Austin 7

El Austin 7 es un automóvil económico que fue producido desde 1922 hasta 1939 en el Reino Unido por Austin . Fue apodado el "Baby Austin" y en ese momento fue uno de los automóviles más populares producidos para el mercado británico y se vendió bien en el extranjero. Su efecto en el mercado británico fue similar al del Ford Modelo T en los EE. UU., reemplazando a la mayoría de los demás automóviles económicos y ciclomotores británicos de principios de la década de 1920. ^{[ 2 ]} También fue licenciado y copiado por compañías de todo el mundo. ^{[ 3 ]} El primer automóvil BMW , el BMW Dixi , era un Austin 7 bajo licencia. En Francia se fabricaron y vendieron como Rosengarts , y en los Estados Unidos fueron construidos por la American Austin Car Company . En Japón, Nissan también usó el diseño del 7 como base para sus primeros automóviles, aunque no bajo licencia. ^{[ 3 ]} Esto finalmente llevó a un acuerdo en 1952 para que Nissan fabricara y vendiera Austins (que ahora se fabricaban bajo la British Motor Corporation ) en Japón bajo el nombre Austin.

Muchos Austin  7 fueron reconstruidos como "especiales" después de la Segunda Guerra Mundial, ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]} incluyendo el primer auto de carreras construido por Bruce McLaren y el primer Lotus , el Mark I. Empresas como Speedex en Luton prosperaron a finales de la década de 1950 produciendo carrocerías y piezas de motor probadas en carreras para el chasis Seven.

Tal era el poder del nombre Austin 7 que la compañía lo reutilizó para las primeras versiones del A30 en 1951 ^{[ 7 ]} y del Mini en 1959.

Hasta la Primera Guerra Mundial, Austin fabricaba principalmente coches grandes, pero en 1909 vendieron un coche pequeño monocilíndrico fabricado por Swift de Coventry llamado Austin 7 hp . ^{[ 8 ]} Después de esto volvieron a fabricar coches más grandes.

En 1920, Sir Herbert Austin comenzó a trabajar en el concepto de un automóvil más pequeño, principalmente para satisfacer las necesidades de las familias jóvenes que aspiraban a tener un automóvil asequible. Esta idea fue impulsada por la introducción del Impuesto sobre la Potencia del Caballo de Fuerza en 1921. Su concepto de diseño marcó un cambio con respecto al pasado conservador de su compañía en el sector automovilístico, y Austin recibió una considerable oposición de su junta directiva y sus acreedores. Dado que la compañía estaba en quiebra, Austin decidió llevar a cabo el proyecto él mismo, y en 1921 contrató a un dibujante de 18 años, Stanley Edge, de la fábrica de Austin en Longbridge, Birmingham, para que lo ayudara con el dibujo de los planos detallados. Este trabajo se realizó en la sala de billar de la casa de Austin en Lickey Grange .

Edge afirmó posteriormente haber convencido a Austin de utilizar un pequeño motor de cuatro cilindros . El diseño original del motor de válvulas laterales presentaba una cilindrada de 696 cc (55 mm x 77 mm), lo que proporcionaba una potencia nominal RAC de 7,2  hp. El bloque de cilindros fundido presentaba una culata desmontable y estaba montado sobre un cárter de aluminio. El cigüeñal utilizaba un rodamiento de rodillos y dos rodamientos de bolas, y las bielas se lubricaban por salpicadura . ^{[ 9 ]} Edge también afirmó posteriormente haber llevado a cabo el diseño de otros componentes mecánicos, como la caja de cambios de tres velocidades y el conjunto del embrague. Austin fue en gran parte responsable del estilo del diseño del Seven, que, según se informa, estuvo influenciado por el diseño del Peugeot Quadrilette . Se cree que el diseño del chasis con bastidor en "A" estuvo influenciado por el diseño de un camión estadounidense utilizado en la fábrica de Longbridge a principios de la década de 1920.

