Radar aire-superficie

El desarrollo de los sistemas ASV originales comenzó en 1937 después de que el equipo que probaba un radar aire-aire experimental notara señales extrañas mientras volaba cerca de la costa del Mar del Norte . Finalmente, se dieron cuenta de que se trataba de los muelles y grúas de los muelles de Harwich, a kilómetros al sur. También aparecieron barcos, pero el equipo no pudo probarlos bien, ya que su Handley Page Heyford tenía prohibido volar sobre el agua. ^{[ 1 ]}

Para seguir probando el concepto, Robert Watson-Watt proporcionó al equipo dos Avro Anson que podían volar sobre el Mar del Norte desde la cercana base de la RAF Martlesham Heath . Las pruebas fueron rudimentarias: se sostenía una pequeña antena dipolo a mano fuera de una de las escotillas de escape y se giraba buscando el momento en que desaparecía la señal, lo que indicaba que la antena estaba alineada con el barco objetivo. Esto no fue fácil, ya que la señal fluctuaba de forma natural. Los primeros éxitos se produjeron en agosto de 1937. ^{[ 2 ]}

Tras varios vuelos exitosos durante el verano, Watt preguntó al equipo si podían estar listos para una demostración en septiembre. El 4 de septiembre, el sistema se utilizó para detectar buques de la Marina Real en maniobras bajo un cielo casi completamente nublado. El tiempo era tan malo que tuvieron que usar el patrón de radar de los acantilados costeros locales para regresar a casa. Albert Percival Rowe, del Comité Tizard, comentó más tarde que «Si lo hubieran sabido, esto habría sido el fin del Servicio Alemán de Submarinos». ^{[ 3 ]}

Los conjuntos de calidad de producción estuvieron disponibles en 1939 y entraron en servicio operativo a principios de 1940, convirtiéndose en el primer sistema de radar montado en una aeronave en combate. Una versión ligeramente mejorada, la Mark II, le siguió en 1941, de la cual se produjeron decenas de miles de unidades en el Reino Unido, Canadá, Estados Unidos y Australia. ^{[ 4 ]}

Estos diseños tenían un alcance mínimo relativamente largo, lo que significaba que los submarinos desaparecían de la pantalla justo cuando el avión se preparaba para el ataque. Por la noche, esto permitía a los submarinos evadir el ataque maniobrando cuando se oía un avión. Esto se solucionó con el Leigh Light , un reflector que iluminaba a los submarinos durante los últimos segundos de la aproximación. A principios de 1942, el Mark II y el Leigh Light finalmente estuvieron disponibles en un gran número de aviones. Su efecto fue dramático; los submarinos alemanes habían estado casi completamente a salvo por la noche y podían operar desde el Golfo de Vizcaya a pesar de su proximidad a las costas británicas. Para la primavera de 1942, Vizcaya era cada vez más peligroso, con aviones que aparecían de la nada en medio de la noche, lanzaban bombas y cargas de profundidad y luego desaparecían en cuestión de segundos. ^{[ 5 ]}

Los alemanes finalmente resolvieron el problema del Mark II con la introducción del detector de radar Metox . Este amplificaba los pulsos del radar y los transmitía a los auriculares del operador de radio. Proporcionaba esta alerta mucho antes de que los ecos del submarino se hicieran visibles en la pantalla del avión. Con la experiencia, los operadores podían determinar si el avión se acercaba o simplemente pasaba de largo, lo que permitía al U-boat sumergirse y escapar de la detección. A finales de 1942, el Mark II había quedado obsoleto. ^{[ 6 ]}

La introducción del magnetrón de cavidad a principios de 1940 impulsó el desarrollo de versiones de microondas de los diversos radares que se utilizaban entonces, incluyendo un nuevo ASV denominado ASVS por "Sentimetric". Metrovick ofreció un prototipo en el verano de 1942, pero predijo que no estaría ampliamente disponible hasta el verano de 1943. ^{[ 7 ]}

Fue en este punto cuando el Metox comenzó a ser efectivo. Robert Hanbury Brown sugirió que se podría introducir rápidamente un nuevo ASV realizando pequeños cambios en el nuevo radar H2S , principalmente en la antena. Esto desató un acalorado debate entre el Mando de Bombarderos de la RAF , que quería todos los H2S para sus bombarderos, y el Mando Costero de la RAF , que los quería para la caza de submarinos. ^{[ 8 ]}

Tras varios cambios en la política, los primeros ASV Mark III comenzaron a llegar en marzo de 1943 y, a finales del verano, habían sustituido en gran medida a los Mark II en las unidades de primera línea. Los alemanes no tenían forma de detectar estas señales y sus submarinos fueron atacados repetidamente sin previo aviso. Las pérdidas fueron tan grandes que empezaron a zarpar de día, pero la RAF respondió con patrullas de aviones de ataque y las pérdidas se dispararon de nuevo. En agosto, las pérdidas de buques a manos de submarinos fueron las más bajas desde noviembre de 1941, y se hundieron más submarinos que buques de carga. ^{[ 9 ]}

