Canal de Ashby

En la segunda mitad del siglo XVIII, había una creciente necesidad de transporte para explotar las reservas de carbón de Ashby Wolds y la cal de las canteras al norte de Ashby-de-la-Zouch. La primera propuesta fue un canal que uniera Burton-on-Trent, en el curso superior del río Trent , con Marston , en el canal de Coventry . Una segunda sugerencia fue un canal desde Ashby Wolds hasta el canal de Coventry en Griff. Ambas propuestas se presentaron en diciembre de 1781. La primera fue rechazada por la compañía de Coventry, aunque la segunda no. Robert Whitworth había estimado el coste del proyecto en 46.396 libras esterlinas, pero el plan se abandonó un año después. William Jessop propuso un canal y un tranvía entre Breedon y el Trent, con una conexión al canal Trent y Mersey en 1787, que tampoco llegó a materializarse. Una propuesta de 1790 fue bien recibida en su momento, pero la oposición posterior impidió que se presentara un proyecto de ley al Parlamento. Entre 1791 y 1793 se debatió activamente otra propuesta para la construcción de un canal hacia el norte, hasta el río Trent en Burton. En 1792, existía un amplio apoyo a la construcción de un canal hasta Griff, pero el tibio respaldo de Penn Assheton Curzon, terrateniente local y miembro del Parlamento, provocó que se descartara. ^{[ 1 ]}

En octubre de 1792, Robert Whitworth revisó su plan de 1781. La propuesta incluía un canal llano desde Griff, cerca de Nuneaton , hasta Ashby Wolds, con un coste de 63.402 libras. Desde allí, ascendería 42 metros (139 pies) hasta una cima que se abastecería de agua mediante una máquina de bombeo a vapor. Tras recorrer otros 8 kilómetros (5 millas) , el nivel de la cima descendería 26 metros (84 pies) hasta ramales llanos que abastecerían a las minas de carbón de Ticknall , Coleorton , Cloud Hill, cerca de Breedon-on-the-Hill , y Staunton Harold. El coste de este tramo sería de 82.143 libras. Los planos fueron revisados ​​por Jessop y sirvieron de base para un proyecto de ley que autorizaba a una compañía a captar 150.000 libras de capital. Fue necesaria una dura negociación con Curzon y el Canal de Coventry, durante la cual la unión con el Canal de Coventry se trasladó de Griff a Marston, pero el proyecto de ley finalmente se convirtió en una ley del Parlamento .   Ley del Canal de Ashby de la Zouch de 1794 (34 Geo. 3. c. 93), en mayo de 1794. Whitworth y su hijo, también llamado Robert, fueron nombrados ingenieros en julio, y la construcción comenzó. ^{[ 2 ]} (a Robert Whitworthal nombrar la Avenida Whitworth en el nuevo desarrollo de George Wimpey en Hinckley, que tiene vistas al Canal de Ashby).

En octubre de 1796, se hizo evidente que los costos de construcción se habían subestimado seriamente. Además, alrededor de una cuarta parte de los accionistas no habían cumplido sus promesas, por lo que la compañía tenía menos capital del esperado. La compañía decidió que la única solución era reemplazar los canales secundarios con tranvías. Durante un breve período a principios de 1797, la compañía investigó la posibilidad de extender el canal hasta el río Trent en Burton-on-Trent y construir tranvías desde las canteras hasta el río. Se consideró la fusión con la Trent Navigation, pero los planes fracasaron por falta de capital. ^{[ 3 ]} En mayo de 1797, Robert Whitworth Jr. enfermó y los Whitworth fueron reemplazados por Thomas Newbold. Una investigación realizada en ese momento sobre el estado de las minas de carbón en Ashby Wolds reveló que era improbable que estuvieran produciendo carbón para cuando se inaugurara el canal. En marzo del año siguiente, el tramo superior desde Ashby Wolds hasta Market Bosworth estaba operativo. ^{[ 4 ]}

