Boeing 737 de nueva generación

Cuando United Airlines, cliente habitual de Boeing, compró el Airbus A320, tecnológicamente más avanzado y con controles fly-by-wire , esto impulsó a Boeing a actualizar las variantes 737 Classic, más lentas y de menor alcance, a las variantes New Generation, más eficientes y de mayor alcance. ^{[ 5 ]} En 1991, Boeing inició el desarrollo de una serie actualizada de aeronaves. ^{[ 6 ]} Tras trabajar con clientes potenciales, el programa 737 Next Generation (NG) se anunció el 17 de noviembre de 1993. ^{[ 7 ]}

El primer NG en salir de la línea de producción fue un 737-700, el 8 de diciembre de 1996. Este avión, el 737 número 2843 construido, realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1997, con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo 737-800 salió de la línea de producción el 30 de junio de 1997 y realizó su primer vuelo el 31 de julio de 1997, pilotado por Jim McRoberts y nuevamente por Hewett. La más pequeña de las nuevas variantes, la serie -600, es idéntica en tamaño al -500, se lanzó en diciembre de 1997 con un vuelo inicial el 22 de enero de 1998; Se le otorgó la certificación de la FAA el 18 de agosto de 1998. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El programa de pruebas de vuelo utilizó 10 aeronaves: 3 -600, 4 -700 y 3 -800. ^{[ 7 ]}

En 2004, Boeing ofreció un paquete de rendimiento para pistas cortas en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos , que opera frecuentemente desde aeropuertos con restricciones. Estas mejoras optimizan el rendimiento en despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y viene de serie en el 737-900ER.

En julio de 2008, Boeing ofreció los nuevos frenos de carbono de Messier-Bugatti-Dowty para los 737 de nueva generación, que estaban destinados a reemplazar los frenos de acero y reducirían el peso del conjunto de frenos entre 250 y 320 kg (550-700 libras), dependiendo de si se instalaban frenos de acero estándar o de alta capacidad. Una reducción de peso de 320 kg (700 libras) en un 737-800 resultaría en una reducción del 0,5 % en el consumo de combustible. ^{[ 9 ]} Delta Air Lines recibió el primer modelo 737 de nueva generación con este conjunto de frenos, un 737-700, a finales de julio de 2008. ^{[ 10 ]}  

La góndola CFM56-7BE (mejorada) comenzó a probarse en agosto de 2009 para su uso en el nuevo 737 PIP (Paquete de Mejora del Rendimiento), cuya entrada en servicio estaba prevista para mediados de 2011. Se afirma que esta nueva mejora reduce la resistencia aerodinámica total en al menos un 1 % y ofrece algunas ventajas en cuanto al peso. En general, se asegura una mejora del 2 % en el consumo de combustible en las etapas más largas. ^{[ 11 ]}

En 2015, Boeing ofreció un paquete de luces LED de montaje en la raíz del ala para todos los fuselajes del 737 NG, en sustitución de los antiguos conjuntos de luces HID, que están ubicados en diferentes lugares del fuselaje.

Paquete de Mejora del Rendimiento (PIP)

Etapa II: Programa de mejora del motor

Los motores CFM56-7BE (Enhanced) se introdujeron a mediados de 2015 como parte del paquete de mejora del rendimiento (PIP, por sus siglas en inglés) para el avión 737NG.

Proporciona:

• Una mejora del 2% en el consumo de combustible ^{[ 14 ]}
• Una reducción del 2% en las emisiones de carbono ^{[ 14 ]}
• Un coste de mantenimiento un 4 % menor, según el boletín de clasificación de empuje ^{[ 14 ].}

Estos cambios se deben a:

• Perfiles aerodinámicos mejorados en la turbina de alta y baja presión ^{[ 14 ]}
• Número reducido de piezas ^{[ 14 ]}
• Técnicas mejoradas de refrigeración del motor ^{[ 14 ]}

El motor CFM56-7BE comenzó las pruebas en tierra en septiembre de 2009 y las pruebas de vuelo a principios de 2010 en Victorville, California. La primera aeronave en recibir la actualización fue la número 3700, registrada como B-5596, un 737-800, que posteriormente fue entregado a China Southern Airlines .

paquete de luces LED

El sistema de iluminación LED se introdujo en 2015 como parte del desarrollo de la familia 737 MAX, y también se aplicó a la producción en serie de la familia 737 NG poco antes de la producción del MAX.

