Boeing 747-8

Boeing había considerado varias veces versiones de mayor capacidad del 747 durante las décadas de 1990 (como el Boeing New Large Airplane ) y 2000. Los 747-500X y -600X, anunciados en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996 , habrían ampliado las dimensiones del 747, ^{[ 1 ]} pero no despertaron suficiente interés como para entrar en desarrollo. En el mismo salón aeronáutico, un portavoz de Boeing describió un hipotético 747-700X de fuselaje más ancho como posible, pero incompatible con los requisitos futuros identificados por la compañía. ^{[ 1 ]}

En 2000, Boeing ofreció los derivados 747X y 747X Stretch como alternativas al Airbus A3XX . Esta fue una propuesta más modesta que los anteriores −500X y −600X. El 747X aumentaría la envergadura del 747 a 229 pies (69,8 m) mediante la adición de un segmento en la raíz. ^{[ 2 ]} El 747X transportaría 430 pasajeros hasta 8700 millas náuticas (16 100 km; 10 000 millas) . El 747X Stretch se extendería a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros hasta 7800 millas náuticas (14 400 km; 9000 millas) . ^{[ 2 ]} Sin embargo, la familia 747X no logró atraer suficiente interés para entrar en producción. Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER . ^{[ 3 ]}          

Después del programa 747X, Boeing continuó estudiando mejoras para el 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) estaba diseñado para tener un alcance aumentado de 8056 millas náuticas (14 920 km; 9271 millas) , con una mejor eficiencia de combustible y menor ruido . Los cambios estudiados incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor en forma de " diente de sierra " para reducir el ruido. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Aunque el 747-400XQLR no llegó a la producción, muchas de sus características se utilizaron para el propuesto 747 Advanced.   

A principios de 2004, Boeing anunció planes tentativos para el 747 Advanced que finalmente fueron adoptados. Boeing seleccionó la designación 747-8 para la aeronave para mostrar la conexión tecnológica entre el Boeing 787 Dreamliner y el nuevo 747. ^{[ 6 ] [ 7 ]} El 747-8 utilizó tecnología y los motores General Electric GEnx del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. ^{[ 8 ]} En 2005, Boeing pronosticó un mercado para 300 aeronaves, divididas equitativamente entre variantes de carga y de pasajeros. ^{[ 9 ]}

El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció el lanzamiento del 747 Advanced como el "Boeing 747-8". ^{[ 10 ]} El 747-8 fue el primer 747 alargado en entrar en producción y la segunda versión del 747 con un fuselaje de longitud modificada después del 747SP acortado . El 747-8 estaba destinado a utilizar la misma tecnología de motor y cabina que la del 787, incluyendo el turbofán General Electric GEnx y alerones y spoilers fly-by-wire . ^{[ 11 ]} En 2006, Boeing dijo que el nuevo diseño sería más silencioso, más económico y más respetuoso con el medio ambiente que las versiones anteriores del 747. Como derivado del ya común 747-400 , el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y piezas intercambiables . Boeing confirmó la configuración del 747-8 Freighter en octubre de 2006. ^{[ 12 ]}

El 747-8 , como nuevo desarrollo del avión de pasajeros más grande de Boeing, compite directamente en rutas de largo recorrido con el Airbus A380 , un avión de doble cubierta de longitud completa introducido en 2007. Para las aerolíneas que buscan aviones de pasajeros muy grandes, ambos se han presentado como competidores en varias ocasiones. Boeing afirma que el 747-8 es más de un 10 % más ligero por asiento y consume un 11 % menos de combustible por pasajero que el A380, lo que se traduce en una reducción del costo del viaje del 21 % y una reducción del costo por asiento-milla de más del 6 %. ^{[ 13 ]}