Los alemanes pasaron gran parte del resto del año utilizando detectores de radar en longitudes de onda más largas en un intento infructuoso de encontrar el nuevo ASV. La confusión aumentó aún más cuando un piloto capturado del Comando Costero relató que el ASV ya no se usaba para la búsqueda, sino solo en los últimos minutos de la aproximación. En cambio, sus aviones estaban usando un receptor sintonizado a la frecuencia intermedia Metox que les permitía detectar los submarinos a una distancia de hasta 90 millas (140 km) . Esto llevó a un mensaje urgente del Alto Mando Naval Alemán el 13 de agosto de 1943 ordenando que los submarinos apagaran su Metox. ^{[ 10 ]} Este increíble engaño no solo retrasó aún más el descubrimiento alemán de la verdadera naturaleza del problema, sino que también permitió que el Mark II volviera a ser efectivo. Aceptando este informe como preciso, debe figurar entre los engaños más exitosos de la historia militar. La cantidad de señal de frecuencia intermedia justo antes del detector (donde está en su máximo) sería inferior a un vatio de potencia. Cualquier señal de este tipo, proveniente del interior de un armario de equipos dentro de un submarino, solo podría alcanzar el aire exterior por conducción, pasando por la etapa convertidora, a través de la línea de alimentación de la antena y, finalmente, por radiación desde la antena. Los lectores con conocimientos teóricos de electrónica podrían considerar este escenario improbable. El éxito del engaño debe considerarse una jugada maestra de importancia estratégica. ^{[ 11 ]} 

El motivo de la larga demora en el descubrimiento del Mark III resulta algo sorprendente, dado que un magnetrón del H2S cayó en manos alemanas casi inmediatamente después de su primer uso en febrero de 1943. ^{[ 11 ]} Las fuentes discrepan sobre la razón; o bien la Armada alemana desconocía el magnetrón, o bien no creían que pudiera utilizarse contra los submarinos. No fue hasta finales de 1943 que llegó una versión naval del detector de radar Naxos , desarrollado originalmente para permitir a los cazas nocturnos alemanes rastrear los radares H2S de la RAF. El Naxos ofrecía un alcance de detección muy corto, de unos 8 kilómetros (5,0 millas) , demasiado corto para ser realmente útil. Los detectores mejores llegaron muy tarde en la guerra, pero para entonces la flota de submarinos ya había sido prácticamente destruida. ^{[ 12 ]} 

El magnetrón se dio a conocer en Estados Unidos en 1940 durante la Misión Tizard , y su desarrollo local comenzó en el Laboratorio de Radiación del MIT en cuestión de semanas. El desarrollo estadounidense no se vio afectado por las luchas internas de la RAF, pero sufrió su propia serie de contratiempos y confusión. El primer DMS-1000 demostró ser una unidad excelente, pero por razones desconocidas, el Departamento de Guerra de Estados Unidos decidió poner en producción el inferior Western Electric SCR-517. Mientras tanto, Philco había estado desarrollando un sistema para dirigibles , el ASG, que era mucho mejor que el SCR-517. ^{[ 13 ]}

La RAF decidió que los aviones de fabricación británica estarían equipados con su Mk. III, mientras que cualquier avión estadounidense en servicio británico usaría equipos estadounidenses. Inicialmente, planearon usar el Consolidated B-24 Liberator , que tenía el alcance para operar sobre el Corredor del Atlántico Medio , y un ejemplar de este avión con el DMS-1000 fue enviado al Reino Unido para pruebas a principios de 1942. Otros 30 llegaron con una combinación de DMS-1000, SCR-517 y ASG. Sin embargo, cuando el Mando de Bombarderos decidió que el Boeing B-17 Flying Fortress no era adecuado para operaciones de bombardeo, el Ministerio del Aire ordenó al Mando Costero que se hiciera cargo de sus pedidos existentes a pesar de tener un alcance menor que no era adecuado para cerrar el Corredor. El Mando Costero pudo cambiar el radar al ASG, que operaron bajo el nombre de ASV Mark V. ^{[ 13 ]}

El TRE estaba seguro de que los alemanes pronto detectarían el Mark III y lo inutilizarían también, por lo que respondieron con un nuevo ASV Mark VI que era esencialmente un Mark III más potente. El truco clave del Mark VI era el dispositivo "Vixen", que permitía al operador silenciar progresivamente la señal a medida que se acercaban al submarino, con la esperanza de engañar al operador de radio haciéndole creer que estaban huyendo. ^{[ 14 ]} El Mark VI nunca reemplazó por completo al Mark III en servicio, ya que los detectores verdaderamente efectivos no estuvieron disponibles hasta que la flota de submarinos fue destruida en gran parte. El fracaso del Naxos y de dispositivos posteriores provocó problemas de moral en la fuerza de submarinos. ^{[ 15 ]}