El paquete reemplazó al anterior:

• Luz de salida de pista, que estaba ubicada a ambos lados de las raíces de las alas ^{[ 15 ].}
• Luz de despegue retráctil, que estaba ubicada en el fuselaje debajo de las tomas de aire dinámico ^{[ 15 ].}
• Luz de despegue, que estaba ubicada a ambos lados de las raíces de las alas ^{[ 15 ].}
• Luz de rodaje, que estaba ubicada en el tren de aterrizaje delantero ^{[ 15 ]}

En la raíz del ala, donde antes se encontraban las luces de despegue y de salida de pista, se ubica un único módulo de iluminación LED. El primer avión fabricado con este nuevo sistema de iluminación LED fue un 737-800 con número de serie 5555, matriculado como EI-FHK, que posteriormente fue entregado a Norwegian Air Shuttle .

En 2005, tres exempleados de Boeing presentaron una demanda en nombre del gobierno de EE. UU., alegando que docenas de 737NG contenían elementos estructurales defectuosos suministrados por el fabricante de fuselajes Ducommun , acusaciones que Boeing negó. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El juez federal que presidía el caso falló a favor de Boeing, y un tribunal de apelaciones posterior también falló a favor de la compañía. ^{[ 18 ]} Un documental de 2010 de Al Jazeera alegó que en tres accidentes que involucraron 737NG —el vuelo 1951 de Turkish Airlines , el vuelo 331 de American Airlines y el vuelo 8250 de AIRES— el fuselaje se rompió después del impacto con el suelo debido a los componentes estructurales defectuosos que fueron objeto de la demanda de 2005. ^{[ 19 ]} Sin embargo, las investigaciones de accidentes en los tres casos no destacaron ningún vínculo entre fallas estructurales posteriores al impacto y problemas de fabricación.

Durante una inspección de un 737NG en 2019 que tenía 35.000 vuelos, se encontraron grietas por fatiga en una unión del fuselaje al ala conocida como "horquilla de piquete", diseñada para durar 90.000 vuelos. Boeing informó del problema a la FAA a finales de septiembre de 2019, y más aviones mostraron grietas similares después de la inspección. ^{[ 20 ]} Las grietas se encontraron en un avión de pasajeros con más de 33.500 vuelos, cuando fue desmantelado para su conversión a carguero. Las aeronaves con más de 30.000 vuelos (15 años a 2.000 vuelos por año) deben ser inspeccionadas en el plazo de una semana, mientras que aquellas con más de 22.600 vuelos (11 años) deben ser inspeccionadas en el plazo de un año. ^{[ 21 ]} La Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA se emitió el 3 de octubre de 2019. ^{[ 22 ]}

De los 500 primeros aviones inspeccionados, el 5% ( 25 ) tenía grietas y fueron puestos en tierra; Boeing esperaba reparar el primer avión tres semanas después de la emisión de la directiva, sirviendo como plantilla para el boletín de servicio resultante . ^{[ 23 ]} De los 810 aviones examinados más de 30 000 ciclos, 38 tenían grietas estructurales ( 4,7 %), dejando 1911 737NG más de 22 600 ciclos para ser inspeccionados dentro de sus próximos 1000 ciclos, es decir, casi toda la flota estadounidense en servicio de 1930. ^{[ 24 ]} A principios de noviembre, se inspeccionaron 1200 aviones, con grietas en aproximadamente 60 (5 %). Se descubrieron grietas cerca de sujetadores fuera del área original en cuatro aviones. El 5 de noviembre, Boeing recomendó ampliar las verificaciones para incluirlos, para ser obligatorio en una AD de la FAA del 13 de noviembre . Las aeronaves con menos de 30 000 ciclos debían ser reinspeccionadas dentro de los 1 000 ciclos, y las que superaran esa cifra, dentro de los 60 días. Aproximadamente una cuarta parte de la flota mundial de NG, compuesta por 6 300 aeronaves, debía ser inspeccionada. ^{[ 25 ]}

Tras el fallo contenido del motor del vuelo 1380 de Southwest Airlines el 17 de abril de 2018, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte recomendó el 19 de noviembre de 2019 rediseñar y modernizar la góndola de los 6.800 aviones en servicio. ^{[ 26 ]}