La producción del primer 747-8 Freighter comenzó en Everett a principios de agosto de 2008. ^{[ 14 ] [ 15 ]} El 14 de noviembre de 2008, Boeing anunció un retraso en el programa 747-8, citando la disponibilidad limitada de recursos de ingeniería dentro de Boeing, cambios en el diseño y la reciente huelga de los trabajadores de la fábrica. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} En febrero de 2009, solo un cliente de aerolínea (Lufthansa) había pedido el modelo de pasajeros 747-8I, y Boeing anunció que estaba reevaluando el proyecto 747-8. El director ejecutivo Jim McNerney declaró que la continuación del proyecto no era una conclusión inevitable y que la compañía estaba evaluando varias opciones. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

El 21 de julio de 2009, Boeing publicó una fotografía del primer avión de carga, con su fuselaje y ala principal ensamblados. ^{[ 21 ]} En octubre de 2009, Boeing anunció que había retrasado el primer vuelo del 747-8 hasta el primer trimestre de 2010 y retrasado la entrega del 747-8I. La compañía registró un cargo de US$1.000 millones contra sus ganancias por este retraso. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} En respuesta, el cliente de lanzamiento Cargolux declaró que aún tenía la intención de recibir los trece cargueros que había pedido; Lufthansa confirmó su compromiso con la versión de pasajeros. ^{[ 25 ]} El 12 de noviembre de 2009, Boeing anunció que el primer avión de Cargolux estaba completamente ensamblado y entrando en el taller de pintura de la planta de Everett. Se sometería a pruebas de vuelo antes de la entrega. ^{[ 26 ]}

El 4 de diciembre de 2009, Korean Air se convirtió en el segundo cliente de aerolíneas para el modelo de pasajeros −8I, con un pedido de cinco aviones. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El 8 de enero de 2010, Guggenheim Aviation Partners (GAP) anunció la reducción de su pedido de −8F de cuatro a dos aeronaves. ^{[ 29 ]} En marzo de 2011, Korean Air convirtió opciones en un pedido en firme de dos cargueros −8 adicionales. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Recibió su primer -8i a finales de agosto de 2015. ^{[ 32 ]}

Las primeras pruebas de motor del 747-8 se completaron en diciembre de 2009. ^{[ 33 ]} Boeing anunció que el nuevo modelo había completado con éxito las pruebas de rodaje a alta velocidad el 7 de febrero de 2010. ^{[ 34 ]} El 8 de febrero de 2010, después de un retraso de 2,5 horas por mal tiempo, el 747-8 Freighter realizó su vuelo inaugural, despegando de Paine Field , Washington a las 12:39 PST, ^{[ 35 ]} y aterrizando a las 4:18  pm PST. ^{[ 36 ]} Boeing estimó que se necesitarían más de 1600 horas de vuelo para certificar el 747-8 . ^{[ 37 ]} El segundo vuelo de prueba a finales de febrero, un vuelo de traslado a Moses Lake , Washington, probó el nuevo equipo de navegación. ^{[ 38 ]} Se realizarían más pruebas de vuelo en Moses Lake, llevando a cabo pruebas iniciales de aeronavegabilidad y aleteo, antes de trasladarse a Palmdale, California , para la mayoría de las pruebas de vuelo para no interferir con las pruebas de vuelo del 787 con base en Boeing Field en Seattle. ^{[ 39 ]}

Para el 11 de marzo de 2010, el 747-8F había realizado trece vuelos, cubriendo un total de 33  horas. ^{[ 40 ]} El 15 de marzo de 2010, el segundo 747-8F voló por primera vez desde Paine Field hasta Boeing Field, donde estuvo brevemente basado antes de trasladarse a Palmdale para continuar las pruebas de vuelo con el primer −8F. ^{[ 41 ]} El 17 de marzo, el tercer −8F realizó su primer vuelo y se unió al programa de pruebas. ^{[ 42 ]}

Durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió un problema de vibración en la aeronave, que involucraba turbulencia proveniente de las compuertas del tren de aterrizaje que interfería con los flaps internos . Boeing llevó a cabo una evaluación del problema, que incluyó dedicar la tercera aeronave de prueba a investigar el problema. ^{[ 43 ]} El problema se resolvió mediante un cambio de diseño en las compuertas exteriores del tren de aterrizaje principal. ^{[ 44 ]} A principios de abril de 2010, Boeing identificó un posible defecto en uno de los largueros superiores , un componente principal del fuselaje. Según Boeing, las piezas, fabricadas por el subcontratista Vought Aircraft Industries , eran, bajo ciertas cargas, susceptibles a agrietarse. Boeing dijo que el problema no afectaría las pruebas de vuelo, pero otras fuentes afirmaron que el problema podría afectar el rango operativo de la aeronave hasta que se reparara por completo. ^{[ 45 ]} Otros dos problemas detectados durante las pruebas fueron la oscilación en el alerón interior y un aleteo estructural, que no se había resuelto hasta 2010. En conjunto, estos problemas ralentizaron las pruebas de vuelo y consumieron casi todo el margen del cronograma de desarrollo de Boeing. ^{[ 46 ]}

El 19 de abril de 2010, el segundo avión de prueba de vuelo fue trasladado de Moses Lake a Palmdale para realizar pruebas en los motores del avión como preparación para obtener la certificación de tipo del mismo. El resto de los aviones de la flota de prueba tenían previsto trasladarse a Palmdale durante mayo. ^{[ 47 ]} El 3 de junio de 2010 se informó que un motor del segundo 747-8F fue golpeado por un remolcador durante un traslado en tierra. La cubierta del motor resultó dañada, pero el motor en sí no sufrió daños. Tras las reparaciones, el avión pasó a la fase de pruebas de eficiencia de combustible. ^{[ 48 ]} El 14 de junio de 2010 se anunció que el 747-8 había completado la fase inicial de las pruebas de aptitud para el vuelo y que la Administración Federal de Aviación había otorgado a Boeing una autorización de inspección de tipo ampliada para el avión. ^{[ 49 ]}

A finales de junio de 2010, los tres 747-8F que componían el programa de pruebas de vuelo habían volado un total de más de 500  horas y habían completado las pruebas en clima cálido en Arizona. ^{[ 50 ]} En junio de 2010, Boeing determinó que se necesitaba un cuarto avión −8F para ayudar a completar las pruebas de vuelo. Se decidió utilizar el segundo avión de producción, RC503, para realizar las pruebas sin instrumentación o con instrumentación mínima, como las certificaciones HIRF y de rociado de agua. ^{[ 51 ] [ 52 ]} El avión, pintado con la nueva librea del cliente de entrega Cargolux , voló por primera vez el 23 de julio de 2010. ^{[ 53 ]}

El 21 de agosto de 2010, un 747-8F demostró la capacidad de la variante al despegar de la pista en Victorville, California, con un peso de 1.005.000  libras (455.860  kg). Su peso máximo de despegue (MTOW) de diseño es de 975.000  libras (442.253  kg). El quinto 747-8F se unió al programa de pruebas de vuelo con su primer vuelo el 3 de febrero de 2011. ^{[ 54 ]} El 30 de septiembre de 2010, Boeing anunció un nuevo aplazamiento, con la entrega del primer carguero a Cargolux prevista para mediados de 2011. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

La versión de pasajeros del 747-8 surcó los cielos de Everett, Washington, por primera vez el 20 de marzo de 2011. ^{[ 57 ]} El segundo 747-8I voló el 26 de abril de 2011. ^{[ 58 ]} Tres 747-8 Intercontinental habían participado en pruebas de vuelo para diciembre de 2011. ^{[ 59 ]}

El 747-8F recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. Las entregas de cargueros debían comenzar el 19 de septiembre de 2011. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Luego, el 17 de septiembre de 2011, Cargolux anunció que no aceptaría los dos primeros 747-8F programados para entrega el 19 y el 21 de septiembre de 2011, debido a "problemas contractuales no resueltos entre Boeing y Cargolux" con la aeronave. ^{[ 62 ] [ 63 ]} Entró en servicio el 12 de octubre de 2011. ^{[ 64 ]}

