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Articulo de referencia

Fundición Allaire

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La Allaire Iron Works fue una destacada empresa estadounidense de ingeniería naval del siglo XIX con sede en la ciudad de Nueva York . Fundada en 1816 por el ingeniero y filántropo James P. Allaire , la Allaire Works fue una de las primeras empresas del mundo dedicadas a la construcción de máquinas de vapor marinas , suministrando los motores para más del 50 % de todos los primeros buques de vapor construidos en los Estados Unidos . [ 2 ]

James P. Allaire se retiró de la compañía en 1850, cuando esta fue adquirida por Cornelius Vanderbilt . Durante la gestión de Vanderbilt, la Allaire Iron Works contribuyó significativamente a la causa de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense . Tras la guerra, la Allaire Works, al igual que muchas otras empresas estadounidenses de ingeniería naval, atravesó dificultades económicas y, en 1869, cerró sus puertas. Posteriormente, su maquinaria fue adquirida por John Roach , quien también contrató a sus mejores empleados para su propia empresa, la Morgan Iron Works .

Entre los numerosos logros notables de Allaire Works, cabe destacar que suministró el cilindro del motor para el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico , el Savannah ; fue pionera en el uso del motor compuesto en barcos de vapor; y construyó los motores para dos ganadores de la codiciada Cinta Azul . La compañía también suministró los motores para al menos 17 buques de guerra de la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Civil Estadounidense .

Fondo

James Peter Allaire fundó su primera empresa, una fundición de latón , en el número 466 de Cherry Street, Nueva York , en 1804. En 1807, Allaire recibió un pedido del pionero de los barcos de vapor , Robert Fulton, para la fabricación de accesorios de latón para el North River Steamboat , el primer barco de vapor comercialmente exitoso del mundo. Allaire y Fulton entablaron una amistad, y Allaire suministró accesorios para barcos posteriores construidos por Fulton. [ 3 ]

El vapor Chancellor Livingston entrando en el puerto de Newport.

Tras la muerte de Fulton en 1815, Allaire arrendó su planta y equipo a las familias Fulton y Livingstone, y se asoció con el ingeniero jefe de Fulton, Charles Stoudinger. Allaire y Stoudinger construyeron el motor y la caldera para el último barco de vapor encargado por el taller de Fulton, el Chancellor Livingstone , que se terminó aproximadamente un año después. [ 4 ]

El propio Stoudinger falleció poco después de la finalización de Chancellor Livingstone , tras lo cual Allaire decidió trasladar el equipo de Fulton desde su ubicación en Nueva Jersey a su fábrica de latón en Cherry St., Nueva York. Con la consolidación de su negocio en la planta de Cherry St., Allaire la renombró Allaire Iron Works . [ 3 ] [ 4 ]

Propiedad de Allaire, 1816-1850

Período inicial, 1816-1822

Representación artística de Savannah

En 1817, la empresa Allaire Iron Works suministró el cilindro del motor para el Savannah , el primer barco de vapor en realizar una travesía transatlántica . El cilindro, uno de los más grandes construidos hasta entonces, tenía un diámetro de 40 pulgadas (1000 mm) , mientras que el pistón tenía una carrera de 5 pies. [ 5 ] El Savannah no tuvo éxito comercial y, tras su viaje de regreso de Europa , su motor fue retirado y vendido a Allaire. 

En 1819, Allaire Works suministró el motor para el Robert Fulton , el primer barco de vapor en entrar en servicio a lo largo de la costa de los Estados Unidos (a diferencia de los que navegaban por las vías fluviales interiores). Este motor tenía un cilindro de 110 cm de diámetro y una carrera de 1,5 metros. El Robert Fulton contribuyó a demostrar que los barcos de vapor eran capaces de ofrecer un servicio marítimo fiable. Otros motores construidos en este período por Allaire Works incluyen los del United States —un vapor de 43,7 metros que se dice fue el primer barco de vapor estadounidense en emitir billetes (en lugar de "cartas de embarque") a los pasajeros [ 6 ] — y los del James Kent , el North Carolina , el South Carolina y otros vapores del río Hudson . [ 4 ] 