Boeing iba a aumentar la producción del 737 de 31,5 unidades al mes en septiembre de 2010 a 35 en enero de 2012 y a 38 unidades al mes en 2013. ^{[ 27 ]} La tasa de producción fue de 42 unidades al mes en 2014, y se planeó alcanzar tasas de 47 unidades al mes en 2017 y 52 unidades al mes en 2018. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}

En 2016, la tasa de producción mensual se fijó como objetivo alcanzar las 57 unidades al mes en 2019, incluso hasta el límite de la fábrica de 63 unidades posteriormente. Un solo avión se producía entonces en la fábrica de Boeing en Renton en 10 días, menos de la mitad de lo que se producía unos años antes. El fuselaje vacío de Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas , entra en la planta el día 1. El cableado eléctrico se instala el día 2 y la maquinaria hidráulica el día 3. El día 4, el fuselaje se eleva con una grúa y se gira 90°, las alas se acoplan al avión en un proceso de seis horas, junto con el tren de aterrizaje , y el avión se vuelve a girar 90°. El proceso de ensamblaje final comienza el día 6 con la instalación de los asientos de la aerolínea , las cocinas , los lavabos , los compartimentos superiores , etc. Los motores se acoplan el día 8 y el avión sale de la fábrica para los vuelos de prueba el día 10. ^{[ 31 ]}

Boeing dejó de ensamblar aviones de pasajeros 737NG en 2019. El último avión ensamblado fue un 737-800 con matrícula PH-BCL, que se entregó a KLM en diciembre de 2019; las dos últimas entregas fueron a China Eastern Airlines el 5 de enero de 2020. La producción de la variante P-8 Poseidon continúa. ^{[ 2 ]}

La FAA ha propuesto una multa de aproximadamente 3,9 millones de dólares por la supuesta instalación por parte de Boeing de los mismos componentes defectuosos del 737 MAX en unos 133 737 NG. ^{[ 32 ]}

Desde 2006, Boeing discutió la posibilidad de reemplazar el 737 con un diseño completamente nuevo (denominado internamente " Boeing Y1 ") que podría suceder al Boeing 787 Dreamliner . ^{[ 33 ]} La decisión sobre este reemplazo se pospuso y se retrasó hasta 2011. ^{[ 34 ]}

En 2011, Boeing lanzó el 737 MAX, una versión actualizada y remotorizada del 737NG con motores CFM International LEAP -1B más eficientes y cambios aerodinámicos con distintivos winglets de punta dividida . ^{[ 35 ]} El primer 737 MAX realizó su primer vuelo en enero de 2016. ^{[ 36 ]} El 737 MAX de cuarta generación reemplaza al 737NG de tercera generación.

Los winglets Split Scimitar estuvieron disponibles en 2014 para los 737-800, 737-900ER, BBJ2 y BBJ3, y en 2015 para los 737-700, 737-900 y BBJ1. ^{[ 37 ]} Estos se asemejan a los winglets divididos del 737 MAX, aunque no son idénticos. Los winglets Split Scimitar fueron desarrollados por Aviation Partners , la misma corporación con sede en Seattle que desarrolló los winglets combinados; los winglets Split Scimitar producen un ahorro de combustible de hasta un 5,5 % por aeronave en comparación con un ahorro del 3,3 % para los winglets combinados. Southwest Airlines realizó su primer vuelo con un 737-800 equipado con winglets Split Scimitar el 14 de abril de 2014. ^{[ 38 ]}

La cabina de mando se modernizó con aviónica de última generación, y se realizaron mejoras en la cabina de pasajeros similares a las del Boeing 777 , incluyendo superficies más curvas y compartimentos superiores más grandes que los de los 737 de la generación anterior. El interior del 737 de nueva generación también se adoptó en el Boeing 757-300 . ^{[ 44 ]} Esto mejoró el interior anterior del Boeing 757-200 y las variantes clásicas del Boeing 737 , y el nuevo interior se convirtió en una opción en el 757-200.

