Bachem Ba 349 Natter

En 1943, la superioridad aérea de la Luftwaffe estaba siendo desafiada por la aviación aliada sobre el Reich ; buscando superar esta crisis, los funcionarios alemanes buscaron urgentemente innovaciones radicales y soluciones no convencionales para responder a la amenaza que representaba el poder aéreo aliado. ^{[ 2 ]} El campo emergente de los misiles tierra-aire parecía ser un enfoque prometedor contra la ofensiva de bombardeo estratégico aliado ; se iniciaron varios proyectos, pero invariablemente los problemas con los sistemas de guía y guiado impidieron que cualquiera de ellos alcanzara el estado operativo. ^{[ 3 ]} Proporcionar al misil un piloto, que pudiera operar un arma durante la breve fase de aproximación terminal, ofreció una solución.

A principios de 1944, la Luftwaffe solicitó propuestas para un interceptor de defensa de objetivos simple bajo el paraguas del Jägernotprogramm , literalmente " Programa de Cazas de Emergencia ". ^{[ 4 ] [ 5 ]} Se propusieron varios diseños simples, incluido el Heinkel P.1077 Julia , en el que el piloto se tumbaba boca abajo para reducir el área frontal. ^{[ 6 ]} Tras una serie de evaluaciones del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación), el Julia se convertiría en el principal candidato para cumplir este requisito en otoño de 1944. El plan inicial era lanzar la aeronave verticalmente, pero este concepto se cambió posteriormente a un despegue horizontal convencional desde un carro de ruedas de triciclo, similar al utilizado por los primeros ocho prototipos del bombardero de reconocimiento a reacción Arado Ar 234 Blitz . ^{[ 7 ] [ 8 ]}

El Natter fue concebido por primera vez por el ingeniero aeronáutico Erich Bachem en agosto de 1944, después de presenciar un bombardeo estadounidense sobre una importante ciudad alemana. Creía que debía existir una forma de dispersar estas grandes formaciones de bombarderos. ^{[ 9 ]} Su BP-20 ("Natter") fue un desarrollo de un diseño en el que había trabajado en Fieseler, el concepto Fi 166 , pero considerablemente más radical que las otras propuestas. ^{[ 10 ]} Fue construido con piezas de madera pegadas y clavadas, con un mamparo blindado y un parabrisas de vidrio antibalas en la parte delantera de la cabina. El plan inicial era propulsar la aeronave con un motor cohete Walter HWK 109-509 A-2; sin embargo, solo estaba disponible el 109-509A-1, como el utilizado en el Me 163 . ^{[ 11 ]} Tenía un empuje a nivel del mar variable entre 100 kg (220 lb) en ralentí y 1600 kg (3500 lb) a máxima potencia, con el cuarteto previsto de cohetes propulsores de combustible sólido Schmidding SG34 montados en el flanco trasero, utilizados en su lanzamiento vertical para proporcionar un empuje adicional de 4800 kg (10 600 lb) durante diez segundos antes de que se quemaran y fueran desechados. Los prototipos experimentales se deslizaban por una torre de lanzamiento vertical de acero de 20 m (66 pies) de altura para una longitud máxima de deslizamiento de 17 m (56 pies) en tres guías, una para cada punta de ala y una para la punta inferior de la aleta de cola ventral. Para cuando la aeronave saliera de la torre, se esperaba que hubiera alcanzado la velocidad suficiente para permitir que sus superficies aerodinámicas proporcionaran un vuelo estable. ^{[ 12 ] [ 13 ]}          

En condiciones operativas, una vez que el Natter hubiera salido del lanzador, sería guiado hacia la proximidad de los bombarderos aliados por un piloto automático con la posibilidad de una guía de haz adicional similar a la utilizada en algunos lanzamientos de cohetes V-2 . ^{[ 14 ]} Solo entonces el piloto tomaría el control, apuntaría y dispararía el armamento, que originalmente se propuso que fuera una salva de diecinueve cohetes R4M de 55 mm (2,2 pulg.) . ^{[ 15 ] [ 16 ]} Posteriormente, se sugirieron 28 R4M o varios de los cohetes Henschel Hs 297 Föhn más grandes, de 73 mm (2,9 pulg.) , ^{[ 17 ]} con cualquiera de las dos variedades de cohetes no guiados disparados desde los tubos de lanzamiento celulares montados en la nariz del Natter. El Natter estaba diseñado para volar por encima de los bombarderos, momento en el que su motor Walter probablemente se habría quedado sin propelente. Tras su único ataque con cohetes, el piloto descendía en picado su Natter, ahora convertido prácticamente en planeador, hasta una altitud de unos 3000 m (10 000 pies) , aplanaba la aeronave, soltaba el morro y un pequeño paracaídas de frenado de la parte trasera del fuselaje. El fuselaje desaceleraba y el piloto era eyectado hacia adelante por su propia inercia, aterrizando mediante un paracaídas personal. ^{[ 18 ] [ 19 ]}      

