Boeing 737 Clásico

Tras el éxito del Boeing 737-200 Advanced , Boeing quiso aumentar la capacidad y el alcance , incorporando mejoras para modernizar el avión según las especificaciones actuales, manteniendo al mismo tiempo la compatibilidad con las variantes anteriores del 737. El desarrollo comenzó en 1979 y, en 1980, se publicaron las especificaciones preliminares de la aeronave en el Salón Aeronáutico de Farnborough . ^{[ 1 ]} La nueva serie incorporaba motores turbofán CFM56 , que proporcionaban importantes mejoras en el consumo de combustible y una reducción del ruido, pero también suponían un reto de ingeniería debido a la baja altura libre al suelo del 737, una característica de su fuselaje derivado del 707. Boeing y el proveedor de motores CFM International resolvieron el problema colocando el motor delante (en lugar de debajo) del ala y moviendo los accesorios del motor a los lados (en lugar de a la parte inferior) de la góndola del motor, lo que le dio al 737 una distintiva entrada de aire no circular. ^{[ 1 ]}

El ala incorporó una serie de cambios para mejorar la aerodinámica . La punta del ala se extendió 9 pulgadas (23 cm) . Se ajustaron los slats del borde de ataque y los flaps del borde de salida . ^{[ 1 ]} La cabina de vuelo se mejoró con el sistema opcional de instrumentación electrónica de vuelo, y la cabina de pasajeros incorporó mejoras similares a las del Boeing 757. La familia también presentaba un estabilizador vertical rediseñado con una aleta dorsal en la base. ^{[ 2 ]} 

En marzo de 1981, USAir y Southwest Airlines encargaron cada una 10 aeronaves de la serie 737-300, con opción a 20 más. Este avión, el modelo inicial de la serie 737 Classic, realizó su primer vuelo en febrero de 1984 y entró en servicio en diciembre de ese mismo año con Southwest Airlines. Un modelo más alargado, el 737-400, se lanzó con un pedido de 25 aeronaves, con opción a 30, por parte de Piedmont Airlines en junio de 1986. Este avión realizó su primer vuelo en febrero de 1988 y entró en servicio ese mismo año con Piedmont Airlines. El último modelo de la serie, el 737-500, se lanzó con un pedido de 30 aviones de Southwest Airlines en mayo de 1987. Ese avión, que fue diseñado para reemplazar al 737-200 y tenía una capacidad de pasajeros y dimensiones similares, así como el mayor alcance de cualquier miembro de la familia 737 Classic, realizó su primer vuelo en junio de 1989 y entró en servicio con Southwest Airlines en 1990.

Boeing seleccionó el CFM56-3 exclusivamente para propulsar la variante 737-300. Las alas del 737 estaban más cerca del suelo que en aplicaciones anteriores del CFM56, lo que requirió varias modificaciones en el motor. Se redujo el diámetro del ventilador, lo que disminuyó la relación de derivación, y la caja de engranajes de los accesorios del motor se trasladó de la parte inferior del motor (  posición de las 6 en punto) a la  posición de las 9 en punto, lo que le dio a la góndola del motor su distintiva forma de fondo plano, a menudo apodada " bolsa de hámster ". El empuje total también se redujo, de 24 000 a 20 000 lbf (107 a 89 kN) , principalmente debido a la reducción de la relación de derivación . ^{[ 3 ]}  

El 737 Classic introdujo el Sistema de Compensación de Velocidad (STS), un sistema de aumento de vuelo que ajusta automáticamente el estabilizador a baja velocidad, bajo peso, centro de gravedad retrasado y alto empuje con el piloto automático desactivado. Se observa con mayor frecuencia durante los despegues y las maniobras de aterrizaje frustrado. El sistema se basa en la mayor parte del mismo hardware y software utilizado en el modo de piloto automático. ^{[ 4 ] [ 5 ]} El STS no es a prueba de fallos, ya que utiliza solo un sensor de cada tipo requerido para su funcionamiento y una sola computadora. Este diseño de un solo canal no es común en los sistemas de aumento que tienen control total del estabilizador. Este diseño se consideró aceptable debido a la capacidad de los interruptores de corte de la columna trasera y delantera, así como los interruptores de corte de la consola central, para limitar su mal funcionamiento. ^{[ 6 ]} Las protecciones de envolvente de vuelo limitadas en la serie 737 Next Generation, así como el MCAS en el 737 MAX, son extensiones posteriores de este sistema.