Otra solución al problema de la detección fue cambiar las frecuencias. A partir de 1943, tanto el Reino Unido como Estados Unidos comenzaron a desarrollar magnetrones que funcionaban en longitudes de onda aún más cortas, primero en la banda X a 3  cm y luego en la banda K a 1,25  cm. La versión de 3 cm desarrollada por el Reino Unido  para el Liberator se denominó ASV Mark VII , ^{[ 11 ]} mientras que la versión estadounidense basada en el ASG se conoció como AN/APS-15 y recibió la designación británica ASV Mark X. Se esperaba que esta última estuviera disponible en diciembre de 1943. El similar AN/APS-3 se montó en los Catalina y se denominó ASV Mark VIII. ^{[ 16 ]}

En octubre de 1944, los alemanes introdujeron dos innovaciones sumamente preocupantes. Una fue la introducción de nuevas clases de submarinos U-boat con un rendimiento mucho mayor, y la otra, el uso del schnorkel , que permitía incluso a los modelos más antiguos pasar la mayor parte del tiempo sumergidos. Esto hizo que las versiones de banda X del ASV fueran imprescindibles, ya que contaban con la resolución necesaria para detectar el schnorkel . ^{[ 17 ]}

El 22 de noviembre de 1944, se decidió desplegar nuevos  ASV de banda de 3 cm, y tanto el Reino Unido como Estados Unidos desarrollaron versiones. Sin embargo, estos demostraron un rendimiento deficiente en comparación con el schnorkel , y los experimentos con estos nuevos sistemas aún estaban en curso cuando terminó la guerra. ^{[ 18 ]} En la inmediata posguerra, el desarrollo del sistema continuó como un sistema de rescate aéreo-marítimo , ya que podía detectar balsas salvavidas incluso si no llevaban un transpondedor . ^{[ 19 ]}

Para modernizar el Fairey Swordfish , que anteriormente había utilizado los radares Mark II, el Mark X se adaptó aún más como el Mark XI. Este empleaba un nuevo radomo estrecho que se ubicaba entre el tren de aterrizaje del Swordfish . La ubicación del radomo imposibilitaba el transporte de torpedos , por lo que estos aviones fueron equipados con ocho cohetes RP-3 con ojivas perforantes para dañar o perforar el submarino, impidiendo su inmersión, y bengalas para marcar la ubicación para ataques posteriores de otros aviones que portaban cargas de profundidad . El desarrollo posterior de este sistema dio lugar al Mark XIII, utilizado en los de Havilland Mosquito , Bristol Beaufighter y Bristol Brigand . ^{[ 16 ]}

El Beaufighter, que se convirtió en uno de los principales cazas de ataque del Comando Costero , tenía el problema de que la instalación del ASV requería la eliminación de otros dispositivos para hacer espacio. Anteriormente, llevaban una radio de largo alcance para mantenerse en contacto con su base, así como un sistema Gee para la navegación. Ninguno de los dos podía retirarse de forma segura, y surgió la necesidad de un ASV mucho más pequeño para esta función. Esto se logró con el Mark XVI, construido en EE. UU. como LHTR y suministrado bajo el programa de préstamo y arriendo . Este era un sistema muy simple, originalmente diseñado para indicar un alcance seleccionado al piloto, que resultó muy útil para la sincronización de los lanzamientos de bombas. Se realizaron pruebas en agosto de 1944 y se hicieron instalaciones experimentales en el Beaufighter, el Mosquito y los Avenger del Arma Aérea de la Flota . ^{[ 20 ]}

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• Campbell, WP (2000). "Radar H2S en el Comando de Bombarderos y radar ASV en el Comando Costero" (PDF) . En Grande, George (ed.). Canadienses en el radar: Real Fuerza Aérea Canadiense 1940 - 1945. ISBN 9780968759608. Archivado del original (PDF) el 10-10-2021 . Consultado el 07-04-2019 .
• Gough, Jack (1993). Vigilando los cielos: una historia del radar terrestre para la defensa aérea del Reino Unido por la Real Fuerza Aérea desde 1946 hasta 1975. HMSO. ISBN 978-0-11-772723-6.
• Lovell, Bernard (1991). Ecos de guerra: La historia del radar H2S . CRC Press. ISBN 9780852743171.
• Smith, RA; Hanbury-Brown, Robert; Mould, AJ; Ward, AG; Walker, BA (octubre de 1985). "ASV: detección de buques de superficie mediante radar aerotransportado". IEE Proceedings A . 132 (6): 359– 384. doi : 10.1049/ip-a-1.1985.0071 .