Compañía de motores Allison

Allison comenzó como una empresa de modificación de motores y automóviles que prestaba servicios al Indianapolis Motor Speedway en Indianápolis . James Allison era el propietario de Indianapolis Speedway Team Company , una empresa de autos de carreras en Indianápolis, Indiana. Si bien se fundó como Indianapolis Speedway Team Company, su nombre cambió numerosas veces, primero a Allison Speedway Team Company, luego a Allison Experimental Company y finalmente a Allison Engineering Company antes de convertirse en una división de General Motors . ^{[ 2 ]}

El único producto de producción regular de la empresa era un cojinete de plomo con respaldo de acero patentado, que se utilizaba en diversos motores de alto rendimiento. ^{[ a ]} También fabricaba, bajo pedido, diversos ejes de transmisión, extensiones y cadenas de engranajes para motores de alta potencia. Posteriormente, su actividad principal fue la conversión de motores Liberty antiguos a modelos más potentes, tanto para uso aeronáutico como marítimo.

Allison necesitaba un lugar donde se pudieran modificar y reparar los motores de sus autos de carreras. El 1 de enero de 1917, Allison se mudó a un edificio en lo que más tarde se convertiría en el Indianapolis Motor Speedway . Junto con la mudanza, Allison contrató a Norman H. Gillman, un ingeniero muy talentoso de un equipo de carreras rival, como su ingeniero jefe. ^{[ 1 ]}

Tras la Primera Guerra Mundial, Allison se trasladó a Florida para invertir en bienes raíces, dejando a Gillman a cargo. Allison no quería que la empresa desapareciera, así que le pidió a Gillman que construyera un motor marino V-12 digno del nombre Allison. Gillman procedió entonces a construir un motor que se basaba en lo aprendido al construir y modificar el venerable motor Liberty. ^{[ 1 ]}

La empresa de Allison fue vendida al capitán Eddie Rickenbacker en 1927 por 700 000 dólares después de que Allison se mudara a Florida. En 1929, poco después de la muerte de James Allison, la empresa fue adquirida por los hermanos Fisher . Los Fisher vendieron la empresa a General Motors , que la poseyó durante la mayor parte de su historia. La Allison Engine Company fue adquirida en 1995 por Rolls-Royce [ ^{4 ] [ 5 ] y} se convirtió en la filial de Rolls-Royce North America ^{[ 2 ]} .

A finales de la década de 1920, el Ejército de los Estados Unidos financió el desarrollo de una serie de motores de alta potencia, como parte de su serie de hipermotores , que pretendía producir en las líneas de producción de Continental Motors . El gerente de Allison, Norman Gilman, decidió experimentar con su propio diseño de cilindro de alta potencia. El motor de Allison se convirtió en el número de serie del fabricante 1, AAC S/N 25-521. Era el X-4520, un motor de 24 cilindros refrigerado por aire con configuración en "X" de 4 bancadas, diseñado por el Cuerpo Aéreo del Ejército y construido por Allison Engineering Company en 1925. El resultado se presentó al Ejército en 1928, que rechazó la propuesta de desarrollo. ^{[ 2 ]}

In 1929, shortly after the death of James Allison, the company was purchased by the Fisher brothers,^[2] who instructed it to use the cylinder design for a six-cylinder engine for a "family aircraft". Before work on this design had progressed very far, Fisher sold the company to General Motors, which ended development owing to financial pressures of the Great Depression. Nevertheless, Gilman pressed ahead with the cylinder design, building a "paper project" V-12 engine. The Army was once again uninterested, but instead suggested Allison try selling it to the United States Navy. The Navy agreed to fund development of A and B models to a very limited degree for its airships, until the crash of the USS Macon in 1935, when the Navy's need for a 1,000 hp (750 kW) engine disappeared.

V-1710

The very first V-1710 was purchased by the U.S. Navy as their GV-1710-2, and appears to have had an Allison serial of number 1, suggesting that they restarted numbering for the V-1710. The first V-1710 engine purchased by the USAAC was AAC 33-42, Allison Serial No. 2, the XV-1710-1, while Serial Nos. 3, 4, 5 were V-1710-4 engines for U.S. Navy airships, followed by a batch of 11 Air Corps engines purchased with FY-1934 funds (34-4 through 34-14) that covered Allison serials 6 through 16. After these the production race was on, totaling over 70,000 V-1710s.^[2]

By this time the Army had become more interested in the design, and asked Allison to continue with a new "C" model. They had few funds of their own to invest, and Allison supported much of the development out of their own pocket. The V-1710-C first flew on 14 December 1936 in the Consolidated A-11A testbed. The V-1710-C6 completed the Army 150 hour Type Test on 23 April 1937, at 1,000 hp (750 kW), the first engine of any type to do so. By then all of the other Army engine projects had been cancelled or withdrawn, leaving the V-1710 as the only modern design available. It was soon found as the primary power plant of the new generation of United States Army Air Corps (USAAC) fighters, the P-38 Lightning, P-39 Airacobra and P-40 Warhawk.

El Ejército se había inclinado fuertemente por los turbocompresores accionados por los gases de escape, en lugar de los compresores mecánicos más comunes , favoreciendo la ventaja teórica de aprovechar la energía que de otro modo se desperdiciaría en los gases de escape. Por lo tanto, se invirtió poco esfuerzo en equipar el V-1710 con un compresor de dos etapas complejo, y cuando se instaló en diseños de aeronaves como el P-39 o el P-40, que carecían de espacio para un turbocompresor, el motor sufrió enormemente a grandes altitudes. Fue por esta razón en particular que el V-1710 fue posteriormente retirado del P-51 Mustang y reemplazado por el Rolls-Royce Merlin .

