parásito . La función prevista del XF-85 era defender a los bombarderos de los aviones interceptores enemigos , una necesidad que se hizo patente durante la Segunda Guerra Mundial. McDonnell construyó dos prototipos antes de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) cancelara el programa.

El XF-85 surgió como respuesta a un requerimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para un caza que pudiera ser transportado dentro de los Northrop XB-35 y B-36, entonces en desarrollo. Esto buscaba solucionar el alcance limitado de los aviones interceptores existentes en comparación con el mayor alcance de los nuevos diseños de bombarderos. El XF-85 era un diminuto avión a reacción con un fuselaje distintivo en forma de patata y un estabilizador de cola bifurcado . Los prototipos se construyeron y se sometieron a pruebas y evaluaciones en 1948. Las pruebas de vuelo mostraron un diseño prometedor, pero el rendimiento del avión era inferior al de los cazas a reacción a los que se habría enfrentado en combate, y presentaba dificultades para acoplarse. El proyecto XF-85 fue cancelado rápidamente y los prototipos quedaron relegados a exhibiciones en museos. La sucesora de la USAAF en 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), continuó examinando el concepto de aeronaves parásitas en tres proyectos relacionados tras su cancelación: MX-106 "Tip Tow" , FICON y " Tom-Tom ".

Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos estadounidenses como el Boeing B-17 Flying Fortress , el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Superfortress fueron protegidos por cazas de escolta de largo alcance como el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang . Estos cazas no podían igualar el alcance del Northrop B-35 o el Convair B-36, la siguiente generación de bombarderos desarrollados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). El costo de desarrollo de los cazas de mayor alcance era elevado, mientras que el reabastecimiento aéreo aún se consideraba arriesgado y tecnológicamente difícil. ^{[ 1 ]} La fatiga de los pilotos también había sido un problema durante las largas misiones de escolta de cazas en Europa y el Pacífico, lo que impulsó aún más la búsqueda de enfoques innovadores. ^{[ 2 ]}

La USAAF consideró varias opciones diferentes, incluido el uso de vehículos pilotados a distancia, antes de elegir los cazas parásitos como la defensa más viable contra el B-36. ^{[ 3 ]} El concepto de un caza parásito tuvo sus orígenes en 1918, cuando la Real Fuerza Aérea examinó la viabilidad de los cazas parásitos Sopwith Camel que operaban desde sus dirigibles de clase 23. En la década de 1930, la Armada de los EE. UU. tuvo un caza parásito operativo de corta duración, el Curtiss F9C Sparrowhawk , a bordo de los dirigibles Akron y Macon . ^{[ 4 ]} A partir de 1931, el diseñador de aeronaves Vladimir Vakhmistrov realizó experimentos en la Unión Soviética como parte del proyecto Zveno durante el cual hasta cinco cazas de varios tipos fueron transportados por bombarderos Polikarpov TB-2 y Tupolev TB-3 . En agosto de 1941, estas combinaciones realizaron las únicas misiones de combate jamás emprendidas por cazas parásitos: los TB-3 que transportaban bombarderos en picado Polikarpov I-16 SPB atacaron el puente de Cernavodă y los muelles de Constanza , en Rumania . Después de ese ataque, el escuadrón, con base en Crimea, llevó a cabo un ataque táctico contra un puente sobre el río Dniéper en Zaporozhye , que había sido capturado por las tropas alemanas que avanzaban. ^{[ 5 ]} Más adelante en la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe experimentó con el Messerschmitt Me 328 como caza parásito, pero no se pudieron superar los problemas con sus motores de pulsorreactor . ^{[ 1 ]} Otros proyectos de cazas parásitos propulsados ​​por cohetes de finales de la guerra , como el Arado E.381 y el Sombold So 344, fueron "proyectos de papel" que nunca se materializaron. ^{[ 6 ]}

