Unión Africana de Ferrocarriles

La AUR considera que la conversión a un sistema de medición común es demasiado difícil y costosa debido a la confusión existente en cuanto a los sistemas de medición, pero, según informes del Banco Mundial, considera que los siguientes sistemas de medición son los preferidos en las siguientes regiones:

• Norte – 1435  mm ( 4  pies 8 pulgadas y media )​  
• Sur – 1.067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) mayormente conectado y bastante fuerte.
• Este: 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) (pero Tanzania, Kenia, Uganda y la aislada Etiopía son 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas ) )    .
• Oeste: 1000  mm ( 3 pies 3 + 3/8 pulgadas )    (pero Sierra Leona y Nigeria , 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) , están aisladas).
• Otro
  • 610  mm ( 2  pies ) Sudáfrica TG (ToyG)
  • 950  mm ( 3 pies 1 + 3 ⁄ 8 pulgadas ) Eritrea NG   
  • 1055  mm ( 3 pies 5 + 1/2 pulgadas ) Argelia NG – sistemas aislados   
• Vías férreas mineras dispersas: 1435  mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) más Gabón.   

Varios ferrocarriles, como los de Senegal, Guinea y Tanzania, han hablado de la conversión a ancho de vía estándar , aunque está por verse si estas conversaciones se concretan. Guinea construyó un nuevo ramal con ancho de vía estándar, a pesar de que se necesita ancho de vía métrico para transportar el mineral al puerto. Nigeria ha construido un ramal corto con traviesas de ancho de vía doble , y una red destinada a dar servicio al puerto de Warri también es de ancho de vía estándar. Se propone una extensión desde Tanzania hasta Ruanda con ancho de vía estándar, aunque comienza en una estación que ya es un puerto seco de transbordo de contenedores . Los ferrocarriles mineros que transportan grandes tonelajes (> 10 000 toneladas métricas al año) generalmente son de ancho de vía estándar. 

Sin embargo, brilla por su ausencia la posibilidad de doble ancho de vía , contenerización , ejes de ancho de vía variable , intercambio de bogies , operación en paralelo e incluso triple ancho de vía .

Sin embargo, la Unión Africana ahora apoya el plan de 50 años para construir la Red Ferroviaria Integrada de Alta Velocidad de África .

La construcción de líneas de ancho estándar está progresando en

• Etiopía y Eritrea
• Kenia
• Tanzania
• Nigeria
• Ghana
• Camerún – Kribi – Mbalam (2023, actualmente en construcción)

Los acoplamientos en uso incluyen:

• Topes y acoplamientos de cadena de estilo europeo , cuya separación y altura varían según el ancho de vía ;
• Acoplamientos de helicóptero noruegos de varios tipos, que son de baja resistencia y obsoletos.
• Acoplador AAR : un tipo automático utilizado en toda la red contigua del sur de África.
• Acoplador SA3 : un tipo automático utilizado en la antigua Unión Soviética, pero poco común en África.
• Acoplamiento automático digital – propuesta  ; conecta frenos neumáticos y controles.
• Más de uno de los anteriores, como búferes y acoplador AAR como India
• Existen otros tipos poco comunes y obsoletos, como los que se utilizan en Benín .

El acoplador AAR estadounidense es el más utilizado de los tipos modernos y se puede usar con los trenes más pesados, que suelen alcanzar las 32.000 t (31.500 toneladas largas; 35.300 toneladas cortas) . 

Independientemente de las ventajas del moderno acoplador SA3, su uso no está tan extendido como el del AAR y es minoritario. El acoplador SA3 se ha utilizado en un tren de 43 400 t (42 700 toneladas largas; 47 800 toneladas cortas) , igualando o incluso superando la resistencia del acoplador AAR. 

Los vagones de acoplamiento pueden superar las incompatibilidades a costa de un peso muerto adicional considerable. Lo mismo ocurre con el peso muerto de los adaptadores de acoplamiento.

El tipo de acoplamiento es menos importante cuando los trenes viajan con cargas fijas en bloques.

Los vagones modernos suelen construirse con un sistema de tracción diseñado para facilitar su conversión a algún tipo de acoplamiento central, como el AAR o el SA3.