El diseño se completó en 1922 y se construyeron tres prototipos en un área especial de la fábrica de Longbridge, que se anunciaron al público en julio de 1922. ^{[ 9 ]} Austin había invertido una gran cantidad de su propio dinero en el diseño y patentó muchas de sus innovaciones a su nombre. A cambio de su inversión, recibió regalías de dos guineas (£2, 2s), (£2.10) por cada automóvil vendido. ^{[ 3 ]}

En el primer año de producción (1923) se fabricaron casi 2500 automóviles, una cifra inferior a la esperada, pero en pocos años el "gran automóvil en miniatura" acabó con la industria de los ciclomotores y transformó la suerte de Austin Motor Co. Para 1939, cuando finalmente cesó la producción, se habían fabricado 290 000 automóviles y furgonetas. ^{[ 9 ]}

El Austin 7 era considerablemente más pequeño, con un tamaño de tres cuartas partes, que el Ford Modelo T. Su distancia entre ejes era de tan solo 1,91 m (75 pulgadas) y su ancho de vía de solo 1,02 m (40 pulgadas ) . Asimismo, era más ligero : pesaba menos de la mitad que el Ford , con 360 kg (794 libras) . Por lo tanto, el motor requerido también era modesto: el pequeño motor de válvulas laterales de 747 cc con una potencia real de 10 CV ofrecía un rendimiento adecuado.      

El chasis tenía forma de "A", con el motor montado entre las secciones en U en el extremo delantero más estrecho. La suspensión trasera era de ballestas semielípticas, en voladizo desde la parte trasera del chasis, mientras que en la parte delantera un eje rígido tenía una ballesta semielíptica transversal montada centralmente. ^{[ 9 ]}

La dirección se realiza mediante un mecanismo de tornillo sin fin y rueda dentada .

El Austin 7 contaba con frenos en las cuatro ruedas desde su lanzamiento, pero inicialmente el freno de pie solo accionaba los frenos traseros, mientras que los delanteros funcionaban mediante el freno de mano. A partir de 1930, los frenos delanteros y traseros del Austin pasaron a estar completamente acoplados.

A finales de 1931, el chasis se alargó 6 pulgadas, con el consiguiente aumento del ancho de vía trasero.

El motor original de cuatro cilindros del Austin Seven de 1922 tenía un diámetro de 2,125 pulgadas (54,0 mm) y una carrera de 3 pulgadas (76 mm) , lo que daba una cilindrada de 696 cc y una potencia nominal RAC de 7,2 hp. A partir de marzo de 1923, el diámetro se aumentó a 2,2 pulgadas (56 mm), lo que dio 747 cc y 10,5 hp. ^{[ 9 ]} El motor de válvulas laterales estaba compuesto por un cárter de aluminio, un bloque de cilindros de hierro fundido y una culata de hierro fundido. La refrigeración era por termosifón , sin bomba de agua, y la dinamo era accionada por los engranajes de distribución.        

Los cojinetes de biela se lubricaban mediante chorros de aceite procedentes de un conducto en el cárter, cuyo aceite impactaba en las bielas del cigüeñal, las cuales estaban perforadas en consecuencia. Originalmente, el diámetro del muñón era de 1,125"; posteriormente se aumentó a 1,3125". El motor de tres cojinetes (a partir de 1936) utilizaba un cojinete central de metal blanco.

El cigüeñal lubricado por salpicadura (alimentado a presión en algunos modelos deportivos) inicialmente funcionaba con dos cojinetes (dos de bolas en la parte delantera y de rodillos en la trasera), pasando a tres en 1936. ^{[ 9 ]} Se instaló un arranque eléctrico a partir de noviembre de 1923. Los primeros coches utilizaban encendido por magneto , pero este se cambió a bobina en 1928.

La caja de cambios de tres velocidades y marcha atrás estaba atornillada a la parte trasera del motor y tenía diversas relaciones de transmisión según la aplicación: turismo, deportivo, competición y trial. En 1932 se introdujo una caja de cambios de cuatro velocidades y en 1933 se añadió sincronización a la tercera y la cuarta marcha, extendiéndose a la segunda en 1934. ^{[ 9 ]}

El eje trasero era de tipo cónico espiral con relaciones de transmisión entre 4,4:1 y 5,6:1, siendo 4,9:1 la más común hasta la década de 1930. Un tubo de torsión corto se extendía desde la carcasa del diferencial hacia adelante hasta un cojinete y un soporte en el travesaño del eje trasero.