El 3 de diciembre de 1942, la USAAF emitió una Solicitud de Propuestas (RfP) para un pequeño caza con motor de pistón. ^{[ 7 ]} En enero de 1944, el Comando de Servicio Técnico Aéreo perfeccionó la RfP y, en enero  de 1945, las especificaciones se revisaron nuevamente en MX-472 para especificar una aeronave a reacción. ^{[ 4 ]} Aunque varias compañías aeroespaciales estudiaron la viabilidad de dicha aeronave, McDonnell fue la única que presentó una propuesta para la solicitud original de 1942 y los requisitos revisados ​​posteriormente. ^{[ 4 ]} La propuesta del Modelo 27 de la compañía fue completamente reelaborada para cumplir con las nuevas especificaciones. ^{[ 7 ]}

El concepto inicial para el Modelo 27 era que el caza fuera transportado semidescubierto bajo el B-29, B-35 o B-36. La USAAF rechazó esta propuesta, citando un aumento de la resistencia aerodinámica y, por lo tanto, una reducción del alcance para la configuración compuesta de bombardero-caza. ^{[ 4 ]} El 19  de marzo  de 1945, el equipo de diseño de McDonnell, liderado por Herman D. Barkey, ^{[ 8 ]} presentó una propuesta revisada, el Modelo 27D, ampliamente rediseñado. ^{[ 9 ]} La aeronave más pequeña tenía un fuselaje con forma de patata, tres estabilizadores verticales en forma de horquilla, estabilizadores horizontales con un diedro significativo y alas plegables con flecha de 37° para permitirle caber en los confines de una bodega de bombas. ^{[ 10 ]} La diminuta aeronave medía 4,52 m ( 14 pies 10 pulgadas ) de largo; las alas plegables tenían una envergadura de 6,4 m (21 pies ) . Solo se consideró necesario un suministro limitado de combustible de 112 galones estadounidenses (93 galones imperiales ; 420 L) para la autonomía de combate especificada de 30 minutos. ^{[ 10 ]} Se instaló un gancho a lo largo del centro de gravedad de la aeronave; en vuelo, se retraía para quedar plano en la parte superior del morro. ^{[ 10 ]} La aeronave tenía un peso en vacío de poco menos de 4000 libras (1,8 t) . ^{[ 11 ]} Para ahorrar peso, el caza no tenía tren de aterrizaje. ^{[ 9 ] [ N 1 ]} Durante el programa de pruebas, se instaló un patín de acero fijo debajo del fuselaje y "patinetes" de acero elástico en la parte inferior de las puntas de las alas en caso de un aterrizaje de emergencia. ^{[ 4 ] [ 13 ]} A pesar de los espacios reducidos, el piloto estaba provisto de un asiento eyectable de cordita, una botella de oxígeno de rescate y un paracaídas de cinta de alta velocidad. ^{[ 14 ]} Cuatro ametralladoras de .50 in (12,7 mm) en la nariz conformaban el armamento de la aeronave. ^{[ 15 ]}             

En servicio, el caza parásito sería lanzado y recuperado por un trapecio . Con el trapecio completamente extendido, el motor sería arrancado en el aire y la liberación de la nave nodriza se lograría cuando el piloto tirara del morro hacia atrás para desengancharse del gancho. ^{[ 14 ]} En recuperación, la aeronave se acercaría a la nave nodriza desde abajo y se conectaría con el trapecio usando el gancho retráctil en el morro de la aeronave. ^{[ 14 ]} El cambio de producción previsto vería una flota mixta de B-36 con "portaaviones de caza" y bombarderos ^{[ 16 ]} empleados en misiones. ^{[ 17 ]} Había planes para que, a partir del 24.º B-36 en adelante, se tomaran medidas para acomodar un XF-85, con un máximo de cuatro por bombardero previsto. ^{[ 15 ] [ N 2 ]} Hasta el 10 por ciento de los B-36 encargados se convertirían en portaaviones de caza con tres o cuatro F-85 en lugar de una carga de bombas. ^{[ N 3 ]}