En 2010, las nuevas opciones de interior para el 737NG incluyeron el Boeing Sky Interior estilo 787. ^{[ 11 ]} Introdujo nuevos compartimentos superiores pivotantes (una primicia para un avión de fuselaje estrecho de Boeing), nuevas paredes laterales, nuevas unidades de servicio al pasajero e iluminación ambiental LED . Los nuevos "Space Bins" de Boeing pueden transportar un 50 % más que los compartimentos pivotantes, lo que permite que un 737-800 lleve 174 maletas de mano . ^{[ 45 ]} Boeing también lo ofreció como una actualización para aviones 737NG más antiguos. ^{[ 46 ]}

El 737-600 fue lanzado por SAS en marzo de 1995, con la primera aeronave entregada en septiembre de 1998. ^{[ 47 ]} Se han producido un total de 69, con la última aeronave entregada a WestJet en 2006. ^{[ 1 ]} Boeing mostró el 737-600 en su lista de precios hasta agosto de 2012. ^{[ 48 ]} El 737-600 reemplaza al 737-500 y es similar al Airbus A318 . Los winglets no eran una opción. ^{[ 49 ]} WestJet iba a lanzar el -600 con winglets, pero los eliminó en 2006.

En noviembre de 1993, Southwest Airlines lanzó el programa Next-Generation con un pedido de 63 737-700 y recibió el primero en diciembre de 1997. ^{[ 3 ]} Reemplazó al 737-300, que normalmente tenía capacidad para 126 pasajeros en dos clases hasta 149 en configuración totalmente económica, similar al Airbus A319 .

En crucero de largo alcance, quema 4440 lb (2010 kg) por hora a Mach 0,785 (450 nudos; 834 km/h) y FL410, aumentando a 4620–4752 lb (2096–2155 kg) a Mach 0,80 – Mach 0,82 (459–470 nudos; 850–871 km/h) . ^{[ 50 ]} A julio de 2018, se habían entregado todos los aviones de la serie -700 encargados: 1128 -700, 120 -700 BBJ, 20 -700C y 14 -700W. ^{[ 1 ]} En junio de 2018, había alrededor de 1000 en servicio: la mitad de ellos con Southwest Airlines, seguidos por WestJet con 56 y United Airlines con 39. El valor de un nuevo -700 se mantuvo en torno a los 35 millones de dólares desde 2008 hasta 2018. Un avión de 2003 fue valorado en 15,5 millones de dólares en 2016 y en 12 millones de dólares en 2018, y será desguazado por 6 millones de dólares para 2023. ^{[ 51 ]}            

El 737-700C es una versión convertible en la que los asientos se pueden quitar para transportar carga. Una gran puerta se encuentra en el lado izquierdo de la aeronave. La Armada de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . ^{[ 52 ]}

737-700ER

Boeing lanzó el 737-700ER (Extended Range) el 31 de enero de 2006, con All Nippon Airways como cliente de lanzamiento. Inspirado en el Boeing Business Jet , cuenta con el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Cuando está equipado con nueve tanques de combustible auxiliares, puede contener 10.707 galones estadounidenses (40.530 L; 8.915 galones imperiales ) de combustible con un peso máximo de despegue de 171.000 libras (78.000 kg) , pero con una capacidad de carga útil significativamente reducida de 966 a 165 pies ³ (27,4 a 4,7 m ³ ) , sacrificando la carga útil por un mayor alcance de 5.775 millas náuticas (10.695 km; 6.646 millas) . ^{[ 53 ]} El primero fue entregado el 16 de febrero de 2007 a ANA con 24 asientos de clase ejecutiva y 24 de clase económica premium solamente. Un 737-700 normalmente puede acomodar 126 pasajeros en dos clases. ^{[ 54 ]} Es similar al Airbus A319LR .         

El Boeing 737-800 es una versión alargada del 737-700. Reemplazó al 737-400 y compite principalmente con el Airbus A320 . El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en una configuración de dos clases o 189 pasajeros en una configuración de una clase. El 737-800 se lanzó el 5 de septiembre de 1994. ^{[ 4 ]} El cliente de lanzamiento, Hapag-Lloyd Flug, recibió el primero en abril de 1998. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas, el 737-800 también cubrió el vacío dejado por la decisión de Boeing de descontinuar los aviones McDonnell Douglas MD-80 y MD-90 . Para muchas aerolíneas en los EE. UU., el 737-800 reemplazó a los antiguos trimotores Boeing 727-200 .

