Unidad de potencia auxiliar

Durante la Primera Guerra Mundial , los dirigibles británicos de la clase Coastal , uno de los varios tipos de aeronaves operadas por la Royal Navy , llevaban un motor auxiliar ABC de 1,75 caballos de fuerza (1,30 kW) . Estos alimentaban un generador para el transmisor de radio de la aeronave y, en caso de emergencia, podían alimentar un soplador de aire auxiliar. ^{[ Nota 1 ] [ 3 ]} Uno de los primeros aviones militares de ala fija en utilizar una APU fue el Supermarine Nighthawk británico de la Primera Guerra Mundial, un caza nocturno anti-Zeppelin . ^{[ 4 ]} 

Durante la Segunda Guerra Mundial , varios aviones militares estadounidenses de gran tamaño fueron equipados con APU (Unidades de Potencia Auxiliar). Estas se conocían comúnmente como "putt-putts" , incluso en documentos de entrenamiento oficiales. La putt-putt del bombardero B-29 Superfortress estaba instalada en la sección no presurizada de la parte trasera del avión. Se utilizaron varios modelos de motores bicilíndricos planos o bicilíndricos en V de cuatro tiempos. El motor de 7 caballos de fuerza (5,2 kW) accionaba un generador P2 de corriente continua, con una potencia nominal de 28,5 voltios y 200 amperios (varios de estos mismos generadores P2 , accionados por los motores principales , eran la fuente de alimentación de CC del B-29 en vuelo). La putt-putt proporcionaba energía para el arranque de los motores principales y se utilizaba después del despegue hasta una altitud de 10 000 pies (3000 m) . La putt-putt se reiniciaba cuando el B-29 descendía para aterrizar. ^{[ 5 ]}    

Algunos modelos del B-24 Liberator tenían un putt-putt instalado en la parte delantera del avión, dentro del compartimento de la rueda de morro. ^{[ 6 ]} Algunos modelos del avión de transporte Douglas C-47 Skytrain llevaban un putt-putt debajo del piso de la cabina. ^{[ 7 ]}

Una APU típica de turbina de gas para aeronaves de transporte comercial consta de tres secciones principales:

El mercado de unidades de potencia auxiliar está dominado por Honeywell , seguido de Pratt & Whitney (una subsidiaria de RTX Corporation ), Motorsich y otros fabricantes como PBS Velká Bíteš , Safran Power Units , Aerosila y Klimov . La cuota de mercado de 2018 varió según las plataformas de aplicación: ^{[ 16 ]}

• Grandes aeronaves comerciales: Honeywell 70–80%, Pratt & Whitney 20–30%, otras 0–5%
• Aeronaves regionales: Pratt & Whitney 50–60%, Honeywell 40–50%, otras 0–5%
• Aviones de negocios: Honeywell 90–100%, otros 0–5%
• Helicópteros: Pratt & Whitney 40–50%, Motorsich 40–50%, Honeywell 5–10%, Safran Power Units 5–10%, otros 0–5%

El 4 de junio de 2018, Boeing y Safran anunciaron su asociación al 50% para diseñar, construir y dar servicio a las APU tras obtener la aprobación regulatoria y antimonopolio en la segunda mitad de 2018. ^{[ 17 ]} Boeing produjo varios cientos de turboejes pequeños T50 / T60 y sus derivados a principios de la década de 1960. Safran produce APU para helicópteros y aviones ejecutivos , pero dejó de producir APU grandes desde que Labinal abandonó la empresa conjunta APIC con Sundstrand en 1996. ^{[ 18 ]}

Stephen Trimble, periodista del sitio web de noticias FlightGlobal , afirmó que los avances de Boeing y Safran en el mercado de APU representan una amenaza para el duopolio entre Honeywell y Pratt & Whitney. ^{[ 19 ]} Honeywell posee una cuota del 65% del mercado de APU para aviones de línea principal y es el único proveedor para el Airbus A350 , el Boeing 777 y todos los aviones de pasillo único : el Boeing 737 MAX , el Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries), el Comac C919 , el Irkut MC-21 y el Airbus A320neo, ya que Airbus eliminó la opción P&WC APS3200 . P&WC reclama el 35% restante con el Airbus A380 , el Boeing 787 y el Boeing 747-8 . ^{[ 18 ]}

La empresa conjunta Boeing/Safran tardará al menos una década en alcanzar los 100 millones de dólares en ingresos por servicios. El mercado de producción de 2017 alcanzó los 800 millones de dólares (88 % civil y 12 % militar), mientras que el mercado de mantenimiento, reparación y revisión (MRO ) alcanzó los 2400 millones de dólares, repartidos a partes iguales entre el sector civil y el militar. ^{[ 20 ]}

En los últimos años, los fabricantes de camiones y pilas de combustible se han unido para crear, probar y demostrar una APU de pila de combustible que elimina casi todas las emisiones ^{[ 32 ]} y utiliza el combustible diésel de manera más eficiente. ^{[ 33 ]} En 2008, una asociación patrocinada por el DOE entre Delphi Electronics y Peterbilt demostró que una pila de combustible podía proporcionar energía a la electrónica y al aire acondicionado de un Peterbilt Modelo 386 en condiciones simuladas de "ralentí" durante diez horas. ^{[ 34 ]} Delphi ha dicho que el  sistema de 5 kW para camiones de Clase 8 se lanzará en 2012.con un precio de entre 8000 y 9000 dólares que sería competitivo con otras APU diésel de dos cilindros de "gama media", si pudieran cumplir con esos plazos y estimaciones de costos. ^{[ 33 ]}