El 9 de octubre de 1945, la USAAF firmó una carta de intención que abarcaba el desarrollo de ingeniería para dos prototipos ( números de serie estadounidenses 46-523/4 ), aunque el contrato no se finalizó hasta febrero de 1947. ^{[ 18 ]} Después de la conclusión exitosa de dos revisiones de una maqueta de madera en 1946 y 1947 por parte del personal de ingeniería de la USAAF, ^{[ 3 ]} McDonnell construyó dos prototipos a finales de 1947. ^{[ 9 ]} El Modelo 27D fue redesignado XP-85, pero en junio  de 1948, se cambió a XF-85 y se le dio el nombre de "Goblin". ^{[ N 4 ]} Había planes para adquirir 30 P-85 de producción, pero la USAAF adoptó un enfoque cauteloso  : si los resultados de las pruebas de los dos prototipos eran positivos, los pedidos de producción para más de 100 Goblins se finalizarían más adelante. ^{[ 16 ] [ 18 ]}

Durante las pruebas en el túnel de viento de Moffett Field , California, el primer prototipo XF-85 cayó accidentalmente de una grúa desde una altura de 12 m (40 pies ) , causando daños sustanciales en el fuselaje delantero, la toma de aire y la parte inferior del fuselaje. ^{[ 9 ] [ 20 ]} El segundo prototipo tuvo que ser sustituido para el resto de las pruebas en el túnel de viento y las pruebas de vuelo iniciales. ^{[ 21 ]}  

Como no había disponible un B-36 de producción en serie, todas las pruebas de vuelo del XF-85 se llevaron a cabo utilizando una nave nodriza EB-29B Superfortress convertida que tenía una bahía de bombas modificada, "recortada", completa con trapecio, deflector de flujo de aire frontal y una serie de equipos de cámara e instrumentación. ^{[ 9 ]} Dado que el EB-29B, llamado Monstro , era más pequeño que el B-36, el XF-85 sería probado en vuelo semi-expuesto. ^{[ 21 ]} Para cargar el XF-85 en el avión anfitrión, se excavó un "foso de carga" especial en la pista de South Base, Muroc Field , donde se originaron todas las pruebas de vuelo. ^{[ 22 ] [ N 5 ]} El 23  de julio de 1948, el XF-85 voló el primero de cinco vuelos cautivos, diseñados para probar si el EB-29B y su caza parásito podían volar "acoplados". ^{[ 13 ]} El XF-85 se transportaba en posición plegada, pero a veces se sujetaba y extendía hacia la corriente de aire con el motor apagado, para que el piloto pudiera familiarizarse con la aeronave en vuelo. ^{[ 23 ]}

El piloto de pruebas de McDonnell, Edwin Foresman Schoch, fue asignado al proyecto, viajando en el XF-85 mientras estaba almacenado a bordo del EB-29B, antes de intentar un vuelo "libre" el 23 de agosto de 1948. Después de que Schoch fue liberado del bombardero a una altura de 20 000  pies (6000 m), completó un vuelo de prueba de 10 minutos a velocidades entre 180 y 250  mph (290–400  km/h), probando los controles y la maniobrabilidad. ^{[ 24 ]} Cuando intentó un acoplamiento, se hizo evidente que el Goblin era extremadamente sensible a la turbulencia del bombardero , así como a la colchón de aire creado por las dos aeronaves operando muy cerca. ^{[ 24 ]} Fueron necesarios ajustes constantes pero suaves del acelerador y el compensador para superar el efecto de amortiguación. ^{[ 22 ]} Después de tres intentos de engancharse al trapecio, Schoch calculó mal su aproximación y golpeó el trapecio con tanta violencia que la cabina se rompió y se desprendió, y su casco y máscara se arrancaron. ^{[ 25 ]} Salvó el prototipo haciendo un aterrizaje de panza sobre el patín reforzado en el lecho seco del lago en Muroc . ^{[ N 6 ]} Todas las pruebas de vuelo se suspendieron durante siete semanas mientras el XF-85 era reparado y modificado. Schoch aprovechó el período de inactividad para realizar una serie de acoplamientos simulados sin problemas con un caza Lockheed P-80 Shooting Star . ^{[ 22 ]}