El 737-800 quema 850 galones estadounidenses (3200 L) de combustible para aviones por hora, aproximadamente el 80 % del combustible utilizado por un MD-80 en un vuelo comparable, transportando más pasajeros. ^{[ 57 ]} The Airline Monitor , una publicación de la industria, cita un consumo de combustible del 737-800 de 4,88 galones estadounidenses (18,5 L) por asiento por hora, en comparación con 5,13 galones estadounidenses (19,4 L) para el A320. ^{[ 58 ]} En 2011, United Airlines, volando un Boeing 737-800 de Houston a Chicago, operó el primer vuelo comercial en EE. UU. impulsado por una mezcla de biocombustible derivado de algas y combustible para aviones tradicional para reducir su huella de carbono . ^{[ 59 ]}       

A principios de 2017, un nuevo 737-800 estaba valorado en 48,3 millones de dólares, cifra que descendió a menos de 47 millones de dólares a mediados de 2018. ^{[ 60 ]} Para 2025, se esperaba que un 737-800W de 17 años de antigüedad valiera 9,5 millones de dólares y se alquilara por 140.000 dólares al mes. ^{[ 61 ]}

Hasta mayo de 2019, Boeing había entregado 4979 737-800, 116 737-800A y 21 737-800 BBJ2, y tenía 12 pedidos pendientes de 737-800. ^{[ 1 ]} El 737-800 es la variante más vendida del 737NG y el avión de fuselaje estrecho más utilizado. ^{[ 62 ]} Ryanair , una aerolínea irlandesa de bajo coste , se encuentra entre los mayores operadores del Boeing 737-800, con una flota de más de 400 de la variante -800 que cubren rutas por Europa, Oriente Medio y el norte de África. ^{[ 63 ]}

En enero de 2026, el primer avión Boeing 737-800 combi, que transporta tanto pasajeros como carga, entró en servicio tras obtener la certificación de Transport Canada. Convertido por KF Aerospace para Air Inuit, cuenta con una sección de carga delantera con capacidad para hasta cinco palés y una cabina de pasajeros con 90 asientos, y opera en la ruta Montreal-Kuujjuaq.

737-800BCF

En febrero de 2016, Boeing lanzó un programa de conversión de aviones de pasajeros a cargueros, con aeronaves convertidas designadas como 737-800BCF (por Boeing Converted Freighter). Boeing inició el programa con pedidos de 55 conversiones, y la primera aeronave convertida estaba prevista para finales de 2017. ^{[ 64 ]} La primera aeronave convertida se entregó a West Atlantic en abril de 2018. ^{[ 65 ]}

En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2018 , GECAS anunció un acuerdo para 20 pedidos en firme y 15 pedidos opcionales para el 737-800BCF, elevando el compromiso a 50 aeronaves. Los pedidos y compromisos totales incluyen 80 aeronaves para más de media docena de clientes. ^{[ 66 ]} Desde que las primeras aeronaves 737NG estuvieron disponibles en el mercado, se han comercializado activamente para ser convertidas en aviones de carga a través del diseño BCF porque la economía operativa es atractiva debido a los bajos costos operativos y la disponibilidad de pilotos certificados en una estructura de aeronave robusta.

Las modificaciones al fuselaje del 737-800 incluyen la instalación de una puerta de carga grande, un sistema de manejo de carga y alojamiento adicional para la tripulación o los pasajeros que no vuelan. ^{[ 66 ]} La aeronave está diseñada para volar hasta 1995 millas náuticas (3695 km; 2296 millas) con un peso máximo al despegue (MTOW) de 174 100 libras (79 000 kg) . ^{[ 67 ]}     

Boeing introdujo posteriormente el 737-900, una variante aún más larga que se extendía hasta 42,11 m ( 138 pies 2 pulgadas ) . Debido a que el -900 conserva la misma configuración de salida que el -800, la capacidad de asientos está limitada a 189, aunque los aviones equipados con una configuración típica de dos clases tenían capacidad para unos 177. El 737-900 también conserva el peso máximo de despegue y la capacidad de combustible del -800, sacrificando alcance por carga útil. Alaska Airlines lanzó el 737-900 en noviembre de 1997, y el modelo voló por primera vez el 3 de agosto de 2000. ^{[ 73 ] [ 74 ]} Alaska Airlines aceptó la primera entrega el 15 de mayo de 2001. ^{[ 75 ]} El tipo resultó impopular, con solo 52 entregados, antes de ser reemplazado por el mejorado 737-900ER. ^{[ 1 ]}   

737-900ER

El 737-900ER (Extended Range), que se llamaba 737-900X antes de su lanzamiento, fue la variante final y más grande de la línea Boeing 737 NG. ^{[ 76 ]} Se introdujo para llenar el vacío de alcance y capacidad de pasajeros en la oferta de productos de Boeing después de que se descontinuara el 757-200, abordar las deficiencias del 737-900 y competir directamente con el Airbus A321 .

