tren de empuje y tracción

Históricamente, los trenes de tracción y empuje con propulsión a vapor proporcionaban al conductor controles básicos en la cabina, incluyendo el regulador, el freno y el silbato . La cabina también contaba con una campana u otro sistema de señalización para comunicarse con el fogonero , quien permanecía en la locomotora para atender el fuego, y así transmitirle órdenes para ajustar los controles no disponibles en la cabina.

A bajas velocidades, algunos trenes de tracción y empuje se manejan completamente desde la locomotora, y el guarda opera los códigos de la campana y los frenos desde la cabina delantera cuando la locomotora empuja el tren.

Muchos ferrocarriles de montaña también funcionan con principios similares para mantener la locomotora más baja que el vagón, evitando así que este último pueda descontrolarse en la pendiente y, además, para que, incluso si la locomotora se descontrolara, no se llevara el vagón consigo.

Los sistemas modernos de control de trenes utilizan electrónica sofisticada para permitir el control remoto total de las locomotoras. Sin embargo, la operación de tracción-empuje requiere un diseño minucioso para garantizar que una falla en el sistema de control no ponga en peligro a los pasajeros y, además, para asegurar que, en caso de descarrilamiento , la locomotora de empuje no empuje el tren descarrilado contra un obstáculo, lo que agravaría el accidente. El accidente ferroviario de Polmont en Escocia en 1984 ocurrió cuando un tren de tracción-empuje chocó contra una vaca en la vía.

En el sistema de tracción-empuje, el tren puede ser conducido tanto desde la locomotora como desde la cabina de maniobras. Si el tren se dirige en la dirección en la que apunta la locomotora, se considera tracción. Si se dirige en la dirección opuesta, se considera empuje y el maquinista se encuentra en la cabina de maniobras. Esta configuración permite que la locomotora nunca se desacople del tren y garantiza tiempos de respuesta rápidos en la estación terminal .

Una configuración poco común, pero posible, consiste en una locomotora en el centro del tren con vagones de control en ambos extremos, como se utilizó, por ejemplo, durante un tiempo en el tren Bruselas-Ámsterdam Benelux, cuando existían vagones de control pero no locomotoras trifásicas (3  kV  CC, 1,5  kV  CC, 25  kV 50  Hz) que soportaran el sistema de control de trenes ERTMS utilizado en la línea belga HSL 4 y la línea holandesa HSL-Zuid . Posteriormente, las locomotoras TRAXX Clase 28 fueron modernizadas y el servicio volvió a la operación normal de tracción y empuje.

Históricamente, la Great Western Railway operaba trenes automotores con dos vagones automotores flanqueando una locomotora de vapor.

Los primeros trenes push-pull de Córas Iompair Éireann fueron conversiones de sus DMU de la Clase 2600 ( carrocería Park Royal , motores AEC ) que funcionaban con los diésel Metropolitan-Vickers Bo-Bo de la Clase 201, retirados hacía tiempo , remotorizados con motores EMD 567; los vagones fueron posteriormente renumerados en la serie 6100 (remolques con furgón de conducción), la serie 6200 (remolque con cabina ciega) y la serie 6300 (vagón intermedio de doble pasillo). En formación push-pull, operaron los servicios de Dublin Suburban Rail desde 1971 hasta la inauguración del servicio DART EMU en julio de 1984. Los trenes push-pull restantes operaron en los servicios de cercanías Dublín-Maynooth hasta que fueron reemplazados por Cravens, y más tarde por los modernos DMU de la Clase 2600 .

Iarnród Éireann utiliza trenes de tracción y empuje de dos tipos diferentes. Los primeros se construyeron en 1996. Se trata de trenes Enterprise , fabricados por De Dietrich Ferroviaire y de propiedad conjunta con Northern Ireland Railways, que operan en la ruta Dublín-Belfast . Estos trenes son impulsados ​​por locomotoras de la clase 201 .

El otro tipo de tren de tracción y empuje que se utiliza en Irlanda es el Mark 4 (que no debe confundirse con el Mark 4 de British Rail ). Estos trenes, entregados entre 2005 y 2006, se utilizan exclusivamente en la ruta Dublín-Cork, operados también por locomotoras de la clase 201.

Entre 1980 y 2009, Iarnród Éireann operó trenes de tracción y empuje basados ​​en el diseño British Rail Mark 3 , con una cabina de conducción sin pasillo. ^{[ 10 ]} Estos trenes se operaban con locomotoras de la Clase 201, aunque en el pasado también se utilizaron locomotoras de la Clase 121. Los trenes operaban originalmente en la periferia de Dublín y en el servicio de enlace entre Limerick y Limerick Junction , pero se trasladaron gradualmente a las rutas principales de InterCity desde Dublin Heuston tras la introducción de trenes de automotores en otros lugares. Toda la flota Mark 3 fue retirada en septiembre de 2009 y desguazada en 2014.