Generalmente se instalan frenos de aire y de vacío de Westinghouse (o ningún freno continuo). Los frenos duales o los de tubería pueden solucionar las incompatibilidades. Los frenos de vacío se consideran obsoletos. Los frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP) se están empezando a instalar en trenes de alta velocidad y servicio pesado para un mayor rendimiento, y ambos sistemas ECP son compatibles. Se prefieren los frenos de aire a los de vacío debido a su mayor potencia.

La mayoría de los ferrocarriles en África funcionan con diésel, pero la electrificación, donde existe, se ajusta mayoritariamente al estándar moderno de 25 kV CA , aunque algunos sistemas obsoletos utilizan el antiguo sistema de 3 kV CC . Los tranvías en las ciudades suelen ser de bajo voltaje, como 750 V CC . Las locomotoras de doble y multivoltaje, así como las unidades múltiples eléctricas (UME), son tecnología probada. África cuenta con un gran potencial hidroeléctrico para la operación de trenes eléctricos, si bien esto no sucederá de la noche a la mañana.

Los gálibos varían considerablemente, y los trenes de larga distancia se verían obligados a utilizar el gálibo más restrictivo de su ruta. El gálibo estructural de túneles y puentes debe ser aproximadamente 1 m (3,28 pies) mayor para permitir la operación de trenes de un gálibo sobre vagones de otro.  

El ancho del gálibo de carga para los nuevos ferrocarriles de ancho estándar en Etiopía y Kenia sigue el estándar de 3400 milímetros (11 pies 2 pulgadas) , utilizado inicialmente por Mantetsu y Sentetsu , que se ha convertido en el estándar nacional en China y ambas Coreas, seguido posteriormente por el Shinkansen japonés . También puede ser seguido por Argelia , Camerún , Guinea , Ghana , Níger , Nigeria , Tanzania y Uganda ^{[ 2 ].}  

Se deben estandarizar las alturas de los andenes y de los vagones, así como la distancia entre ambos.

Las cargas por eje varían considerablemente, dependiendo de la resistencia de la vía, especialmente del peso de los rieles , que generalmente son demasiado ligeros para el tráfico moderno. Un peso mínimo razonable para los rieles es de 40 kg/m (80,64 lb/yd) , aunque para uso intensivo se preferirían 50 kg/m (100,80 lb/yd) o 60 kg/m (120,95 lb/yd) .      

El ferrocarril de mineral de hierro Kribi - Mbalam tiene una carga por eje de 37,5 toneladas.

Los bucles de cruce deben tener la misma longitud que el tren más largo que se pueda encontrar a nivel mundial. Algunos estándares de la UIC son de 750 y 1500 m (2461 y 4921 pies) . Una mayor longitud del bucle permite que la parte trasera del tren despeje la vía principal a una velocidad superior a la de la línea, ahorrando así tiempo.  

Debido a los peligros que representan los animales salvajes como los leones, el control manual de los desvíos en bucle no es necesariamente una buena idea, y es deseable cierto grado de automatización de estos desvíos y cercas. ^{[ 3 ]}

Limita la velocidad, aunque esta es menos importante en las líneas secundarias. El radio mínimo también afecta a los trenes más pesados, debido a su tendencia a descarrilar los vagones.

Pueden producirse confusiones e incluso accidentes si se utiliza más de un idioma (o acento) para operar un ferrocarril. Un idioma simplificado, como el lenguaje marítimo, sería útil para reducir estos problemas.

• Accidente ferroviario en Pécrot con confusión entre hablantes de neerlandés y francés.
• Las frases complicadas se pueden simplificar y hacer concisas utilizando, por ejemplo, códigos telegráficos.
  • Códigos telegráficos de Great Western Railway
  • Códigos telegráficos ferroviarios australianos
  • El código de bloqueo ferroviario utiliza campanas.
  • Código comercial
• Se pueden deletrear palabras sobre líneas ruidosas utilizando, por ejemplo, el alfabeto fonético de la OTAN .
• Los nombres de las estaciones deben ser fácilmente distinguibles entre sí. Del mismo modo, al servicio postal no le gustan los nombres de pueblos que se pronuncian o escriben igual.
  • Así, el pueblo de Perth, en Nueva Gales del Sur, recibía correo destinado a Perth, Escocia , y a Perth, Australia Occidental , por lo que pasó a llamarse Perthville .
  • Por tanto, Makutopora y Makutupora son dos localidades distintas.