Reliant utilizó una variante del motor del Austin Seven para sus primeros vehículos de tres ruedas, antes de desarrollar un nuevo motor de aleación de aluminio (utilizado como sustituto del motor del Austin Seven por el 750 Motor Club en su competición de Fórmula 750 ) que se introdujo en el Reliant Regal 3/25 de 1962.

El yerno de Herbert Austin, Arthur Waite, pronto comenzó a cosechar notables éxitos deportivos, comenzando en Brooklands en marzo de 1923 y al mes siguiente en Monza . Otro piloto, EC Gordon England , persuadió a Sir Herbert para que le proporcionara un 7 de carreras. Waite y Lou Kings (jefe de pruebas) sufrieron entonces una racha de fallos debido a una lubricación inadecuada del motor para las condiciones de carrera. Mientras tanto, Gordon England, eufórico por el éxito obtenido al establecer seis nuevos récords de clase en Brooklands, había construido una carrocería especial ligera de dos plazas que pesaba tan solo 9,1 kg (20 lb) y la inscribió en la clase de 1100 cc para la carrera de 200 millas del Junior Car Club en Brooklands en octubre de 1923. Allí, England terminó en segundo lugar y durante la carrera ganó otros cinco récords de clase. ^{[ 10 ]}  

Como resultado, Austin ofreció dos nuevos modelos deportivos en enero de 1924: el Sports y el Brooklands Super-sports. El Brooklands Super-sports era una réplica del coche que batió el récord en Inglaterra. Cada coche se vendía con un certificado Brooklands que acreditaba una velocidad de 80 millas 0 cadenas (80,00 millas, 128,75 km) por hora. En 1925, Gordon England ostentaba diecinueve récords en la categoría de 750 cc. ^{[ 10 ]}    

El primer Austin 7 sedán fue fabricado por la empresa de carrocerías inglesa . England había sido diseñador de aviones en Bristol Gordon England, donde fabricaba biplanos . Se decía que su carrocería de tela, basada en principios aeronáuticos, era el automóvil cerrado más pequeño del mundo. Su carrocería pesaba 13 kg menos que la versión descapotable y costaba 210 libras, casi el doble que el chasis de 112 libras. Esto demostró que habría mercado para un sedán con paneles de acero fabricado por Austin, que se presentó en septiembre de 1926 a 165 libras [ ^{10 ] (} equivalente a 8720 libras en 2025).   

Hasta que las carrocerías de tela pasaron de moda a principios de la década de 1930, el sedán Gordon England Fabric "de luxe" se mantuvo en el catálogo de Austin con un sobreprecio de 20 libras (14%) respecto al sedán estándar de acero de Austin . Se le sumó el modelo Gordon England Cup de dos plazas. ^{[ 11 ]}

En 1927, William Lyons , cofundador de la Swallow Sidecar Company, vio potencial comercial en la producción de un Austin 7 con carrocería modificada. Comprando un chasis al concesionario Parkers de Bolton, Lyons encargó al talentoso empleado de Swallow, el carrocero Cyril Holland, la producción de un distintivo descapotable: el Austin Seven Swallow. Holland (1895-1983), quien se unió a Swallow a finales de 1926, había realizado su aprendizaje en Lanchester y se convertiría en ingeniero jefe de carrocerías. ^{[ 12 ] [ 13 ]} La máxima expresión de la moda de los sedanes de la época era tener la parte trasera de la carrocería completamente redondeada, lo que se denominaba forma de "cúpula".

Con su llamativa combinación de colores bitono y un estilo propio de los coches más caros de la época, junto con su bajo coste (175 libras), el Swallow resultó popular y en 1928 le siguió una versión sedán: el Austin Seven Swallow Saloon.

Se produjeron aproximadamente 3.500 carrocerías de diversos estilos hasta 1932, año en que Lyons comenzó a fabricar automóviles completos bajo la marca SS .