En junio de 1958, SNCF comenzó a operar trenes de vapor en formación push-pull desde Gare de l'Est . ^{[ 11 ]}

La primera aplicación importante de la operación push-pull utilizando la configuración moderna de un solo diésel fue en el ferrocarril Chicago and North Western , anunciada en 1958. ^{[ 12 ]} En 1959, el C&NW recibió sus primeros vagones con cabina de galería para uso de cercanías. La extrema eficiencia y el éxito de estos trenes es la razón por la que casi todos los servicios ferroviarios de cercanías en los Estados Unidos y Canadá utilizan la operación push-pull al 100% en sus trenes remolcados por locomotoras. Los ejemplos incluyen: Chicago ( Metra ); Ciudad de Nueva York ( Metro-North , Long Island Rail Road y New Jersey Transit ); Filadelfia ( SEPTA ); el área de Washington, DC y Baltimore ( MARC y VRE ); Boston ( MBTA ); el área metropolitana de Dallas-Fort Worth ( Trinity Railway Express ); el área del Gran Miami ( Tri-Rail ); el Área de la Bahía de San Francisco ( Caltrain y ACE ); el sur de California ( Metrolink y Coaster ); Toronto ( GO Transit ); Montreal ( AMT ); y Wasatch Front en Utah ( UTA FrontRunner ). La mayoría de estos sistemas (excepto SEPTA y Metro-North) siguen utilizando algún tipo de vagones de pasajeros de dos pisos para el servicio de tracción y empuje, ya sea de forma parcial o exclusiva.

Amtrak tiene varias unidades múltiples eléctricas Metroliner convertidas en servicio como vagones de control en el Corredor Keystone, donde operan junto con locomotoras eléctricas ACS-64. Además, muchos servicios regionales, como los servicios de Michigan, Downeaster y Cascades , se operan con unidades de control sin motor ( locomotoras EMD F40PH convertidas para usarse como vagones de control y equipaje, lo que les ha valido el apodo de "vagones de repollo"). De manera similar, los servicios Capitol Corridor , Gold Runner y Pacific Surfliner en California se operan en configuración push-pull usando vagones de control construidos específicamente y locomotoras diésel.

El ferrocarril eléctrico de Muskingum era una línea ferroviaria privada de transporte de carbón en el centro de Ohio que funcionó durante más de 20 años con dos locomotoras eléctricas General Electric E50C sin conductor que circulaban marcha atrás desde la central eléctrica de carbón a la que daban servicio hasta la mina donde se cargaban sus trenes acoplando bogies, un faro y una bocina al último vagón de carga de cada tren.

En 1996, Israel Railways comenzó a operar vagones de pasajeros GEC-Alsthom con sistema de tracción reversible. Desde entonces, también ha adquirido vagones de este tipo de Bombardier y Siemens . En 2016, la mayor parte de los servicios de pasajeros de Israel Railways utilizaban vagones con sistema de tracción reversible. Todos ellos cuentan con una locomotora en un extremo y un vagón de control en el otro.

Los trenes de pasajeros de larga distancia XPT de Nueva Gales del Sur, operados por NSW TrainLink, funcionan con un sistema de tracción y empuje. Anteriormente, V/Line operaba trenes de la clase P con este sistema en los servicios interurbanos a Bacchus Marsh y Wyndham Vale hasta 2017. Las unidades diésel múltiples (DMU) de la clase 2000, operadas por la Autoridad de Transporte Estatal de Australia Meridional, contaban con al menos un vagón motor y un vagón con cabina en configuración de tracción y empuje hasta su retirada a mediados de 2015.

En el primer cuarto del siglo XX, hasta 13 trenes de motor circularon por NZR . ^{[ 13 ]}

Hasta 2015, la red suburbana de Auckland , operada por Transdev, utilizaba vagones British Rail Mark 2 reconstruidos en configuraciones de cuatro, cinco o seis vagones. De tres a cinco vagones de la clase SA y un vagón de conducción de la clase SD, equipado con una cabina, se acoplaban a una locomotora de la clase DC (4 y 5 vagones) o de la clase DFT/DFB (6 vagones), arrendada a KiwiRail .

Todos los vagones de las clases SA y SD fueron reconstruidos por Hillside Workshops . Auckland también operó vagones SX que antes pertenecían a Queensland Rail en modo de tracción y empuje con dos locomotoras de la clase DBR .

Tras la electrificación de la mayor parte de la red ferroviaria suburbana de Auckland, estas unidades diésel han sido sustituidas por una moderna flota eléctrica compuesta por uno o dos conjuntos de tres vagones (cada uno de los cuales dispone de un vagón adaptado para pasajeros con discapacidad).

Los trenes de tracción y empuje se utilizaron en el Gran Buenos Aires desde 1972 hasta 1989. El primer y más exitoso ejemplo fue la Línea Belgrano Norte , donde comenzaron a operar en 1972 con gran éxito. Sin embargo, actos de vandalismo obligaron a retirar los vagones de cabina hasta que en 1989 ya no quedaba ninguno en funcionamiento. En la segunda mitad de la década de 1970, la Línea Roca también comenzó a operar trenes de tracción y empuje. A diferencia de la Línea Belgrano Norte, los trenes de la Línea Roca experimentaron numerosos problemas que dificultaron su operación. No obstante, continuaron operando hasta la inauguración de los servicios electrificados el 9 de noviembre de 1985. La Línea San Martín también probó trenes de tracción y empuje, pero no tuvo mucho éxito y cesó sus operaciones poco después. ^{[ 14 ]}