El 25 de octubre de 2011, un 747-8 voló al Aeropuerto Internacional Grantley Adams en Barbados para comenzar las pruebas de vuelo en el clima tropical del Caribe , para determinar sus efectos en la aeronave. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} Un −8i de prueba fue utilizado para una evaluación por Lufthansa a principios de diciembre de 2011 antes de la primera entrega a principios de 2012. ^{[ 59 ]} El 14 de diciembre de 2011, el 747-8I recibió su certificado de tipo de la FAA. ^{[ 68 ]} El ruido de la aeronave del 747-8 le ha valido un recuento de cuota de 2 para el despegue y 1 para el aterrizaje en los tres principales aeropuertos de Londres, una mejora significativa con respecto al 747-400 . ^{[ 69 ]}

En febrero de 2015, el Boeing 747-8 Intercontinental recibió la aprobación ETOPS de 330 minutos , siendo la primera vez que se otorgaba la aprobación ETOPS-330 a una aeronave de cuatro motores. ^{[ 70 ]}

El 21 de abril de 2010, el director ejecutivo de Boeing, Jim McNerney, anunció que la compañía aceleraría la producción de los Boeing 747 y 777 para satisfacer la creciente demanda de los clientes. ^{[ 71 ]}

Boeing entregó el primer 747-8F a Cargolux en Everett, Washington, el 12 de octubre de 2011. ^{[ 72 ]} El primer 747-8 Intercontinental fue entregado a Lufthansa el 5 de mayo de 2012, que comenzó a operar la versión en vuelos de Frankfurt a Washington, DC, el 1 de junio de 2012. ^{[ 73 ]}

En 2014, Boeing inició un programa de mejora para el 747-8 denominado "Proyecto Ozark", con el objetivo de aumentar su alcance y reducir el consumo de combustible. Con todas las mejoras implementadas, la aeronave resultante tendría un peso máximo de despegue superior a 1.000.000 lb (450 t) . La compañía introdujo gradualmente aspectos del Proyecto Ozark con el tiempo. Un paquete de mejora del rendimiento del motor resultó en una reducción del 2 % en el consumo de combustible. Boeing también mejoró el funcionamiento del tanque de combustible de cola y el software de gestión de vuelo. Las aeronaves producidas a partir de 2014 pesan 9.000 lb (4,1 t) menos que el primer 747-8 que salió de la línea de producción y consumen un 3,5 % menos de combustible. ^{[ 74 ]}    

Otras mejoras incluyen carenados revisados ​​junto a la cola y carenados de unión ala-fuselaje. Los chevrones en el borde de salida de la góndola GEnx-2B se hicieron más delgados. Boeing esperaba que estas mejoras, que benefician tanto a la versión de pasajeros como a la de carga, ayudaran a mejorar las ventas. ^{[ 74 ]} Desde entonces, Boeing ha actualizado las mejoras incrementales planificadas para el 747-8 , que incluyen aumentar el peso máximo de despegue a 472 t (1.041.000 lb) , reforzar el tren de aterrizaje principal y aumentar el alcance de carga útil completa de la aeronave a 8.200 millas náuticas (15.200 km; 9.400 millas) . ^{[ 75 ]}     

Perspectivas de ventas

A principios de 2014, el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo señaló que el menor crecimiento económico, tras la Gran Recesión de 2008, había provocado una menor demanda de aviones de carga. ^{[ 76 ]} La flota mundial de carga aérea en 2012 era menor que en 2003. Sin embargo, la proporción de aviones de carga muy grandes en esa flota ha aumentado, y la posición dominante de Boeing en aviones de carga grandes y de bajo consumo de combustible le ha brindado a la compañía la oportunidad de proteger su cuota de mercado y su línea de productos a pesar de la debilidad del mercado. ^{[ 77 ]}

La demanda se ha centrado principalmente en el 747-8F, que representa la mayoría de los aviones 747-8 encargados. La mayor capacidad del 747-8 es una ventaja particular para la versión de carga, ya que esta no tiene un competidor directo, ^{[ 78 ]} dado que la versión de carga del Airbus A380, su competidor, fue cancelada durante su desarrollo. ^{[ 79 ]}