Obras de Howell

A medida que el negocio de Allaire crecía, le resultaba cada vez más difícil conseguir cantidades suficientes de arrabio de calidad para fabricar sus motores. El arrabio de mejor calidad se importaba de Gran Bretaña , pero los altos aranceles lo hacían antieconómico. La industria del arrabio en Estados Unidos aún estaba en sus inicios y no producía ni la calidad ni la cantidad necesarias. [ 7 ]

La única solución era que Allaire se convirtiera él mismo en fabricante de arrabio. En 1822, siguiendo la recomendación de un amigo, Allaire compró 7000 acres (28 km² ) de terreno en el condado de Monmouth, Nueva Jersey , que contenían un horno utilizado para fabricar arrabio a partir del recurso natural del hierro de pantano . Allaire rebautizó el horno como Howell Works y, durante los siguientes 20 años, lo utilizó para obtener la mayor parte de su arrabio. Durante ese tiempo, Howell Works se convirtió en una comunidad sustancial y en gran medida autosuficiente, con su propia iglesia, escuela, tienda de la compañía y tierras de cultivo. [ 7 ] 

Motores compuestos pioneros, década de 1820

En 1824, Allaire Works construyó el motor para el barco de vapor Henry Eckford , el primer buque de vapor del mundo equipado con un motor compuesto . El cilindro de alta presión tenía 12 pulgadas (300 mm) de diámetro y el de baja presión 24 pulgadas (610 mm) , ambos con una carrera de 4 pies. Ese mismo año, Allaire Works también suministró un motor compuesto para un remolcador de 200 toneladas llamado Post Boy , [ 8 ] y otro para un pequeño vapor, Linnaeus . [ 6 ]  

Otros buques equipados con motores compuestos de los astilleros Allaire Works hasta 1828 fueron el Sun , el Commerce , el Swiftsure y el Pilot Boy . [ 4 ] Los astilleros Allaire Works construyeron motores compuestos décadas antes de que las ventajas de dichos motores fueran ampliamente reconocidas en la industria de la construcción naval.

Crecimiento y problemas financieros, década de 1830-1850

Un motor de palanca lateral construido por Allaire Iron Works en 1849 para el vapor transatlántico Pacific.

En la década de 1830, el imperio empresarial de Allaire alcanzó la cima de su expansión. La fábrica Howell Works en Nueva Jersey producía un excedente de arrabio, lo que permitió a Allaire diversificar su producción, además de fabricar motores marinos en Nueva York, incursionando en la fabricación de artículos para el hogar. Entre los barcos equipados con motores construidos por Allaire en este período se encontraban el Frank , el New Haven , el Rhode Island y el Massachusetts . El Massachusetts , entonces el barco más grande que operaba en Long Island Sound , estaba propulsado por un par de máquinas de vapor de balancín. [ 9 ]

Para entonces, Allaire también había acumulado un interés considerable en los barcos de vapor. En 1836, un barco del que Allaire era copropietario, el William Gibbons , encalló y se hundió. Ese mismo año, el horno de Howell Works explotó y la producción cesó temporalmente. Al año siguiente, el Pánico de 1837 sumió a Estados Unidos en una grave recesión, y más tarde ese mismo año, el barco de vapor Home , propiedad exclusiva de Allaire y prácticamente sin seguro, se hundió con la pérdida de 100 vidas, dañando la reputación de Allaire y dejándolo con escasez de capital. [ 10 ]

Hasta ese momento de su carrera, Allaire había podido obtener préstamos para cubrir sus déficits de efectivo, pero con la recesión afectando la demanda de sus productos, se vio obligado a buscar capital de trabajo en otras fuentes. En 1842, vendió acciones de Allaire Iron Works, que se había constituido como sociedad anónima, por la suma de 300 000 dólares. [ 4 ] De esta manera, el magnate naviero Cornelius Vanderbilt y el cuñado de Allaire, John Haggerty, lograron obtener finalmente una participación mayoritaria en la empresa. [ 2 ]