A lo largo de la década de 1980, la serie 737 Classic atrajo grandes pedidos de aerolíneas en los Estados Unidos y Europa, con totales de pedidos que superaron los de los modelos 737 anteriores. De lejos, el modelo más exitoso fue el 737-300, con entregas que totalizaron 1113 aeronaves (el 737-400 y el -500 alcanzaron 486 y 389 entregas, respectivamente). Los principales operadores incluyeron aerolíneas estadounidenses, pequeñas aerolíneas nacionales y aerolíneas chárter. En la década de 1990, cuando el cliente habitual de Boeing, United Airlines , compró el Airbus A320 , esto impulsó a Boeing a actualizar el 737 Classic -400, más lento y de menor alcance, al 737NG -800 , rediseñado, actualizado, más eficiente y de mayor alcance . ^{[ 7 ]} La producción del 737 Classic continuó junto con la de la Next Generation durante un período de tiempo; el primer 737-700 se completó en diciembre de 1996; El último 737 Classic se completó en febrero de 2000.

Seis Boeing 737-300 de Southwest Airlines fueron modificados y operados para la extinción de incendios desde el aire por Coulson Group, con sede en Columbia Británica , gracias a un préstamo del gobierno canadiense de 3,4 millones de dólares canadienses (2018) , equivalente a 4,1 millones de dólares canadienses (o 2,9 millones de dólares estadounidenses) en 2024. El 737 FireLiner convertido puede transportar 4000 galones estadounidenses (15 m³ ⁾ con un caudal de 3000 galones estadounidenses (11 m³ ⁾ / s y conserva 66 asientos. El primero se completó en 2018 y se desplegó en Australia. ^{[ 8 ]}      

El prototipo del -300 salió de la planta de Renton el 17 de enero de 1984 y realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1984. ^{[ 9 ]} Tras recibir su certificación de vuelo el 14 de noviembre de 1984, USAir recibió el primer avión el 28 de noviembre. ^{[ 1 ]} Demostró ser un avión muy popular: Boeing recibió 252 pedidos en 1985 y más de 1000 a lo largo de su producción. ^{[ 9 ]} La serie 300 se mantuvo en producción hasta que el último avión fue entregado a Air New Zealand el 17 de diciembre de 1999, ^{[ 10 ]} con matrícula ZK-NGJ. Para entonces, se habían producido 1113 Boeing 737-300 a lo largo de más de 15 años.

En diciembre de 2008, Southwest Airlines seleccionó a Boeing para modernizar el 737-300 con un nuevo conjunto de instrumentos, hardware y software, para mejorar la compatibilidad con el 737-700, así como para respaldar la iniciativa de Rendimiento de Navegación Requerido , pero ese pedido fue cancelado posteriormente y las modernizaciones nunca se llevaron a cabo. ^{[ 11 ]}

El 737-300 puede equiparse con winglets de Aviation Partners Boeing. El 737-300 equipado con winglets se denomina -300SP (Special Performance) y entró en servicio en junio de 2003. Algunos aviones de pasajeros -300 usados ​​también se han convertido en versiones de carga. El 737-300 ha sido reemplazado por el 737-700 en la familia Boeing 737 Next Generation.

El diseño del 737-400 se lanzó en 1985 para llenar el vacío entre el 737-300 y el 757-200 , y compitió con el Airbus A320 y el McDonnell Douglas MD-80 . Extendió el 737-300 otros 10 pies (3,05 m) para transportar hasta 188 pasajeros. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Incluía un parachoques de cola para evitar raspaduras de cola durante el despegue (un problema inicial con el 757), y un larguero de ala reforzado . ^{[ 9 ]} El prototipo salió de la pista el 26 de enero de 1988 y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988.  

La aeronave entró en servicio el 15 de septiembre de 1988, con Piedmont Airlines como cliente de lanzamiento (se encargaron 25 aeronaves). ^{[ 1 ]}

Los dos últimos Boeing 737-400, los últimos Boeing 737 Classic, fueron entregados a CSA Czech Airlines el 28 de febrero de 2000. ^{[ 14 ]} El 737-400 fue reemplazado por el 737-800 en la familia Boeing 737 Next Generation.