Aerolíneas como Emirates y British Airways consideraron pedir la versión de pasajeros, pero optaron por comprar el Airbus A380 en su lugar. ^{[ 80 ] [ 81 ]} En 2013, Arik Air convirtió su pedido de dos 747-8 ^{[ 82 ]} en dos 777-300ER. ^{[ 83 ] [ 84 ]} En el Salón Aeronáutico de París de 2013, Korean Air acordó pedir cinco versiones de pasajeros del 747-8, además de las cinco encargadas en 2009. ^{[ 85 ]} Korean Air y Boeing finalizaron el nuevo pedido del -8 en octubre de 2013. ^{[ 86 ]}

La demanda general del 747-8 resultó estar muy por debajo de las proyecciones iniciales de Boeing, lo que llevó a varias reducciones en la tasa de producción. La producción se redujo inicialmente de 2 a 1,75 aeronaves por mes en abril de 2013 y luego se redujo aún más a 1,5 aeronaves por mes en octubre de 2013. ^{[ 87 ]} El 25 de junio de 2015, The Wall Street Journal informó que la cartera de pedidos se había reducido a 32 y que Boeing había decidido reducir la producción a una aeronave por mes en 2016. ^{[ 88 ]} En enero de 2016, Boeing confirmó que estaba reduciendo la producción del 747-8 a 0,5 por mes a partir de septiembre de 2016, incurriendo en un cargo después de impuestos de $569 millones contra sus ganancias del cuarto trimestre de 2015. La razón principal dada fue que la recuperación del mercado de carga aérea se había estancado, lo que resultó en una demanda más lenta para el carguero 747. ^{[ 89 ] [ 90 ]} En abril de 2016, Boeing registró un cargo antes de impuestos de 70 millones de dólares por el programa contra el resultado del primer trimestre. ^{[ 91 ]}

Boeing citó el 747-8F como el principal impulsor de los posibles pedidos futuros del 747-8. ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} Para ayudar a reducir los costos de producción mientras tanto y mantener la viabilidad de la línea de producción del 747, la compañía planea integrar más estrechamente las líneas de producción del 747 y del 767 entre sí. ^{[ 95 ]} Boeing esperaba que el mercado de carga mejorara para mediados de 2019 y planeaba aumentar la tasa de producción del 747 a 1/mes a partir de entonces. Sin embargo, en julio de 2016, este aumento de la tasa de producción fue cancelado, es decir, la producción del 747 se mantuvo en 0,5 por mes. Al mismo tiempo, la compañía anunció otro cargo después de impuestos de $814 millones, que refleja una estimación más baja de fuselajes a producir e ingresos realizados. ^{[ 96 ]} En un documento presentado ante la SEC al mismo tiempo, Boeing declaró que si no podía obtener suficientes pedidos y/o si no se podían mitigar los riesgos de mercado, producción y otros riesgos, [...] es razonablemente posible que decidiéramos poner fin a la producción del 747. ^{[ 97 ]}

El Boeing 747-8I fue concebido para llenar un nicho entre el Airbus A380 y el Boeing 777-300ER. ^{[ 98 ]} El futuro de la versión de pasajeros del 747-8 parece limitado. Las aerolíneas compraron el 747 original principalmente por su alcance, no por su capacidad. La llegada de los jets bimotores de largo alcance, en particular el propio Boeing 777, eliminó la ventaja de alcance del 747. En comparación con el 747-8I, se proyecta que el próximo "minijumbo jet" 777-9X tenga un menor costo de combustible por asiento-milla y una mayor capacidad de carga, aunque tiene una menor capacidad de pasajeros y un precio de lista más alto; en consecuencia, el 777-9X ha acumulado más pedidos que el 747-8I debido a que las aerolíneas otorgan un alto valor a la eficiencia de combustible. ^{[ 99 ] [ 100 ]}

Para los operadores que requieren alta capacidad en las rutas, como Emirates , la mayoría ha preferido el Airbus A380, ya que es un diseño completamente nuevo. Al mismo tiempo, el linaje del 747-8 tiene 40 años, aunque algunos han criticado la apariencia del A380 y elogiado la del 747-8I. ^{[ 98 ]} Los analistas no ven buenas perspectivas para los aviones muy grandes —aquellos con más de 400 asientos— cuyos pedidos se ralentizaron a mediados de la década de 2010, ya que existen aviones bimotores de fuselaje ancho con un alcance similar y mayor eficiencia de combustible, lo que brinda a las aerolíneas más flexibilidad a un menor costo inicial. ^{[ 101 ] [ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]}