Gracias a la inyección de capital derivada de su constitución como sociedad, la Allaire Iron Works se mantuvo productiva durante la década de 1840. En este periodo, se suministraron motores para barcos de vapor como el Isaac Newton en 1846, el C. Vanderbilt en 1847 y el Commodore en 1848 (los nombres de estos dos últimos reflejan la creciente influencia de Vanderbilt en la compañía). También se suministraron motores para los barcos gemelos Bay State y Empire State entre 1846 y 1847; el primero de ellos fue el barco más rápido en Long Island Sound durante algunos años. Entre 1849 y 1850, la Allaire Works suministró los motores para dos de los cuatro vapores originales de la Collins Line , el Pacific y el Baltic . Los motores para estos dos buques eran del tipo de palanca lateral: el Pacific tenía un cilindro de 2400 mm (95 pulgadas) y una carrera de 2,74 m (9 pies), y el Baltic , un cilindro de 2400 mm (96 pulgadas) y una carrera de 3 m (10 pies). [ 11 ] Ambos barcos se convertirían en ganadores de la Cinta Azul al establecer récords de velocidad para travesías transatlánticas. [ 12 ]  

Propiedad de la familia Vanderbilt, 1850-1869

El magnate del transporte Cornelius Vanderbilt obtuvo el control de Allaire Works en 1850.

Adquisición de Vanderbilt

En 1850, James P. Allaire se retiró de la presidencia de Allaire Iron Works —según un informe, debido a las maquinaciones de su cuñado John Haggerty, quien pudo haberse escandalizado por el matrimonio del primero con una joven 26 años menor que él en 1846. [ 2 ] Posteriormente, Cornelius Vanderbilt tomó el control de la compañía, [ 13 ] nombrando a TF Secor , antiguo propietario de TF Secor & Co. , como su gerente. [ 14 ]

Tras la adquisición por parte de Vanderbilt, un porcentaje cada vez mayor de los contratos de la empresa provenía del propio Vanderbilt, quien a partir de entonces encargó la propulsión de la mayoría de sus nuevos barcos de vapor y buques de vapor allí, al igual que la mayoría de sus contratos de construcción naval se adjudicaron a la misma empresa, la de su sobrino de confianza, Jeremiah Simonson. Vanderbilt aportó sus propias ideas al campo de la ingeniería de vapor marina. Desafiando la sabiduría imperante, comenzó a propulsar buques de vapor transoceánicos con máquinas de vapor estadounidenses de balancín, convencido de que su relativa ligereza de construcción, economía de operación y bajos requisitos de mantenimiento las hacían preferibles a los tipos de palanca lateral y oscilantes de diseño británico, de bajo centro de gravedad pero más complejos. [ 15 ] Otros fabricantes estadounidenses de motores marinos siguieron rápidamente su ejemplo, y los balancines se convirtieron en el tipo de motor preferido para los buques de vapor transoceánicos estadounidenses de ruedas laterales hasta la introducción del mucho más económico motor compuesto de condensación de superficie a principios de la década de 1870. [ a ]

Durante la década de 1850, Allaire Works suministró motores a barcos notables como el Buckeye State en 1850 —el segundo barco en los Grandes Lagos en ser equipado con un motor compuesto [ 17 ] — y el Vanderbilt de 3360 toneladas , cuyos dos motores de balancín de 90 pulgadas (2300 mm) se creía que lo convertían en el barco transoceánico más rápido que operaba desde Nueva York al ser botado en 1856. [ 18 ] Otros barcos equipados con motores Allaire en este período incluyen el North Star (1853), un transatlántico, el St. Lawrence (1853), construido para operar en los Grandes Lagos, y el vapor Plymouth Rock (1854) del estrecho de Long Island . [ 19 ] 

Guerra Civil Estadounidense

El vapor USS Vanderbilt  , de 3.360 toneladas , se encontraba en puerto durante la Guerra Civil. Su tamaño, velocidad y alcance lo convertían en un objetivo ideal para el corsario confederado CSS Alabama , pero nunca logró localizar a su presa.