La compañía había estado considerando la opción de construir tranvías desde 1793, y finalmente le pidió a Newbold que investigara las posibles líneas ferroviarias que darían servicio al canal en Ashby Wolds en junio de 1798. Luego le pidieron asesoramiento a Benjamin Outram , quien presentó su informe en septiembre. Sugirió que las líneas llegaran hasta Willesley Basin en lugar de Ashby Wolds, ya que esta ruta costaría más de 8000 libras esterlinas menos. Las líneas construidas iban desde la dársena a través de Ashby hasta un cruce en Old Parks, donde un ramal pasaba por Lount hasta Cloud Hill, reemplazando el canal propuesto y su desvío a través de Coleorton. El otro ramal iba desde Old Parks hasta Ticknall, con ramificaciones a las canteras entre Calke Abbey y Staunton Harold . ^{[ 5 ]} La longitud total de las líneas era de aproximadamente 12 + 1/2 millas (20 km ) . ^{[ 6 ]} 

En 1799, Outram mantuvo conversaciones con la compañía sobre el ancho de vía de los tranvías, y aunque las líneas de Crich y del Canal de Derby utilizaban un ancho de vía de 3  pies  6  pulgadas ( 1067  mm ) , recomendó que se ampliara a 4  pies  2  pulgadas ( 1270  mm ) , previendo que, en pocos años, los ferrocarriles serían el principal medio de transporte de mercancías. El mayor ancho de vía incrementaría el coste de los túneles y puentes, pero solo en 785 libras esterlinas sobre un precio final del contrato de 29 500 libras esterlinas. Su presupuesto fue aceptado, aunque las reiteradas solicitudes de Outram para que se firmara el contrato fueron ignoradas. ^{[ 7 ]}

El ingeniero de Outram para la línea era John Hodgkinson, un experimentado profesional, pero surgieron problemas porque el comité insistió en que se avanzara en todos los tramos de la línea simultáneamente, lo que dificultó la supervisión. Además, con una escasez crónica de fondos, se demoraban en tomar decisiones y proporcionar financiación, lo que causó problemas a Outram en su taller de Butterley , ya que tenía que rechazar contratos para poder abastecer el canal con material cuando se autorizara. Durante este periodo de retraso, los costes laborales y el precio del hierro también aumentaron. Si bien el trato recibido por parte de los propietarios del canal debió empañar la satisfacción de Outram al finalizar las líneas, estas fueron, sin duda, un logro importante y un modelo para los ferrocarriles del futuro.

Las vías del tranvía se terminaron a finales de 1802, y el tramo llano del canal entre Marston y Moira se inauguró el 19 de abril de 1804. La única esclusa era una esclusa de parada en Marston, para proteger el suministro de agua. Para entonces, la situación financiera no era buena, ya que el impago de las participaciones por parte de los accionistas había obligado a la empresa a pedir prestadas 21.539 libras esterlinas para completar la obra, y las minas aún no producían carbón a un ritmo que hiciera rentable el canal. El coste final de la construcción ascendió a unas 184.070 libras esterlinas. La principal fuente de tráfico provenía de las minas de Moira, que se expandieron constantemente, especialmente en la década de 1820, lo que permitió pagar los préstamos entre 1820 y 1827, y el primer dividendo en 1828. ^{[ 8 ]} En 1819, la compañía y el Canal de Coventry acordaron convertir la esclusa de parada entre los canales para que solo fuera apta para barcos estrechos, y compartieron el costo de la conversión. Las razones de esto no están claras, ya que los barcos de manga ancha continuaron operando en el canal, pero no podían ir más allá. La rentabilidad mejoró después de que la compañía enviara a Crossley, su ingeniero, a una gira de investigación por los canales locales en 1822. Investigó los peajes para el carbón y el sistema de reembolsos que algunos de ellos utilizaban. Dicho sistema se implementó luego en el Ashby, por el cual el carbón que viajaba a lo largo de todo el canal estaba sujeto a un reembolso o devolución de los peajes. El efecto fue inmediato, ya que la cantidad de carbón que calificaba para la devolución aumentó cinco veces entre 1824 y 1828, de 4.367 a 22.011 toneladas, y alcanzó las 37.316 toneladas en 1837. ^{[ 9 ]}