Volga-Dnepr Airlines firmó un memorando de entendimiento (MdE) con Boeing para la compra de 20 aviones 747-8F adicionales en el Salón Aeronáutico de París de 2015. ^{[ 108 ]} Esta adquisición se finalizó en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2016. ^{[ 109 ]}

El 27 de octubre de 2016, UPS Airlines anunció un pedido de 14 747-8F con opciones para 14 adicionales. Las 14 opciones se convirtieron en pedidos oficiales el 1 de febrero de 2018. ^{[ 110 ]} Las entregas están programadas desde 2017 hasta 2022. ^{[ 111 ]} El 7 de septiembre de 2017, se informó que Turkish Airlines estaba en negociaciones con Boeing para comprar 8 747-8I. ^{[ 112 ]}

En 2019, el costo unitario de lista de un 747-8I era de US$418,4 millones y el de un 747-8F de US$419,2 millones. ^{[ 113 ]} A principios de 2019, la cartera de pedidos y las tasas de producción eran suficientes para mantener la producción hasta finales de 2022. ^{[ 114 ]}

Fin de la producción

El 2 de julio de 2020, los medios informaron que Boeing tenía la intención de finalizar la producción del 747 en 2022, una vez que se hubieran fabricado y entregado los 16 pedidos pendientes. La demanda de aviones de pasajeros de cuatro motores se había mantenido estable durante varios años, y la mayoría de los pedidos correspondían a la versión de carga. ^{[ 115 ]} El 12 de enero de 2021, Atlas Air encargó cuatro 747-8F adicionales. Estos serían los últimos cuatro 747-8 fabricados. ^{[ 116 ]}

El último avión construido, un carguero 747-8F para Atlas Air, salió de la línea de producción con el número 1574 (el 747 número 1574 construido) el 6 de diciembre de 2022 y fue entregado el 31 de enero de 2023. ^{[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]}

El 747-400 y versiones anteriores habían demostrado ser un carguero muy popular , transportando alrededor de la mitad de la carga aérea mundial. ^{[ 131 ]} Para mantener esta posición, Boeing diseñó una variante de carga del 747-8 , llamada 747-8 Freighter o 747-8F. La compañía lanzó la versión de carga el 14 de noviembre de 2005. ^{[ 132 ]} El 747-8F es el modelo inicial en entrar en servicio. Al igual que en el 747-400F, la cubierta superior es más corta que en los modelos de pasajeros; el estiramiento de 18 pies 3 + 1 1/2 pulgadas (5,575 m) está justo antes y justo detrás del ala. El 747-8 Freighter fue diseñado con un peso máximo de despegue de 975 000 lb (442 t) , una capacidad de carga útil de 308 000 lb (140 t) y un alcance de 4390 nmi (8130 km; 5050 mi) . ^{[ 133 ]} Se crearon cuatro espacios adicionales para palés en la cubierta principal, con dos contenedores y dos palés adicionales , o tres palés adicionales, en la cubierta inferior. ^{[ 21 ]} Se espera que el 747-8F tenga un costo operativo por tonelada-milla un 16 % menor que el 747-400F y ofrezca un alcance ligeramente mayor. ^{[ 134 ]}        

Cargolux y Nippon Cargo Airlines fueron los primeros clientes del 747-8 , realizando pedidos de la variante de carga en noviembre de 2005. ^{[ 84 ]} La configuración firme de la aeronave se finalizó en octubre de 2006. ^{[ 135 ]} El ensamblaje principal de la aeronave comenzó el 8 de agosto de 2008, ^{[ 15 ]} y la primera aeronave salió de la fábrica de Boeing en Everett el 12 de noviembre de 2009. ^{[ 136 ]} La primera aeronave se entregó a Cargolux el 12 de octubre de 2011. ^{[ 137 ]} A los seis meses de servicio, Boeing anunció que los operadores iniciales del 747-8F habían logrado una reducción del 1 por ciento en el consumo de combustible con respecto a las proyecciones. ^{[ 138 ]}