La empresa Allaire Iron Works hizo una contribución sustancial a la causa de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense, proporcionando los motores para al menos siete buques de guerra, mientras que al menos otros diez buques mercantes con motores Allaire fueron comprados o fletados por la Armada de los Estados Unidos y convertidos en buques de guerra.

En 1861, Allaire Works construyó los motores para dos de las cañoneras de la clase Unadilla de 700 toneladas o de "90 días" , el USS Penobscot y el USS Winona . Al año siguiente, la compañía suministró los motores para el vapor de hélice de 1533 toneladas USS Lackawanna y para dos de las cañoneras de ruedas laterales de doble extremo de la clase Sassacus de 1173 toneladas, el USS Mackinaw y el USS Mattabesett . [ 20 ] En 1864, Allaire Works suministró dos motores de palanca vibratoria de 100 pulgadas (2500 mm) de cilindro y 4 pies de carrera para el monitor de 4912 toneladas USS Puritan ; sin embargo, los retrasos en el suministro del cañón de ánima lisa Dahlgren de 20 pulgadas (510 mm) del buque impidieron que este entrara en servicio en tiempos de guerra. [ 21 ]       

La fábrica Allaire también suministró los motores en 1864 para el balandro de hélice de la clase Wampanoag, el USS Madawaska  , de 4215 toneladas . Diseñado para ser un barco muy rápido, el Madawaska fue equipado con motores experimentales de palanca vibratoria diseñados por el arquitecto naval John Ericsson . Los motores resultaron un fracaso, ya que solo alcanzaban una velocidad de crucero de 12,73 nudos, muy por debajo de la velocidad especificada de 15 nudos, y posteriormente fueron reemplazados por una planta motriz más convencional. [ 22 ]

Además de los motores contratados directamente, la Armada también requisó varios buques mercantes a vapor propulsados ​​por motores Allaire y los convirtió en buques de guerra. Algunos de estos buques se habían construido antes de la guerra, mientras que otros se construyeron durante la guerra y fueron requisados ​​por la Armada al entrar en servicio.

El más grande e impresionante de estos barcos fue el vapor de ruedas laterales oceánico Vanderbilt , de 3360 toneladas , botado en 1856 y donado a la Armada de los Estados Unidos por Cornelius Vanderbilt en 1862. Con su velocidad de 14 nudos y su largo alcance operativo, el Vanderbilt era un candidato ideal para un buque de persecución, y después de ser equipado con una formidable batería de cañones, el recién comisionado USS Vanderbilt  fue empleado en una búsqueda de un año del notorio corsario confederado CSS Alabama , pero sin éxito. Otros barcos propulsados ​​por Allaire comisionados por la Armada incluyeron el Harriet Lane , el James Adger , el Magnolia , el Rhode Island , el RR Cuyler y el Western World , todos construidos antes de la guerra, y el Fort Jackson y los transbordadores Clifton y Shokokon , construidos durante la guerra. [ 23 ]

Durante el conflicto, Allaire Works también continuó produciendo motores para buques comerciales, como el City of New London , construido en 1863, y el St. John , construido en 1864 y utilizado como buque hospital. [ 24 ]

Crisis y cierre de la posguerra

Poco después del cese de las hostilidades, el gobierno estadounidense inundó el mercado con más de un millón de toneladas de buques no deseados, lo que provocó una caída de los precios y privó a la industria naval de nuevos pedidos. La crisis se prolongó durante varios años, y muchos astilleros y constructores de motores marinos quebraron durante este período. [ 25 ]

Para 1867, la Allaire Iron Works solo contaba con una máquina y una caldera. La compañía siguió adelante hasta 1869, cuando Cornelius Vanderbilt vendió su planta y equipo en subasta, los cuales fueron adquiridos por John Roach a precio de chatarra. Vanderbilt era lo suficientemente rico como para sobrevivir a la crisis, pero aparentemente para entonces ya había decidido invertir sus activos en ferrocarriles. Tras la subasta, la propiedad de la Allaire Works se dividió en una fábrica de lápidas y establos para caballos. [ 26 ]