En 1823, se solicitó la construcción de tranvías desde el inicio del canal hasta Swadlincote y Church Gresley . El comité tardó dos años y medio en decidirse a seguir adelante, y el ferrocarril de Swadlincote , de 4,8 km (3 millas ), se inauguró el 21 de julio de 1827. Se construyó con doble vía y utilizaba raíles laterales, similares a los de los ferrocarriles modernos, en lugar de las placas en forma de L del sistema de Willesley. El coste de 4262 libras esterlinas se financió mediante una hipoteca, que se liquidó menos de un año después de la inauguración. El ramal de Ticknall se amplió en 1829, cuando se autorizó y construyó una línea desde allí hasta Dimsdale. El ferrocarril de Coleorton, gestionado por una compañía independiente y que utilizaba raíles de borde, se inauguró en 1833. Las negociaciones entre ambas compañías dieron como resultado la construcción de una línea de conexión entre Cloud Hill y Worthington Rough , que utilizaba un tipo de raíl denominado «raíl acanalado», en el que la pestaña vertical del raíl en forma de L de Outram se hizo mucho más ancha, de modo que los vagones con ruedas con pestaña pudieran utilizarlo como raíl de borde. En 1837 se solicitó al ingeniero de Ashby que preparara un presupuesto para la conversión de todo el sistema de Willesley a raíles acanalados, pero no hay constancia de que este trabajo se llevara a cabo. ^{[ 10 ]} 

En 1845, la Midland Railway planeaba construir el ferrocarril Atherstone , Ashby-de-la-Zouch y Burton-on-Trent, y ofreció comprar el canal por 110.000 libras esterlinas. Acordaron mantener el canal hasta que se construyera el ferrocarril, pero no hubo un acuerdo a largo plazo sobre su futuro. Dado que la mayor parte del carbón que utilizaba el canal se transportaba posteriormente a través del Canal de Coventry y el Canal de Oxford, estas compañías se enfrentaron a una gran caída en los ingresos por peaje y lucharon arduamente para que se enmendara el proyecto de ley de la Midland Railway. Además del compromiso de mantener el canal, también consiguieron que se añadiera una cláusula que permitía al Canal de Coventry realizar el mantenimiento y cobrar al ferrocarril por el trabajo si la compañía ferroviaria incumplía sus obligaciones. Se aprobó una ley del Parlamento, la Ley de la Midland Railway (n.º 2) de 1846 ( 9 & 10 Vict. c. cciii), que autorizaba la adquisición, pero la línea ferroviaria tal como se había previsto no se construyó. ^{[ 11 ]} Casi 30 años después llegó la competencia ferroviaria seria, cuando el London and North Western Railway y el Midland Railway inauguraron conjuntamente el Ashby and Nuneaton Joint Railway desde Overseal hasta Nuneaton en 1873. Al año siguiente, el Midland reutilizó el tramo de tranvía de Ashby a Worthington, Leicestershire , ^{[ 12 ]} ampliando el túnel de Old Parks, como parte de una línea que pasaba por Melbourne hasta Derby . El resto de las líneas de tranvía se mantuvieron para uso local, y el ramal a Ticknall cerró en 1915.

El canal continuó transportando tonelajes significativos, que disminuyeron gradualmente, de 138.117 toneladas en 1862 a 113.659 toneladas en 1882. Después de eso, el descenso fue más rápido, cayendo a 33.329 toneladas en 1893. ^{[ 12 ]} Para la década de 1890, los propietarios del ferrocarril habían reducido el mantenimiento del canal, sabiendo que era improbable que el Canal de Coventry invocara sus poderes bajo la Ley del Ferrocarril Midland (n.° 2) de 1846, ya que ellos también estaban en problemas. El 2 de enero de 1918, hubo una brecha importante en el canal cuando un terraplén a unas 2 millas (3,2 km) aguas abajo de Moira se derrumbó. El costo de la reconstrucción fue de £9.864, y el canal reabrió el 23 de julio de 1919. La sección superior se vio cada vez más afectada por el hundimiento debido a la minería del carbón. A pesar de esto, la Moira Coal Company transportó 20.807 toneladas a través del canal en 1943, y el tonelaje total en el canal ese año fue de 43.733 toneladas. Los propietarios, para entonces la London, Midland and Scottish Railway (LMS), intentaron ceder el canal a la Coventry Canal Company en 1944, pero esta se negó a menos que hubiera fondos para financiar el mantenimiento. El tramo de 2 ½ millas (4 km ) desde Moira hasta Donisthorpe fue abandonado rápidamente por la Ley de 1944 de la London Midland and Scottish Railway (Canales) ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii), lo que permitió a la Moira Coal Company extraer carbón bajo su cauce. Otros 8 km (5 millas ) fueron cerrados en 1957, en virtud de una ley del Parlamento, la Ley de la Comisión Británica de Transportes de 1957 ( 5 y 6 Eliz. 2. c. xxxiii) obtenida por la Comisión Británica de Transportes , ^{[ 13 ]} y el tramo de Measham a Snarestone fue cerrado en 1966, a pesar de que allí se cargaba carbón con regularidad. ^{[ 14 ]}   