Después de aumentar la potencia de ajuste en un 50 por ciento, ajustar la aerodinámica y otras modificaciones, ^{[ 22 ]} se realizaron dos vuelos de prueba acoplados más antes de que Schoch pudiera realizar una liberación y acoplamiento exitosos el 14 de octubre de 1948. ^{[ 27 ]} Durante el quinto vuelo libre el 22 de octubre de 1948, Schoch nuevamente tuvo dificultades para enganchar el Goblin al trapecio del bombardero, abortando cuatro intentos antes de golpear la barra del trapecio y romper el gancho en la nariz del XF-85. Se realizó otro aterrizaje forzoso en Muroc. ^{[ 23 ]}

Una vez completadas las reparaciones del primer prototipo, también se unió al programa de pruebas de vuelo, completando vuelos cautivos. Durante el vuelo, el Goblin fue estable, fácil de pilotar y recuperable de las barrenas, aunque las estimaciones iniciales de una velocidad máxima de 648  mph (1043  km/h) resultaron optimistas. ^{[ 21 ]} Los primeros vuelos de prueba revelaron que la turbulencia durante la aproximación al B-29 era significativa, lo que llevó a la adición de aletas superiores e inferiores en el extremo posterior del fuselaje, así como dos aletas en las puntas de las alas para compensar la mayor inestabilidad direccional en el acoplamiento. ^{[ 9 ]} Todos los vuelos iniciales tenían el gancho asegurado en una posición fija, pero cuando el gancho se guardaba y luego se elevaba, el aleteo resultante aumentaba la dificultad para intentar un acoplamiento. Para abordar el problema, se agregaron pequeños carenados aerodinámicos al pozo del gancho que redujeron el aleteo cuando el gancho se extendía y se retraía. ^{[ 22 ]} Cuando se reanudaron las pruebas, en el vuelo de prueba del 18 de marzo de 1949, Schoch continuó teniendo dificultades para engancharse, golpeando y dañando la sección estabilizadora del morro del trapecio, antes de recurrir a otro aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje. ^{[ 23 ]} Después de reparar el trapecio, Schoch voló el primer prototipo el 8 de abril de 1949, completando una prueba de vuelo libre de 30 minutos, pero después de tres intentos, abandonó sus esfuerzos y recurrió a otro aterrizaje sobre el fuselaje en Muroc. ^{[ 28 ] [ N 7 ]}

Consciente de los problemas revelados en las pruebas de vuelo, McDonnell revisó el programa y propuso un nuevo desarrollo basado en un diseño más convencional que prometía una capacidad de Mach 0,9, utilizando alternativamente un ala en flecha de 35° y un ala delta. ^{[ 29 ]} McDonnell también consideró añadir una extensión telescópica al trapecio de acoplamiento que extendería el dispositivo por debajo del aire turbulento bajo la nave nodriza. ^{[ 28 ]} Antes de que se pudiera realizar cualquier otro trabajo en el trapecio, otras modificaciones al XF-85 o estudios de diseño continuos para su sucesor, la USAF canceló el programa XF-85 el 24 de octubre de 1949. ^{[ N 8 ] [ 31 ]}

Dos razones principales contribuyeron a la cancelación. Las deficiencias del XF-85 reveladas en las pruebas de vuelo incluían un rendimiento mediocre en relación con los cazas a reacción contemporáneos, y las altas exigencias de habilidad del piloto experimentadas durante el acoplamiento revelaron una deficiencia crítica que nunca se corrigió por completo. ^{[ 29 ]} El desarrollo de un reabastecimiento aéreo práctico para cazas convencionales utilizados como escolta de bombarderos también fue un factor en la cancelación. ^{[ 21 ] [ 13 ]} Los dos Goblins volaron siete veces, con un tiempo total de vuelo de 2 horas y 19 minutos, y solo tres de los vuelos libres terminaron en un acoplamiento. ^{[ 21 ]} Schoch fue el único piloto que voló la aeronave. ^{[ 32 ]}