Roach, uno de los pocos empresarios del sector marítimo que sobrevivieron y prosperaron en el período de posguerra, tomó las mejores herramientas de Allaire Works, junto con sus mejores ex trabajadores, y los empleó en su planta recién adquirida en el East River , la Morgan Iron Works . [ 26 ]

Producción, 1816-1867

buques mercantes

La siguiente tabla enumera los buques mercantes con motores suministrados por Allaire Iron Works desde su fundación en 1816 hasta su cierre en 1867. Los nombres en letra pequeña precedidos o seguidos de una flecha en la columna "Nombre" indican que el motor procedía del buque mencionado o que posteriormente se instaló en él. Esta lista es incompleta.

Leyenda: Construido=año de construcción; Ton.=tonelaje bruto; Despliegue=ubicación original de operación. Cuando no se conoce el despliegue original, la ubicación va seguida de un número, que representa los dos últimos dígitos del año en que se sabe que el buque operó en la ubicación dada; N.°=número de motores; Cil.=diámetro del cilindro del motor en pulgadas; Carrera=carrera del motor en pies; Tipo=tipo de motor. Los tipos de motor incluyen: AC=compuesto anular; B=haz; C=compuesto; CB=haz compuesto; C=cruceta. Los motores de cruceta construidos por esta compañía son casi con certeza todos del tipo "cuadrado" americano, en lugar del tipo Steeple; DA=acción directa; DS=doble hélice; GS=hélice con engranajes; HBA=acción inversa horizontal; I=inclinado; O=oscilante; S=hélice; St=columna; SL=palanca lateral; V=vertical; VB=haz vertical; VL=palanca vibratoria.

buques de guerra

La siguiente tabla enumera los buques de guerra propulsados ​​por motores de Allaire Iron Works. Esta lista se limita a los buques diseñados y construidos como buques de guerra, y no incluye los buques mercantes incorporados a la Armada.

Leyenda: Tipo = tipo de barco. Los tipos incluyen: G = cañonera; SS = balandra de hélice; DEG = cañonera de doble extremo; M = monitor; SF = fragata de hélice. Construido = Año de botadura del barco, o de finalización cuando se desconoce la fecha de botadura; Constructor = Nombre del constructor del barco; Desp. = desplazamiento en toneladas; N.º = número de motores; Cil. = diámetro del cilindro o cilindros del motor en pulgadas; Carrera = carrera del motor en pies; Tipo = tipo de motor. Los tipos de motor incluyen: DA = de acción directa; DS = de doble hélice; HBA = de acción inversa horizontal; I = invertido; S = de hélice; VL = de palanca vibratoria. Consulte la máquina de vapor marina para obtener una explicación de los distintos tipos de motores.

Véase también

Notas a pie de página

  1. ↑ [ 16 ] Véase también, por ejemplo, los registros de fabricación de Morgan Iron Works (Baughman, págs. 242-245), o de otros importantes fabricantes de motores marinos de EE. UU.
  2. ↑ El servicio para el que se construyó el buque. Cuando se desconoce, se indica entre paréntesis el puerto base original del buque, si se conoce.
  3. ↑ Construido por Lawrence & Sneden según los registros oficiales, pero por Smith & Dimon según el diario de Allaire. [ 40 ]
  4. ↑ [ 99 ] Tenga en cuenta que esta fuente indica que el ancho del cilindro es de 60 pulgadas (1500 mm) en lugar de 66.
  5. ↑ El gobierno adquiriólos buques originales Clifton y Westfield , que sirvieron como USS Clifton y USS Westfield . Los buques que reemplazaron a estos transbordadores originales también se llamaron Clifton y Westfield . Sin embargo, la Armada también adquirióel segundo Clifton , que sirvió como USS Shokokon . El segundo Westfield parece haber sido empleado en su función original como transbordador de Staten Island. [ 127 ]
  6. ↑ [ 130 ] La fuente indica que las dimensiones de este motor son un cilindro de 54 pulgadas y una carrera de 11 pulgadas (280 mm).
  7. ↑ El nombre de esta embarcación a veces se escribe Kiu Kiang .
  8. ↑ [ 135 ] La fuente indica que el diámetro del cilindro es de 18 pulgadas (460 mm); esto es un error tipográfico, debería ser de 81 pulgadas (2100 mm).
  9. ↑ El motor de este barco fue fabricado originalmente por Phoenix Foundry para Francis Skiddy . Allaire Works reconstruyó el motor para su instalación en el Dean Richmond . Ryder (1966).
  10. ↑ [ 143 ] El motor de este buque era en realidad el que originalmente estaba instalado en el Bay State (1846), rescatado después de que este último fuera desguazado y rectificado a un diámetro de 80 pulgadas (2000 mm).