Al disminuir la necesidad del V-1710 al final de la guerra, Allison se encontró con una gran infraestructura de producción que ya no era necesaria. Por esta razón, en 1947, el Ejército decidió adquirir las versiones de General Electric de los motores a reacción de Frank Whittle y entregárselas a Allison para su producción. El principal modelo de producción fue el I-40 de GE de 4000 lbf (18 kN) , producido como Allison J33 . Para cuando finalizó la producción en 1955, Allison había fabricado más de 7000 J33.  

Allison también se hizo cargo del diseño del motor de flujo axial de GE , convirtiéndolo en el Allison J35 . El J35 fue el motor principal de los aviones F-84 Thunderjet y F-89 Scorpion , y también se utilizó en numerosos prototipos. La producción del J35 finalizó en 1955, año en el que se habían entregado más de 14 000 unidades.

Allison también comenzó el desarrollo de una serie de motores turbohélice para la Armada de los EE. UU., comenzando con el T38 y una versión "gemela" como el T40 . La Armada solo estaba interesada en el T40, pero las complejidades de la disposición del eje de transmisión condenaron al motor y el proyecto finalmente se canceló. Allison lo intentó de nuevo con el T56 , básicamente un T38 ampliado con la potencia del T40, y finalmente fue recompensado cuando este motor fue seleccionado para propulsar el C-130 Hercules . Los motores turbohélice de Allison también se utilizaron para remotorizar aviones de hélice Convair , lo que dio como resultado el avión de pasajeros turbohélice Convair 580 , que fue ampliamente utilizado por aerolíneas locales y regionales en los EE. UU. como Allegheny Airlines , la Frontier Airlines original , North Central Airlines , así como las principales aerolíneas American , Eastern , United y Pan-Am .

Con el paso de los años, se desarrolló una familia de motores basados ​​en la configuración T56, que culminó en el turboeje T406/ Allison AE1107 para el V-22 Osprey , el turbohélice Allison AE2100 , utilizado en modelos más recientes del C-130, y el turbofán Allison/ Rolls-Royce AE 3007, que impulsa muchos aviones de aerolíneas regionales, como la familia de aviones de pasajeros regionales Embraer ERJ 135 , ERJ 140 y ERJ 145 , que siguen utilizándose ampliamente en la industria aeronáutica.

Uno de los proyectos más exitosos de Allison es la familia de motores turboeje/turbohélice Modelo 250 , que la compañía inició a principios de la década de 1960, cuando los helicópteros comenzaron a ser propulsados ​​por turbinas en lugar de motores de pistón. Los motores de turbina de Allison se utilizaron para propulsar los helicópteros Bell 206 JetRanger y LongRanger, así como la versión inicial del helicóptero Sikorsky S-76 .

A mediados de la década de 1970, la División Allison de General Motors en Detroit diseñó componentes cerámicos para el motor turboeje Allison GT 404-4, destinado a camiones. Allison continuó colaborando con General Motors en el desarrollo de motores con turbinas cerámicas hasta principios de la década de 1990. Durante este proceso, lograron diseñar motores de automóviles bastante estables, capaces de quemar diversos combustibles, como gasolina, diésel, queroseno, alcohol, aceite vegetal y carbón en polvo. ^{[ 6 ]}

En la década de 1980, Allison colaboró ​​con Pratt & Whitney en la demostración del propulsor 578-DX . A diferencia del General Electric GE-36 UDF , su competidor, el 578-DX era bastante convencional, con una caja reductora entre la turbina de baja presión y las palas del propulsor. Las preocupaciones sobre el ruido, sumadas a una reducción significativa en el costo real del combustible de aviación, provocaron la cancelación del programa financiado por la NASA .

En 1995, Allison probó un prototipo de ventilador de sustentación para el Programa Joint Strike Fighter ^{[ 7 ]} y una boquilla LiftFan fue probada en 1997 en las instalaciones Lewis de la NASA. ^{[ 8 ]} Para 1997, Allison Advanced Development Company, propiedad de Rolls-Royce pero controlada por estadounidenses, había presentado un prototipo completo ^{[ 9 ] . [ 10 ]}

En 1965, el piloto de carreras de aceleración Jim Lytle creó un automóvil conocido como Quad Al que incorporaba cuatro motores aeronáuticos Allison V-12 excedentes de la Segunda Guerra Mundial en una configuración de tracción a las cuatro ruedas, desarrollando aproximadamente 12 000 hp (8900 kW) . Aunque sus motores arrancaban, nunca llegó a funcionar; su creador no podía costear las cajas de cambios y los embragues personalizados necesarios para soportar el enorme par motor generado por los motores. El automóvil aún se conserva, sin sus motores, en Indiana , EE. UU. ^{[ 11 ]}  

En 1992, General Motors intentó vender Allison para concentrarse en reconstruir su cuota de mercado automotriz. ^{[ 12 ]} Rolls-Royce intentó comprar la empresa en 1993, pero General Motors optó por una compra por parte de la gerencia por 370 millones de dólares.

En 1995, las autoridades estadounidenses aprobaron, con restricciones para el Programa Joint Strike Fighter , la compra de Allison por parte de Rolls-Royce. ^{[ 10 ]} El precio fue de 525 millones de dólares. ^{[ 13 ]} En el año 2000, se suavizaron algunas de estas restricciones, ^{[ 14 ]} y en 2001 el gobierno estadounidense eligió el F-35 con motores Rolls-Royce LiftFan y Pratt & Whitney F135 . Allison también fue socio de General Electric y Rolls-Royce en el Equipo de Motores de Caza F136 . ^{[ 15 ]}