En una propuesta inicial de agosto de 1944, el diseño del Natter presentaba un morro de hormigón ; se sugirió que la aeronave podría embestir a los bombarderos enemigos, ^{[ 20 ]} pero esta propuesta fue posteriormente retirada en versiones posteriores del Proyecto Natter. Bachem declaró claramente en la propuesta inicial que el Natter no era un arma suicida y se dedicó mucho esfuerzo al diseño de características de seguridad para el piloto. ^{[ 15 ]} Sin embargo, debido a los peligros potenciales para el piloto inherentes a la operación de esta precaria aeronave, el Natter ha sido catalogado en ocasiones como una aeronave suicida. ^{[ 21 ]} El diseño tenía una ventaja decisiva sobre sus competidores: eliminaba la necesidad de aterrizar un planeador sin motor en una base aérea, lo que, como la historia del interceptor de cohetes Me 163 había demostrado claramente, dejaba a una aeronave extremadamente vulnerable al ataque de los cazas aliados. ^{[ 22 ]}

Bachem se acercó a Adolf Galland , un general de la Luftwaffe y as de la aviación , después de que Galland recomendara personalmente su desarrollo al RLM . ^{[ 1 ]} El departamento técnico del RLM supuestamente vio con malos ojos este enfoque, considerándolo poco ortodoxo e intrusivo. Además, la naturaleza semidesechable del Natter significaba que no se ajustaba a las especificaciones existentes emitidas para el Programa de Caza de Emergencia. ^{[ 1 ]} Bachem se negó a desanimarse y buscó otras figuras políticamente influyentes para apoyar el concepto del Natter. Se le concedió una entrevista con Heinrich Himmler , el Reichsführer-SS , quien rápidamente dio su pleno apoyo al Natter. ^{[ 1 ]} En 24 horas, Bachem fue informado de que el departamento técnico del RLM estaba reconsiderando su rechazo y que el proyecto había recibido la máxima prioridad de desarrollo. En consecuencia, a mediados de septiembre de 1944, la Oficina Técnica de las Waffen-SS emitió una orden para que Bachem desarrollara y fabricara el Natter en su fábrica de Waldsee . ^{[ 23 ] [ 24 ]} El RLM designó oficialmente al BP-20 como Ba 349A y comenzó la construcción. ^{[ 9 ] [ 1 ]}

Durante diciembre de 1944, el proyecto quedó bajo el control de las SS y del Obergruppenführer Hans Kammler . ^{[ 25 ]} Se ha afirmado que esta decisión fue la única ocasión en que las SS interfirieron significativamente en el diseño de la aeronave y la estrategia de combate aéreo. ^{[ 26 ]} En una etapa temprana del proyecto, el RLM realizó una evaluación de ingeniería del Natter, cuyo informe se publicó el 28 de octubre de 1944. ^{[ 27 ]} El Natter fue diseñado para ser construido por mano de obra no calificada con herramientas de baja calidad y materiales baratos. ^{[ 28 ]} Se impusieron varias medidas de ahorro estrictas a un diseño ya de por sí frugal. La estructura del Natter estaba compuesta casi en su totalidad de madera. ^{[ 29 ]} También carecía de tren de aterrizaje , lo que ahorraba peso, costo y tiempo de construcción. En consecuencia, una de las características más inusuales de la máquina era la posibilidad de que el piloto escapara y la aeronave fuera recuperada.

La secuencia propuesta de estos eventos era la siguiente: Tras el ataque, el Natter podría descender a una altitud menor y luego estabilizarse en vuelo horizontal. El piloto procedería entonces con una secuencia de escape bien practicada. Abriría el pestillo de la cabina, lo que permitiría que la cabina se abriera hacia atrás sobre su bisagra en la corriente de aire. A continuación, el piloto se desabrocharía el cinturón de seguridad y retiraría los pies de los estribos de los pedales del timón. Al presionar una palanca montada en la columna de control, liberaría un seguro en la base de la columna, lo que le permitiría inclinarla hacia adelante para que pudiera engancharse y soltar un pestillo de seguridad del mecanismo de liberación del morro. Luego se inclinaría un poco más hacia adelante y tiraría de una palanca articulada cerca del piso en la parte delantera de la cabina, liberando la sección del morro, que se eyectaría espontáneamente como resultado de la reducción de la presión aerodinámica en la parte delantera del fuselaje. Al separarse la sección del morro, se pretendía que tirara brevemente de dos cables que liberarían un pequeño paracaídas de cinta almacenado en el lado de estribor de la parte trasera del fuselaje. Posteriormente, el paracaídas se abrió y desaceleró el Natter. El piloto sería eyectado de la cabina por su propio impulso y, tan pronto como estuviera fuera del fuselaje, abriría su paracaídas personal y descendería al suelo. ^{[ 30 ] [ 28 ]} Se pretendía que un paracaídas eyectara el valioso motor cohete Walter de la parte trasera, lo que desaceleraría la aeronave y eyectaría al piloto por inercia, ^{[ 28 ]} sin embargo, los problemas asociados con este mecanismo aún no se habían resuelto por completo antes del final del conflicto.