Aún se pueden apreciar vestigios de la antigua vía férrea, especialmente en dirección a Ticknall . Un pequeño terraplén, que todavía conserva algunos bloques de traviesas de piedra, atraviesa un campo, y un túnel pasa por debajo del camino que lleva a la Abadía de Calke . También hay un puente de arco en el pueblo de Ticknall, donde la línea discurría hacia las canteras.

El 23 de junio de 2011, el Consejo del Condado de Leicestershire llegó a un acuerdo con UK Coal para que extrajeran carbón y arcilla refractaria en su sitio a cielo abierto de Minorca, cerca de Measham. Como parte del beneficio de planificación , UK Coal modificará Gallows Lane para permitir que el nuevo canal pase por debajo, proporcionará un lago de almacenamiento de agua, reduciendo el costo de la siguiente fase en 1 millón de libras esterlinas, y proporcionará 1,28 millones de libras esterlinas para financiar la reconstrucción de la sección al norte de Snarestone. También pondrán a disposición cualquier arcilla extraída del sitio que sea adecuada para rellenar la nueva sección de la vía fluvial. ^{[ 30 ]} El trabajo en la extensión hacia Measham ha sido realizado por contratistas y voluntarios, incluidos miembros del Waterway Recovery Group . En 2015, el puente 62, antes conocido como Faulks Bridge, fue reinstalado, y se construyó un agujero de maniobra de 50 pies (15 m) justo después del mismo, lo que permite que los barcos utilicen la nueva sección. El puente está ubicado a aproximadamente 1/4 de milla (0,40 km ) del sitio del acueducto de Gilwiskaw, que será la próxima estructura importante en ser rehabilitada. ^{[ 31 ]}  

En 2013, parte de la restauración se vio amenazada cuando se publicaron los planes para el trazado del High Speed ​​2 ( HS2 ), una línea ferroviaria de alta velocidad que conectaría Londres con Birmingham, Manchester y York. La nueva línea habría atravesado el centro de Measham, donde se paralizó un importante proyecto urbanístico que incluía 450 viviendas, junto con la restauración de 0,8 km del trazado original del canal y la construcción de una dársena. Los planes revisados, publicados el 15 de noviembre de 2016, desviaron el ferrocarril más hacia el este, cruzando la línea del canal mediante un viaducto. Como resultado, el presidente de la Asociación del Canal de Ashby, Peter Oakden, preveía que las obras del proyecto comenzarían en el verano de 2017 y confiaba en que la ampliación del canal para conectar con el proyecto Measham Wharf podría completarse en 2021, antes de que probablemente comenzaran las obras del enlace ferroviario. ^{[ 32 ]} Sin embargo, el 17 de julio de 2017, el Secretario de Estado rechazó la ruta revisada del HS2 y confirmó una nueva ruta final a 85 yardas (80 m) de la propuesta original de 2013. ^{[ 33 ]} Esta ruta atraviesa el área planificada para las 450 casas, lo que provocó que los promotores cancelaran el proyecto y, por lo tanto, la reinstauración del canal en Measham, al considerarla inviable. ^{[ 34 ]} A largo plazo, sin embargo, la última ruta del HS2 a través de Measham y el consiguiente desplazamiento de la autovía A42 deberían permitir la construcción de puentes, financiados por el proyecto HS2, para que el canal cruce por debajo tanto del HS2 como de la A42 cuando se reinstaure entre Measham y Moira. ^{[ 35 ]}  

En 2020, el proceso de transferencia de la Orden de Transporte y Obras del Consejo del Condado de Leicestershire a la Asociación del Canal de Ashby estaba casi completo cuando se interrumpió por el inicio de la pandemia de COVID-19 . Una vez completada la transferencia, la asociación podrá continuar con los trabajos de restauración. ^{[ 36 ]}