Tal fue la demanda del Austin Seven Swallows que Lyons se vio obligado a trasladarse en 1928 de Blackpool a unas nuevas instalaciones en Coventry. Fue, en parte, el éxito del Swallows lo que sentó las bases de lo que se convertiría, en 1945, en Jaguar Cars . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

 Se fabricaron versiones del Austin 7 bajo licencia por American Austin desde 1930, por Dixi (posteriormente adquirida por BMW) en Alemania desde 1927 y por Rosengart en Francia desde 1928. Nissan (Datsun) también fabricó Austin 7, pero existen discrepancias sobre si se fabricaron bajo licencia o si se trataba de copias sin licencia. Además, se exportaron chasis rodantes a Australia para instalarles carrocerías de fabricación local.

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  Gallo americano Bantam de 1939 (EE. UU.)
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  1937 Nissan (Datsun) 16 (Japón)
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  BMW 3/15 de 1930 (Alemania)
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  BMW Dixi 3/15 de 1930 (Alemania)
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  1928 Rosengart LR4 (Francia)
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  Austin Seven de 1936

Tras la Primera Guerra Mundial, el gobierno australiano impuso un arancel a los vehículos importados, con exenciones fiscales para los chasis rodantes, como incentivo para desarrollar una industria automovilística propia. Esta exención fiscal para los chasis sirvió de incentivo económico para que los carroceros locales importaran chasis rodantes fabricados en serie y les instalaran carrocerías diseñadas y construidas exclusivamente en Australia, lo que propició el establecimiento de una industria australiana de carrocerías para vehículos a motor a principios de la década de 1920.

El mayor y más conocido de estos carroceros australianos fue Holden's Motor Body Builders . Holden fabricó modelos Austin Seven de turismo y roadster con carrocería australiana desde mediados de la década de 1920.

Sin embargo, entre 1924 y 1934, varios carroceros más pequeños fabricaron un número limitado de modelos deportivos Austin Seven con carrocería australiana. Algunos ejemplos de estos modelos deportivos con carrocería australiana son: el Standard Sports, fabricado por Flood Motor Body Works, St Kilda Road, Melbourne; el Wasp, fabricado por William Green, Parramatta Road, Petersham, Sídney; el Moth, fabricado por Geo Sykes, Gordon Road, Chatswood, Sídney; el Comet, fabricado por Bill Conoulty , Sídney; y el Meteor. El Meteor fue fabricado por varios carroceros (Flood Motor Body Works, St Kilda Road, Melbourne; Jack Lonzar, Kent Town, Adelaida; y A Robinson & Co., 181 Castlereagh St, Sídney), con variaciones individuales respecto al diseño común.

En 2007, durante un episodio de Top Gear , Jeremy Clarkson y James May estudiaron varios diseños de automóviles antiguos (incluidos el Ford Modelo T y el De Dion-Bouton Modelo Q) y concluyeron que el Austin Seven fue el primer automóvil de producción en masa en estar equipado con una disposición de controles "convencional", como la que se encuentra en los automóviles modernos (aunque el automóvil más antiguo que encontraron que utilizaba esta disposición fue un Cadillac Tipo 53 en 1916).

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Viajeros

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Salones

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Cabriolé

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Deportes

El Ulster debe su nombre a una destacada actuación en el RAC Tourist Trophy de 1929 , celebrado en el circuito de Ards, en el condado de Down , donde Archie Frazer-Nash terminó tercero y el SV Holbrook cuarto.

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En Australia, Arthur Waite ganó la carrera de 100 millas de 1928 al volante de un Austin 7. CEA Westcott sí ganó el Rally RAC de 1936.

• La Asociación de Clubes Austin Seven ofrece información sobre los distintos clubes miembros del Austin 7 en el Reino Unido y el resto del mundo. También incluye el archivo del Austin 7 y el registro de los vehículos que aún se conservan.
• El Club Austin 7 de antes de la guerra. El club más grande dedicado exclusivamente al Austin Seven.
• Componentes A7. Repuestos para todos los modelos de Austin 7.
• Club de Propietarios de Austin Seven: Un punto de encuentro para propietarios de Austin Seven o para aquellos interesados ​​en coches antiguos en Londres y los condados circundantes.
• Registro de vehículos especiales Austin Seven El registro de vehículos especiales con sede en Austin 7.
• Autocar vuelve a probar un Austin 7
• Austin 7 de carreras en AustinMemories.com