Referencias

Citas

  1. 1 2 3 4 "Próspero estado de los talleres mecánicos de Nueva York" , Scientific American , Nueva Serie, Volumen 8, Número 15, pág. 229, 11 de abril de 1863.
  2. ^ James P. Allaire Archivado el 6 de febrero de 2012 en Wayback Machine , sitio web de Allaire Village.
  3. 1 2 Swann, pág. 5.
  4. 1 2 3 4 5 Dayton, Capítulo 19.
  5. ↑ Informe del Museo Nacional de los Estados Unidos durante el año que finalizó el 30 de junio de 1890 , Oficina de Imprenta del Gobierno, Washington 1891, página 618.
  6. 1 2 3 Morrison, pág. 341.
  7. 1 2 Swann págs. 5-7
  8. ↑ Morrison, págs. 214-215.
  9. 1 2 Morrison, pág. 272.
  10. ↑ Swann, págs. 9-10.
  11. ↑ Morrison, págs. 411-412.
  12. ↑ "The Thrall of the Blue Riband" Archivado el 19 de febrero de 2007 en Wayback Machine , por Robert C. Post, revista Invention and Technology, invierno de 1996, volumen 11, número 3 , reproducido en el sitio web de American Heritage.
  13. ↑ Contratos y gastos navales (para acompañar el proyecto de ley HR No. 884) , Informe de la Cámara de Representantes No. 184, 35.º Congreso, 2.ª sesión.
  14. ↑ Theodosius Fowler Secor , dsecor.familytreeguide.com.
  15. ↑ Stiles, págs. 199-200.
  16. ↑ Ridgely-Nevitt 1981. pág. 301.
  17. ↑ Morrison, págs. 376-377.
  18. ↑ Morrison, págs. 429-431.
  19. ↑ Morrison, págs. 308, 375, 429.
  20. ↑ Bauer y Roberts, págs. 67-68, 73-74, 80-81.
  21. ↑ Bauer y Roberts, pág. 44.
  22. ↑ Bauer y Roberts, págs. 57-58.
  23. ↑ Bauer y Roberts, págs. 87, 88, 91, 92, 95, 96.
  24. ↑ Morrison, págs. 126, 146, 334.
  25. ↑ Swann, pág. 23.
  26. 1 2 Swann, pág. 26.
  27. ↑ Morrison, pág. 339.
  28. 1 2 3 4 5 6 7 Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, 1838, págs. 266-267.
  29. 1 2 Departamento del Tesoro 1838. pág. 96 .
  30. ↑ Stanton, Samuel Ward (junio de 1912). "Historia del primer siglo de la navegación a vapor: Capítulo XX" . Master, Mate and Pilot . Vol.  5, n.º  1. Nueva York: The American Association of Masters, Mates and Pilots. pág.  17. hdl : 2027/nyp.33433069075087 .
  31. ↑ Heyl, Vol. 2, págs. 179-180.
  32. ↑ Lytle y Holdcamper 1975, pág. 176.
  33. 1 2 Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, 1838, pág. 135.
  34. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 69-71.
  35. ↑ Heyl, Vol. 2, pág. 85.
  36. ↑ Heyl, Vol. 2, págs. 17-18.
  37. ↑ Morrison 1909, pág. 52.
  38. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, pág. 240.
  39. ↑ Heyl, Vol. 2, págs. 205-206.
  40. 1 2 Heyl, Vol. 5, págs. 189-193.
  41. 1 2 Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, 1838, pág. 247.
  42. ↑ Morrison, pág. 267.
  43. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 31-32.
  44. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, pág. 81.
  45. ↑ Heyl, Vol. 5, págs. 261-262.
  46. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 337-338.
  47. 1 2 3 Baughman, pág. 239.
  48. ↑ Morrison, pág. 327.
  49. 1 2 Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, 1838, pág. 64.
  50. ↑ Morrison, pág. 349.
  51. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, págs. 124-125.