En junio de 2015, Boeing predijo nuevos pedidos para el 747-8F basándose en sus proyecciones de un aumento anual del 4,7% en la demanda de carga aérea. ^{[ 139 ]}

La versión de pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, fue lanzada el 14 de noviembre de 2005 por Boeing. ^{[ 140 ]} Puede transportar hasta 467 pasajeros en una configuración típica de tres clases a través de un alcance de 8000 millas náuticas (15 000 km; 9200 millas) a Mach 0,855. El 747-8I puede transportar 51 pasajeros más y dos palés de carga más con un 26 % más de volumen de carga que el 747-400 . ^{[ 134 ]} Los planes iniciales eran para un tramo más corto de 140 pulgadas (3,6 m) , en comparación con 220 pulgadas (5,6 m) en el modelo de carga, pero las dos variantes finalmente se ofrecieron con la misma longitud para aumentar la capacidad de pasajeros, aunque disminuyendo el alcance. ^{[ 141 ] [ 142 ]} British Airways apoyó este cambio, mientras que Emirates se mostró decepcionada, ya que solo el concepto de vuelos más cortos les habría permitido llenar todos los asientos al volar rutas largas sin escalas como de Dubái a Los Ángeles. ^{[ 142 ]}       

El motor GEnx y el ala rediseñada son más eficientes: Boeing afirmó que, en comparación con el 747-400 , el -8I sería un 16 % más eficiente en consumo de combustible, tendría un costo por asiento-milla un 13 % menor con un costo por viaje casi idéntico y una huella acústica un 30 % menor. ^{[ 143 ]} Boeing afirmó que el 747-8I era el avión comercial más rápido del mundo. ^{[ 144 ]}

Para el 747-8 , Boeing propuso algunos cambios en la distribución interior de la aeronave. La cubierta superior del -8I es más larga que la del 747-400 . ^{[ 145 ] [ 146 ]} Lo más notable son la escalera curva hacia la cubierta superior y una entrada principal de pasajeros más espaciosa. ^{[ 147 ]} La cabina principal del 747-8 utiliza un interior similar al del 787. Los compartimentos superiores son curvos y la fila central está diseñada para parecer que está unida al techo curvo, en lugar de estar integrada en la curva del techo como en el 777. Las ventanas también son de un tamaño similar al tipo utilizado en el 777, que son un 8 % más grandes que las de los 747-400 actuales. El 747-8 cuenta con un nuevo sistema de iluminación LED ( diodo emisor de luz ) de estado sólido , que puede crear iluminación ambiental . ^{[ 145 ]}

Durante la fase inicial de comercialización del 747-8, Boeing también propuso crear una instalación para pasajeros llamada "SkyLoft", que generaría ingresos, en el espacio superior de la cabina . Esta instalación incluiría "SkySuites", pequeños compartimentos individuales con puertas corredizas o cortinas, equipados con camas, asientos y equipos de entretenimiento o negocios. También se podría ofrecer una sala de estar común . Boeing también propuso "SkyBunks", más pequeños y modestos. El acceso al espacio superior se realizaría mediante una escalera independiente en la parte trasera del avión. Los pasajeros que utilizaran las SkySuites, vendidas a un precio superior, se sentarían en asientos regulares de clase económica durante el despegue y el aterrizaje, y se trasladarían al espacio superior durante el vuelo. Sin embargo, los estudios de viabilidad de precios determinaron que el concepto SkyLoft era difícil de justificar. En 2007, Boeing descartó el concepto SkyLoft en favor de opciones de almacenamiento de cocina en la cubierta superior, que eran las preferidas por las aerolíneas. ^{[ 148 ]} Equipar el espacio de la corona para dormir sigue siendo una opción en los aviones VIP , ^{[ 149 ]} y el primer 747-8 BBJ con AeroLoft se produjo en 2012. ^{[ 150 ] [ 151 ]}