Hasta dos tanques de combustible auxiliares en la bodega de carga y winglets estándar mejoraron el alcance del avión alargado hasta igualarlo al de otras variantes del 737NG, mientras que un par adicional de puertas de salida y un mamparo de presión trasero plano aumentaron la capacidad máxima de asientos a 220 pasajeros. ^{[ 77 ] [ 78 ] [ 76 ]} Las aerolíneas pueden desactivar (bloquear) las puertas de salida adicionales si la capacidad total configurada del avión es de 189 pasajeros o menos. ^{[ 78 ]}

El 737-900ER se lanzó en julio de 2005 y realizó su primer vuelo en septiembre de 2006. ^{[ 79 ]} El primer avión se entregó a su cliente de lanzamiento, la aerolínea indonesia de bajo coste Lion Air , el 27 de abril de 2007, y se pintó con un esquema de pintura doble especial que combinaba el logotipo de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores de la librea de Boeing en el fuselaje. ^{[ 80 ]} Se entregaron un total de 505 -900ER. ^{[ 1 ]}

• C-40 Clipper : El C-40A es un Boeing 737-700C utilizado por la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del C-9B Skytrain II . Los C-40B y C-40C se basan en el BBJ (ver más abajo) y son utilizados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el transporte de generales y otros altos mandos.
• E-7 Wedgetail : El E-7 se basa en el 737-700ER. Se trata de una versión de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) del 737NG. Australia fue el primer cliente (como Proyecto Wedgetail), seguido de Turquía , Corea del Sur, el Reino Unido y Estados Unidos. ^{[ 81 ]} Boeing también designa la aeronave como 737-700IGW y 737-700W.
• P-8 Poseidon : El P-8 se basa en el 737-800ER, pero con las alas más resistentes del -900 y puntas de ala inclinadas en lugar de los winglets integrados disponibles en las variantes civiles del 737NG. El P-8 es un avión de patrulla marítima. ^{[ 82 ]} La Armada de los Estados Unidos seleccionó el avión el 14 de junio de 2004 para reemplazar al Lockheed P-3 Orion , con pedidos adicionales de Australia, Canadá, Alemania, India, Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur y el Reino Unido. Boeing designa al P-8 como 737-800ERX y 737-800A. ^{[ 83 ]}

A finales de la década de 1980, Boeing comercializó el Boeing 77-33, una versión ejecutiva del 737-300. ^{[ 84 ]} El nombre tuvo una corta duración. Tras la introducción de la serie NG, Boeing presentó el Boeing Business Jet (denominado retroactivamente BBJ1), que tenía dimensiones similares al 737-700 pero contaba con características adicionales, incluyendo alas y tren de aterrizaje más robustos que los del 737-800, y un mayor alcance (gracias al uso de tanques de combustible adicionales) que los demás modelos del 737. El primer BBJ1 salió de la línea de producción el 11 de agosto de 1998 y realizó su primer vuelo el 4 de septiembre. ^{[ 85 ]} Se entregaron un total de 113 BBJ1 a los clientes. ^{[ 1 ]}

El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m ( 19 pies 2 pulgadas) más largo que el BBJ1, con un 25 % más de espacio en cabina y el doble de espacio para equipaje, pero con un alcance ligeramente reducido. También está equipado con tanques de combustible auxiliares en la bodega de carga y winglets. El primer BBJ2 se entregó el 28 de febrero de 2001. ^{[ 85 ]} Se entregaron un total de 23 BBJ2 a clientes. ^{[ 1 ]}   

El avión BBJ3 se basa en el avión 737-900ER. ^{[ 86 ]} El BBJ3 es aproximadamente 4,9 m (16 pies ) más largo que el BBJ2 y tiene un alcance ligeramente menor. ^{[ 87 ]} Se entregaron siete BBJ3 a clientes. ^{[ 1 ]} 

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes del 737 Next Generation. ^{[ 88 ]}

Datos a mayo de 2026 ^{[ 1 ]}