A pesar de la cancelación del XF-85, la USAF continuó examinando el concepto de aeronaves parásitas como cazas defensivos a través de una serie de proyectos. Estos incluyeron el Proyecto MX-106 "Tip Tow", el Proyecto FICON y el Proyecto "Tom-Tom"  , que consistía en aviones de caza acoplados a bombarderos por las puntas de sus alas. ^{[ 33 ]} El Proyecto FICON ("caza transportador") surgió como un eficaz bombardero-reconocimiento-caza combinado Convair GRB-36D y Republic RF-84K Thunderflash , aunque su función se cambió a la de reconocimiento estratégico. ^{[ 16 ]} El Proyecto FICON se basó en gran medida en datos del fallido proyecto XF-85 y siguió de cerca las recomendaciones de McDonnell en el diseño de un trapecio más refinado. ^{[ 34 ]} Un total de 10 B-36 convertidos y 25 cazas de reconocimiento prestaron un servicio limitado con el Comando Aéreo Estratégico en 1955-1956, antes de ser complementados por aeronaves y sistemas satelitales más eficaces. ^{[ 35 ]}

Después de la terminación del programa, los dos prototipos XF-85 fueron almacenados, antes de ser dados de baja y relegados a exhibición en museos en 1950. ^{[ 29 ]}

• 46-0523 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio . Tras la cancelación del programa, la aeronave fue transferida al museo el 23 de agosto de 1950 y fue una de las primeras aeronaves experimentales en exhibirse en el nuevo Museo de la Fuerza Aérea. Durante varias décadas, la aeronave se exhibió junto al Convair B-36 del museo. En el año 2000, la aeronave fue trasladada al hangar de aeronaves experimentales del museo. ^{[ 36 ]}
• 46-0524 – Museo Estratégico del Aire y el Espacio en Ashland, Nebraska . Fue transferido originalmente a la Base de la Fuerza Aérea Norton (cerca de San Bernardino, California ) en 1950, aún en estado dañado tras su último aterrizaje de emergencia. Cuando el museo de la base cerró y su colección se dispersó, el segundo prototipo XF-85 permaneció sin restaurar como parte de la colección privada Tallmantz en California, hasta que fue adquirido por la Base de la Fuerza Aérea Offutt . Ahora está restaurado y se exhibe en su caballete de manejo en tierra, ubicado bajo el ala de un bombardero B-36J (número de serie 52-2217 ). ^{[ 37 ]}

Datos de cazas experimentales y prototipos de la Fuerza Aérea de EE. UU., ^{[ 38 ]} McDonnell XF-85 Goblin  : ficha técnica del Museo de la USAF, ^{[ 36 ]} McDonnell XF-85  : ficha técnica de Boeing.com ^{[ 13 ]}

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 4,52 m ( 14  pies 10 pulgadas )  
• Envergadura: 6,43 m ( 21  pies 1 pulgada ) de alas extendidas  
• Altura: 2,51 m ( 8  pies 3 pulgadas )  
• Superficie del ala: 90 pies  cuadrados  (8,4  m² ⁾
• Peso en vacío: 3740  lb (1696  kg)
• Peso bruto: 4550  lb (2064  kg)
• Peso máximo al despegue: 5600  lb (2540  kg)
• Planta motriz: 1 motor turborreactor Westinghouse XJ34-WE-22 , empuje de 3000 lbf (13 kN).  

Actuación

• Velocidad máxima: 650  mph (1050  km/h, 560  nudos) estimada ^{[ N 9 ]}
• Resistencia: 1 hora y 20 minutos
• Techo de servicio: 48.000  pies (15.000  m)
• Velocidad de ascenso: 12.500  pies/min (64  m/s)
• Carga alar: 51  lb/  pie cuadrado (250  kg/ ^m² )
• Empuje/peso : 0,66

Armamento

• 4 ametralladoras Browning M3 de calibre .50 (12,7 mm)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Republic RF-84K Thunderflash
• Republic F-84 Thunderjet

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos
• Lista de aviones de combate

• SR-71 Online – Exhibición del XF-85 Goblin
• Museo del Aire y el Espacio de Goleta: Portaaviones voladores de la USAF: McDonnell XF-85 Goblin