Yakovlev Yak-25

En 1951, Yakovlev comenzó a desarrollar un interceptor de patrulla bimotor de dos plazas, denominado Yak-120 por la oficina de diseño. Recibió autorización oficial mediante una directiva del Consejo de Ministros el 10 de agosto de ese año. A diferencia de los diseños anteriores de Yakovlev, las delgadas alas de implantación media del Yak-120 presentaban un ángulo de flecha de 45 grados y grandes flaps de dos secciones. Para proporcionar mayor estabilidad direccional, se añadió una aleta ventral debajo de la cola cruciforme en flecha. La aeronave estaba propulsada por dos turborreactores Mikulin AM-5 , montados en góndolas fijadas directamente a la superficie inferior del ala. ^{[ 2 ]}

El diseño maximizó la capacidad de combustible para proporcionar mayor autonomía, lo que resultó en el uso de un tren de aterrizaje tipo bicicleta con una unidad de una sola rueda en la nariz y una unidad principal de dos ruedas, complementado con puntales estabilizadores montados bajo las puntas de las alas. El Yak-120 fue configurado para llevar un tanque de combustible auxiliar conformable en la línea central del fuselaje para proporcionar autonomía adicional. ^{[ 2 ]}

La aeronave incluía un radar RP-6 Sokol en su morro, con la antena parabólica protegida por un radomo de fibra de vidrio en forma de bala. El Sokol podía detectar bombarderos cuatrimotores a 25  km y cazas a 16  km de distancia. ^{[ 3 ]} Transportaba a dos tripulantes, un piloto y un operador de interceptación de radar, sentados en tándem bajo una cabina compartida que se deslizaba hacia atrás. El operador de interceptación de radar se encargaba de la búsqueda de objetivos y asistía al piloto en la dirección de la aeronave hacia el objetivo en condiciones meteorológicas adversas, y podía pilotar la aeronave cuando era necesario gracias a los controles duales de la aeronave, lo que reducía la fatiga del piloto en misiones largas. El parabrisas fijo de la aeronave incluía un panel de vidrio antibalas de 105 milímetros (4,1 pulgadas) de espesor, mientras que el resto de la aeronave estaba protegido por placas de blindaje perimetral de 10 milímetros (0,39 pulgadas) . ^{[ 2 ]}  

La aeronave estaba armada con dos cañones NL-37 L de 37  mm , montados en la parte baja de los laterales del fuselaje central. Normalmente se transportaba una munición de 50 proyectiles por cañón, aunque las cajas de munición podían contener el doble. Bajo las alas se disponía de dos cohetes no guiados ARS-212 de 212 milímetros (8,3 pulgadas) . La aviónica de la aeronave le permitía navegar e interceptar sus objetivos en cualquier condición meteorológica a altitudes de hasta su techo de servicio. Además del radar, la aeronave estaba equipada con un transpondedor IFF SRO-1, una radio VHF RSIU-3 Klyon y un piloto automático AP-28 . Para realizar una aproximación de aterrizaje automática en condiciones meteorológicas adversas, el Yak incluía un sistema de aterrizaje instrumental Materik (que significa continente en ruso) . El sistema Pozitron-1 completaba los sistemas de aviónica de la aeronave y probablemente era un sistema de enlace de mando. ^{[ 2 ]} 

Las alas, la unidad de cola y las tomas de aire de la aeronave estaban equipadas con deshielo por aire caliente , mientras que las pantallas de protección contra daños por objetos extraños y los cuerpos centrales de las tomas de aire de los motores se deshielaban eléctricamente, lo que permitía al Yak permanecer a altitudes elevadas más frías durante más tiempo y operar en regiones con clima frío. A pesar de su aviónica compleja y pesada, la aeronave tenía una estructura ligera para un caza bimotor, debido a un diseño que redujo el peso estructural al mínimo. Yakovlev construyó dos prototipos y una maqueta de prueba estática. El primer prototipo voló el 19 de junio de 1952, pilotado por el piloto de pruebas de Yakovlev, Valentin Volkov. Las pruebas del fabricante continuaron hasta noviembre. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