737-400 pies cuadrados/BDSF

El 737-400SF (Special Freighter) o 737-400BDSF (BeDek Special Freighter) es un 737-400 que ha sido convertido para transportar carga. Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular a una aeronave con capacidad para manejar 10 palés. ^{[ 15 ]} La aerolínea también ha convertido cinco más en aeronaves combi fijas para pasajeros y carga. Estas aeronaves 737-400 Combi fueron retiradas en 2017 y reemplazadas por 737-700F. ^{[ 16 ]} En noviembre de 2018, VX Capital lanzó un ABS garantizado por 35 cargueros 737-400 valorados en 250 millones de dólares (un promedio de 7,1 millones de dólares), para ser arrendados por 100.000 dólares al mes cada uno. ^{[ 17 ]}

La serie -500 tiene las dimensiones más pequeñas del 737 Classic. ^{[ 18 ]} El -500 se ofreció, debido a la demanda de los clientes, como un reemplazo moderno y directo del 737-200, incorporando las mejoras de la serie 737 Classic en un modelo que permitía rutas más largas con menos pasajeros que fueran más económicas que con el 737-300. Aunque más pequeño que el -300 y el -400, la longitud del fuselaje del -500 es 1 pie 7 pulgadas (48 cm) más larga que la del 737-200, acomodando hasta 140 pasajeros. ^{[ 12 ]} Estaban disponibles tanto cabinas de cristal como cabinas mecánicas de estilo antiguo. El uso del motor CFM56-3 también proporcionó un aumento del 25 % en la eficiencia de combustible con respecto a los motores P&W de los -200 más antiguos. ^{[ 9 ]}   

El 737-500 fue lanzado en 1987 por Southwest Airlines, con un pedido de 20 aeronaves, y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. Un único prototipo voló 375 horas para el proceso de certificación, ^{[ 9 ]} y el 28 de febrero de 1990, Southwest Airlines recibió la primera entrega. ^{[ 1 ]} El 737-500 se ha convertido en uno de los favoritos de algunas aerolíneas rusas, con Nordavia , Rossiya Airlines , S7 Airlines , Sky Express , Transaero , UTair y Yamal Airlines comprando modelos de segunda mano de la aeronave para reemplazar aeronaves antiguas de fabricación soviética y/o expandir sus flotas. Aerolíneas Argentinas reemplazó sus 737-200 con 737-500 de segunda mano. El último 737-500 fue entregado a All Nippon Airways el 21 de julio de 1999. Al igual que el 737-300, el 737-500 también puede equiparse con winglets Boeing de Aviation Partners . El 737-500 fue reemplazado por el 737-600 en la familia Boeing 737 Next Generation. Sin embargo, a diferencia del 737-500, el 737-600 tuvo bajas ventas para Boeing, con solo 69 aeronaves entregadas desde su lanzamiento.

A medida que avanzaba la retirada de todos los modelos 737 Classic, alcanzando el 40 % de los 300 y -500 en 2012, el 737-500 se enfrentó a una retirada acelerada debido a su menor tamaño. Los aviones de esta serie se retiraban tras 21 años de servicio, en comparación con los 24 años del 737-300. Si bien algunos 737-300 están destinados a la conversión a carguero, no existe demanda para la conversión de un -500 a carguero. El 5 de septiembre de 2016, Southwest Airlines realizó su último vuelo comercial con un 737-500, el vuelo 377 de El Paso a Dallas. ^{[ 19 ]}

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes del 737 Classic. ^{[ 20 ]}

En julio de 2019, había 692 aviones Boeing 737 Classic en servicio comercial. Esto incluye 297 -300, 261 -400 y 134 -500. ^{[ 21 ]}

Muchos países utilizan las variantes de pasajeros y carga del 737 en aplicaciones gubernamentales o militares, entre ellos Brasil , Chile , China , Colombia , India , Indonesia , Kuwait , México , Níger , Perú , Taiwán , Tailandia , Emiratos Árabes Unidos , Venezuela y otros.