El primer pedido del 747-8 Intercontinental fue realizado por un cliente VIP no revelado en mayo de 2006. ^{[ 152 ] [ 153 ]} Lufthansa se convirtió en la primera aerolínea en pedir el 747-8 Intercontinental con un pedido de 20 anunciado el 6 de diciembre de 2006. ^{[ 154 ] [ 155 ]} En diciembre de 2009, Korean Air anunció el pedido de cinco 747-8I. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Boeing declaró que la configuración firme para el −8 se alcanzó en noviembre de 2007. ^{[ 156 ]}

El ensamblaje principal del primer 747-8 Intercontinental comenzó el 8 de mayo de 2010. ^{[ 143 ] [ 157 ]} El ensamblaje del primer 747-8I se completó en febrero de 2011, antes de ser presentado en una ceremonia de lanzamiento en Everett, Washington, el 13 de febrero de 2011. ^{[ 158 ]} En ese momento, se planeó que las entregas comenzaran a finales de 2011. ^{[ 159 ]}

Tras las rigurosas pruebas en tierra ^{[ 159 ],} el primer vuelo del 747-8 Intercontinental tuvo lugar el 20 de marzo de 2011 desde Paine Field en Everett, Washington. ^{[ 160 ]} El segundo 747-8I voló por primera vez al mes siguiente. ^{[ 58 ]} Después del programa de pruebas de vuelo, el 747-8I fue certificado por la FAA el 14 de diciembre de 2011. ^{[ 161 ]} En ese momento, se planeó que las entregas del −8I comenzaran a principios de 2012. ^{[ 59 ] [ 68 ]}

Durante las pruebas de desarrollo, se observó aleteo aeroelástico durante una prueba que medía el rendimiento de la aeronave si fallaba el ajuste de la unión del ala al puntal al mismo tiempo que los tanques de combustible del estabilizador horizontal se llenaban a más del 15 % de su capacidad. ^{[ 162 ]} Para cumplir con las regulaciones de la FAA, Boeing informó en enero de 2012 que los tanques de combustible del 747-8 en los estabilizadores horizontales se cerrarían para evitar su uso hasta que se resolviera la condición de aleteo; ^{[ 162 ]} esto redujo el alcance en 550–930 km (300–500 millas náuticas; 340–580 millas) . ^{[ 162 ]} El 18 de diciembre de 2013, Boeing anunció que una serie de nuevos paquetes de rendimiento permitirían la reactivación de los tanques de combustible de cola a principios de 2014. Los 747-8 anteriores también pueden ser reacondicionados con ellos. ^{[ 163 ]}   

El primer 747-8 Intercontinental fue entregado a un cliente VIP el 28 de febrero de 2012. Iba a ser equipado con un interior VIP antes de comenzar a operar en 2014. ^{[ 164 ]} El primer 747-8I fue entregado en mayo y comenzó a operar comercialmente el 1 de junio de 2012 con Lufthansa. ^{[ 165 ]}

En 2007, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos buscaba modernizar el Air Force One reemplazando el VC-25A (dos Boeing 747-200B fuertemente modificados adquiridos a finales de la década de 1980). ^{[ 166 ]} En enero de 2015, la Fuerza Aérea anunció la selección del 747-8 para reemplazar al antiguo VC-25A para el transporte presidencial. ^{[ 167 ] [ 168 ]} Para 2025, la fecha de entrega se había retrasado a 2029, y la Fuerza Aérea estaba considerando cambios en los requisitos para volver a adelantar la fecha de entrega a 2027. ^{[ 169 ]}

En abril de 2024, Sierra Nevada Corporation recibió un contrato para desarrollar y construir el avión Centro de Operaciones Aerotransportadas Superviviente (SAOC) para reemplazar al Boeing E-4 NAOC . Se compraron cinco 747-8I a Korean Air para su conversión, siendo el contrato un total de nueve. ^{[ 170 ] [ 171 ]}

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre el 747-8 Intercontinental y el 747-8F.

Pedidos y entregas del Boeing 747-8 (acumulativos, por año):

  Entregas de pedidos ^{[ 118 ]}