El Yak-120 superó los requisitos operativos específicos de la Fuerza Aérea en todos los aspectos, excepto en velocidad y alcance. Su autonomía de 3 horas y 45 minutos sin tanque auxiliar (4 horas y 15 minutos con tanque) y un  alcance de 2800 km con combustible interno a 12 000 m de altitud le permitieron realizar patrullas de largo alcance. Al ser más pequeño y ligero, superó el rendimiento del Lavochkin La-200B , su competidor . ^{[ 4 ]} Sin embargo, la aeronave no pudo ser presentada para las pruebas de aceptación estatales debido a retrasos en el desarrollo del radar RP-6. Como resultado, el radar RP-1 Izumrood fue instalado como sustituto temporal a principios de diciembre. El Yak-120 fue probado en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (NII VVS) con el RP-1 entre mayo y junio de 1953. Con resultados mayoritariamente positivos, la aeronave fue autorizada para producción con la designación de servicio Yak-25. Los resultados de las pruebas del NII VVS fueron aprobados como especificaciones para el Yak-25 mediante una directiva del Consejo de Ministros el 8 de septiembre. ^{[ 2 ]}

Los Yak-25 se fabricaron en la Fábrica N.º 292 de Saratov , y el primer avión se completó en septiembre de 1954. Debido a ligeras modificaciones, el radar de estos aviones se conocía como RP-1D. Sin embargo, se fabricaron muy pocos aviones según los estándares originales, debido a que el RP-6 se había desarrollado por completo a finales de 1953. En abril de 1954, un prototipo Yak-120 con el RP-6 superó las pruebas de aceptación estatales, y el 13 de mayo el Consejo de Ministros aprobó la producción de la versión modificada con la designación Yak-25M. Además del radar, esta versión también incorporó varios cambios: los turborreactores AM-5A Srs 1 fueron reemplazados por motores RD-5A (AM-5A) Srs 2 de la misma potencia, la distancia entre ruedas se aumentó desplazando el tren de aterrizaje delantero 33  cm hacia adelante para mejorar la estabilidad direccional durante el despegue y el aterrizaje, y los cañones se equiparon con frenos de boca. Se construyeron 406 Yak-25M en la fábrica de Saratov, ^{[ 5 ]} y las entregas comenzaron en enero de 1955. Los vuelos ELINT de la RAF RPF de octubre de 1956 indicaron que el Yak-25M había entrado en servicio, pero que la determinación de la altitud por radares terrestres era deficiente y, por lo tanto, la interceptación era ineficaz por encima de los 35 000 pies. ^{[ 6 ]}

En septiembre de 1953, tras concluir la primera fase de las pruebas de aceptación estatal del Yak-120, el segundo prototipo fue remotorizado con el nuevo turborreactor Mikulin AM-9A , una versión mejorada del AM-5. Se añadieron lanzacohetes para cohetes de aleta plegable ARS-57 Skvorets de 57 milímetros (2,2 pulgadas) , destinados a ser utilizados contra formaciones de bombarderos enemigos. También se iba a incorporar un RP-6 modificado, conocido como Sokol-M, y lo que se denominó Yak-120M debía comenzar sus pruebas de aceptación estatal en septiembre de 1954. Debido a los retrasos ocasionados por la entrega tardía de los motores y la falta de radar, la aeronave no se completó hasta finales de 1954 y, en su lugar, se equipó con un RP-6 estándar. En noviembre, la primera fase de las pruebas de aceptación estatales (con el RP-6 estándar y sin FFAR) se pospuso hasta enero de 1955, pero para marzo de ese año se planeó que la aeronave estuviera lista para la segunda fase, con el Sokol-M y los FFAR. La misma directiva que modificó el cronograma también especificó que el cohete TRS-190 de 190 milímetros (7,5 pulgadas) se utilizara como armamento alternativo. Para compensar el mayor peso de los cohetes, los cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 milímetros (0,91 pulgadas), más ligeros , reemplazaron a los N-37L. ^{[ 7 ]}   

La primera fase de las pruebas de aceptación estatal del Yak-120M se completó según lo previsto en enero de 1955; la segunda fase comenzó en marzo y concluyó a finales de abril. Sin embargo, el rendimiento de la aeronave fue ligeramente inferior a los requisitos operativos, y el fracaso en la finalización del Sokol-M, junto con la necesidad de interceptores supersónicos, obligó al abandono del Yak-120M. El prototipo se utilizó como banco de pruebas para los motores RD-9F bajo la designación Yak-120MF. ^{[ 8 ]}

En 1955 y 1956, varios Yak-25M fueron reacondicionados como bancos de pruebas para armamento de misiles aire-aire .