  52. ↑ Heyl, Vol. 2, págs. 65-66.
  53. ↑ Heyl, Vol. 1, pág. 445.
  54. ↑ Heyl, Vol. 2, pág. 13.
  55. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, pág. 231.
  56. ↑ Morrison, pág. 358.
  57. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, pág. 332.
  58. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, pág. 84.
  59. ↑ Morrison, págs. 437-438.
  60. ↑ Heyl, Vol. 5, págs. 107-109.
  61. 1 2 3 Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, 1838, págs. 285-286.
  62. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, pág. 19.
  63. ↑ Morrison, pág. 387.
  64. ↑ Stanton, pág. 59.
  65. ↑ Stanton, pág. 47.
  66. ↑ Stanton, pág. 51.
  67. Heyl, vol. 2, pág. 19.
  68. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, págs. 151-152.
  69. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 175-176.
  70. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, págs. 274-275.
  71. ↑ Departamento del Tesoro de EE. UU., 1838, pág. 344.
  72. ↑ Morrison, pág. 370.
  73. ↑ Heyl, Vol. 2, págs. 189-190.
  74. ↑ Emmons, págs. 30-35.
  75. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 181-182.
  76. ↑ Heyl, Vol. 5, págs. 161-162.
  77. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 221-224.
  78. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 171-172.
  79. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 323-324.
  80. ↑ Heyl, Vol. 5, págs. 81-83.
  81. ↑ Morrison, pág. 308.
  82. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 95-96.
  83. ↑ "Pacific and Atlantic Coast Steam Marine" , Daily Southern Cross , 14 de octubre de 1853.
  84. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 125-126.
  85. ↑ Heyl, Vol. 2, págs. 243-244.
  86. ↑ Heyl, Vol. 2, págs. 25-26.
  87. ↑ Bartol, pág. 120.
  88. ↑ "Grandes fundiciones de barcos de vapor de Nueva York" . New York Daily Herald . 1 de enero de 1851.
  89. ↑ Heyl, Vol. 1, págs. 123-124.
  90. ↑ Emmons, pág. 37. El diseño y la construcción de la maquinaria de este buque se dividieron aparentemente entre Allaire Works y TF Secor & Co.
  91. ↑ Heyl, Vol. 1, págs. 307-308.
  92. ↑ Emmons, pág. 37.
  93. ↑ Heyl, Vol. 1, pág. 59.
  94. ↑ Heyl, Vol. 5, págs. 255-257.
  95. ↑ "Desde el Golfo" , The New York Times , 22 de diciembre de 1861.
  96. 1 2 Bauer y Roberts, pág. 87.
  97. ↑ "El barco de vapor Tío Sam" , The New York Times , 28 de septiembre de 1852.
  98. ↑ "Viaje de prueba del vapor Tío Sam" , The New York Times , 13 de noviembre de 1852.
  99. ↑ "El yate de un caballero americano" , Nelson Examiner and New Zealand Chronicle , 12 de noviembre de 1853, pág. 4.
  100. ↑ Heyl, Vol. 3, págs. 303-304.
  101. ↑ Heyl, Vol. 1, págs. 463-464.
  102. ↑ "Viaje de prueba del vapor Cahawba" , The New York Times , 24 de abril de 1854.
  103. ↑ Heyl, Vol. 1, pág. 65.
  104. 1 2 "Lanzamiento de un barco de vapor" , The New York Times , 24 de agosto de 1854.
  105. ↑ Bauer y Roberts, pág. 92.
  106. ↑ "Lanzamiento" , The New York Times , 15 de junio de 1854.
  107. ↑ Heyl, Vol. 2, pág. 203.
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