El prototipo de avión de reconocimiento táctico biplaza, el Yak-125, se desarrolló paralelamente al Yak-120. Para dar cabida a dos soportes de cámara basculantes automáticos AKAFU instalados uno junto al otro, se retiró el radar y se alargó ligeramente el morro. Los soportes albergaban cámaras fotográficas verticales AFA-33/100M, AFA-33/75M o AFA-33/50M. Un soporte de cámara oblicuo flexible con una cámara AFA-33/75M o AFA-22/50M se ubicó en la parte delantera para cubrir las áreas de babor y estribor. Los puertos estaban protegidos por compuertas abatibles durante el despegue y el aterrizaje; los puertos y las cámaras eran controlados por el operador de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera. El cañón doble del Yak-120 fue reemplazado por un único cañón NR-23 con 80 proyectiles, ubicado en el lado de estribor del fuselaje. La capacidad interna de combustible del Yak-125 se incrementó a 3925 litros (863 galones imperiales ) . ^{[ 9 ]}  

El prototipo se terminó en agosto de 1952 y realizó su primer vuelo el 26 de agosto, con Volkov a los mandos. Completó las pruebas de vuelo del fabricante en octubre de 1953 y llevó a cabo las pruebas de aceptación estatales entre diciembre de 1953 y febrero de 1954. El Yak-125 superó al Ilyushin Il-28R de producción y al Mikoyan-Gurevich MiG-15bisR , pero la comisión estatal recomendó modificaciones y ordenó la construcción de un pequeño lote de preproducción para pruebas de servicio debido a las limitaciones de visibilidad del piloto y del operador de los sistemas de reconocimiento causadas por el morro más largo en el caso del primero y la pequeña ventana ventral en el segundo. ^{[ 9 ]}

Como resultado de los comentarios de la comisión estatal, se rediseñó el fuselaje delantero del Yak-125. El operador de los sistemas de reconocimiento se trasladó a un compartimento en la nariz, donde se instalaron cámaras oblicuas y verticales frente al asiento. También se ubicaron cámaras en el fuselaje central, aunque el resto de la aeronave permaneció sin cambios con respecto al Yak-125. La aeronave modificada fue designada Yak-25R. Mediante una directiva del Consejo de Ministros del 10 de marzo de 1955, seguida al día siguiente por una orden del Ministerio de Producción Aeronáutica , Yakovlev y la Fábrica n.° 292 en Saratov recibieron el encargo de construir diez aeronaves de preproducción. Sin embargo, la aeronave no entró en producción debido a su obsolescencia, al posterior avión de reconocimiento supersónico de Yakovlev, que estaba listo para las pruebas, y a la introducción del Il-28R como principal avión de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas Soviéticas. ^{[ 10 ]}

Yakovlev recibió el encargo, mediante una Directiva del Consejo de Ministros del 18 de septiembre de 1954 y una orden del Ministerio de Producción Aeronáutica emitida tres días después, de desarrollar una versión de reconocimiento marítimo rápido del Yak-25, denominada Yak-25MR. La aeronave debía satisfacer un requisito de la Aviación Naval Soviética para un avión de reconocimiento marítimo y debía igualar o superar el rendimiento del Yak-25, comenzando las pruebas de aceptación estatales en febrero de 1955. ^{[ 11 ]}

A Yakovlev se le encomendó el desarrollo de un bombardero nuclear de alta velocidad, el Yak-125B, basado en el diseño del Yak-125. El Yak-125B tenía como objetivo atravesar las defensas aéreas enemigas y lanzar un ataque nuclear contra objetivos estratégicos en la retaguardia enemiga. Su tripulación estaba compuesta por dos personas: el navegante, que también ejercía de bombardero, se ubicaba en un compartimento en la parte delantera del fuselaje. La bomba nuclear se alojaba en una bodega cercana al centro de gravedad del avión, lo que implicaba que la unidad delantera del tren de aterrizaje contara con ruedas gemelas de tamaño similar a las de la unidad principal, la cual se situaba justo detrás de la bodega. Esta configuración se utilizó posteriormente en los bombarderos tácticos de Yakovlev, incluido el Yak-28 . El Yak-125B fue el primer avión de Yakovlev en incorporar un radar de mapeo terrestre y puntería de 360 ​​grados, el RMM-2 Rubidiy, ubicado en un radomo directamente debajo de la cabina. La aeronave entró en fase de pruebas de vuelo en 1955, y se planeó que la versión de producción se denominara Yak-25B. Sin embargo, nunca llegó a producirse debido a su obsolescencia y a las pruebas que Yakovlev realizó de un bombardero nuclear supersónico superior, el Yak-26 . ^{[ 12 ]}

En 1959 se desarrolló una variante de reconocimiento del Yak-25, el Yak-25RV ( Razvedchick Vysotnyj , «reconocimiento a gran altitud»), con nombre en clave de la OTAN: «Mandrake». Contaba con un ala recta de gran envergadura, completamente nueva, de 23,4 metros (más del doble que la del interceptor Yak-25M), con una superficie total de 55 metros cuadrados. Se añadieron cámaras y sensores al fuselaje. Algunas versiones conservaron un cañón.

A pesar de su baja carga alar , el rendimiento del 'Mandrake' a gran altitud era, en el mejor de los casos, deficiente, con considerables problemas de motor a grandes altitudes, vibraciones excesivas y un equipo primitivo que imponía una gran carga de trabajo a las tripulaciones. No obstante, la Fuerza Aérea Soviética mantuvo el Yak-25RV en servicio hasta 1974. Algunos ejemplares se utilizaron a finales de la década de 1970 para la monitorización de la contaminación radiactiva, con sensores especializados; estos fueron designados Yak-25RRV. Los esfuerzos realizados en 1971 para desarrollar el 'Mandrake' como interceptor de gran altitud (Yak-25PA) resultaron infructuosos.

En 1961 se fabricó una serie de drones 'Mandrake' aligerados como drones objetivo de gran altitud . El Yak-25RV-I se utilizó como objetivo tripulado para prácticas de interceptación sin armas (sin fuego real), y el Yak-25RV-II como dron pilotado a distancia.

El Yak-26, una versión derivada del avión , fue desarrollado como bombardero , pero solo se construyeron nueve unidades.

Yak-2AM-11

Los proyectos de reconocimiento y reconocimiento táctico propulsados ​​por 2 x Mikulin AM-11 (Tumansky R-11) fueron cancelados ya que la producción del Tumansky R-11 se asignó al MiG-21.

Yak-13

Predecesor inmediato del Yak-120, no construido (se reutiliza la designación del avión ligero de turismo de 1946).

Yak-25K

Yak-25M con cañón retirado, equipado con el sistema de armas Yak-25K-5 que consta del radar "Izumrud" y cuatro misiles guiados por haz RS-1U (AA-1 "Alkali" de la OTAN) en las alas, en el interior de las góndolas de los motores. Se fabricó un número reducido de unidades.

Yak-25K-7L

Banco de pruebas Yak-25K para misiles K-7L. Esta versión no entró en servicio y la versión para aeronaves fue abandonada. ^{[ 18 ]}

Yak-25K-75

El Yak-25M es un banco de pruebas para misiles K-75. Esta arma no llegó a entrar en servicio y la versión para aeronaves fue descartada.

Yak-25K-8 (Yak-25S K-8)

Dos Yak-25K convertidos en bancos de pruebas del sistema de armas Yak-25K-8 con dos misiles K-8 (AA-3 'Anab' de la OTAN). Dos aviones Yak-25M (Yak-25S K-8) fueron modificados para pruebas de transporte del misil K-8. Se canceló el proyecto en favor del futuro Yak-28 P.

Yak-25L (letayuschchaya laboritoriya - laboratorio volador)

Banco de pruebas de asientos eyectables.

Yak-25MR (mor skoy raz ved chik - avión de reconocimiento marítimo)

Prototipo de avión de reconocimiento marítimo.

Yak-25MSh

Prototipo de dron objetivo controlado por radio; no llegó a producirse en serie, pero muchos fueron convertidos en drones después de su servicio, aunque no contaban con la designación MSh.

Yak-25R

Versión de reconocimiento con morro acristalado para un segundo tripulante (navegante) y dos cámaras. La aeronave está armada con un cañón de 23 mm; se construyeron 10 unidades de preproducción.

Yak-26

Desarrollo de bombarderos nucleares tácticos, se construyeron 9 aeronaves.

Yak-120M

El Yak-120 fue remotorizado con un Mikulin AM-9A (AM-5 con una etapa 0 añadida al compresor, cámara de combustión anular y postcombustión , y mejoras en el armamento y la aviónica).

Yak-120MF

El Yak-120M se ha convertido en banco de pruebas para el motor RD-9F.

Yak-122

El prototipo de avión de reconocimiento táctico evolucionó a partir del Yak-25 y del proyecto Yak2AM-11, propulsado por dos turborreactores RD-9F. Este avión fue convertido en el prototipo de reconocimiento táctico Yak-27R.

Yak-123

Prototipo del bombardero nuclear táctico Yak-26.

Yak-125B

Designación OKB para el prototipo de avión de ataque nuclear táctico Yak-25B, que transporta 1 x ( spets pod ves ka - carga especial suspendida)

Yak-SM-6

Dos Yak-25 de producción modificados para probar misiles aire-aire K-6, cuyo misil fue cancelado, se utilizaron para otras tareas de prueba.

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