En septiembre de 1944 , se realizaron pruebas en un túnel de viento con un modelo de madera a escala del 40 % del tamaño real en el Instituto Alemán de Aerodinámica (DVL) de Berlín - Adlershof , a velocidades de hasta 504 kilómetros por hora (313 mph) . Los resultados de estas pruebas se comunicaron en enero de 1945 a la Bachem-Werk. ^{[ 31 ] [ 28 ] [ 29 ]} Se llevaron a cabo más pruebas con modelos en las instalaciones del Centro de Investigación Aeronáutica Hermann Göring (LFA) en Völkenrode -Braunschweig, a velocidades cercanas a Mach 1. ^{[ 32 ]} En marzo de 1945, la Bachem-Werk simplemente recibió una declaración que indicaba que se esperaban cualidades de vuelo satisfactorias a velocidades de hasta 1100 kilómetros por hora (680 mph) . ^{[ 33 ]}  

La construcción del primer prototipo experimental Natter, Versuchsmuster 1 , se completó el 4 de octubre de 1944. Posteriormente, el V1 se denominó Baumuster1 ( BM1 ) y, más tarde, se eliminó la "B" y la máquina pasó a llamarse M1. La mayoría de los prototipos posteriores se conocieron con códigos "M", al igual que los prototipos posteriores del Heinkel He 162. Los vuelos tripulados en planeador comenzaron el 3 de noviembre de 1944. El primer planeador M1 fue remolcado a unos 3000 m por un bombardero Heinkel He 111 con un cable ( modo Tragschlepp ) en Neuburg an der Donau . Tras volar a velocidades de hasta 425 mph (684 km/h) , el piloto se eyectó con éxito según lo previsto. ^{[ 14 ] [ 34 ]}  

Entre los hallazgos reportados por el piloto recuperado se encontraba que el Natter poseía una excelente estabilidad y controles efectivos. ^{[ 14 ]} Sin embargo, también se encontró que el cable de remolque, y en el caso del M3, el tren de aterrizaje interferían con las características de vuelo de los planeadores y, en consecuencia, los resultados eran difíciles de interpretar. ^{[ 12 ]} Para resolver las dudas sobre el Natter en modo planeador, Hans Zübert realizó un vuelo libre en el M8 el 14 de febrero y demostró que el Natter era, en efecto, una buena máquina voladora. ^{[ 35 ]}

Las pruebas de despegue vertical se llevaron a cabo en un terreno elevado llamado Ochsenkopf en el campo de entrenamiento militar ( Truppenübungsplatz ) Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt , Württemberg . El primer despegue vertical no tripulado exitoso desde la torre de lanzamiento experimental ocurrió el 22 de diciembre de 1944. ^{[ 9 ]} La máquina de prueba, la M16, estaba propulsada únicamente por los propulsores sólidos Schmidding, ^{[ 36 ]} al igual que todas las primeras pruebas de lanzamiento vertical. El rendimiento de estos propulsores sólidos resultó ser errático, tanto en términos de empuje como de tiempo de combustión, mientras que numerosas unidades explotaron involuntariamente. ^{[ 37 ]} Hasta el 1 de marzo de 1945 inclusive, se habían utilizado 16 prototipos, 8 en pruebas de planeadores y 8 en pruebas VTO. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

Para enero de 1945, el entusiasmo de Himmler por el Natter había disminuido, mientras que numerosos funcionarios abogaban por concentrar los recursos en los interceptores Messerschmitt Me 262 propulsados ​​por turborreactores y Messerschmitt Me 263 propulsados ​​por cohetes, en detrimento de proyectos competidores menos desarrollados como el Natter. ^{[ 40 ]} Además, algunas figuras dentro del RLM instaron a que se avanzara rápidamente en el proyecto, por lo que Bachem se vio sometido a una considerable presión política para realizar un vuelo tripulado a finales de febrero. ^{[ 41 ] [ 37 ]} Además, la evaluación operativa del Natter estaba programada para abril. ^{[ 42 ]}

El 25 de febrero, el M22 se encontraba en la torre de lanzamiento experimental. Era una aeronave operativa lo más completa posible, con el motor Walter HWK 109-509 A1 instalado por primera vez y un piloto maniquí en la cabina. ^{[ 37 ]} El despegue desde la torre fue perfecto. Los ingenieros y el personal de tierra observaron cómo el M22 ascendía bajo la potencia combinada de los cuatro propulsores Schmidding y el motor Walter, con un empuje total estimado de 6500 kg (14 300 lb) . La nariz se separó según lo programado y el piloto maniquí descendió a salvo bajo su paracaídas personal. El resto del fuselaje descendió bajo sus dos grandes paracaídas de salvamento, pero al impactar contra el suelo, los propelentes hipergólicos residuales del motor cohete de combustible líquido Walter ( oxidante T-Stoff y combustible C-Stoff ) explotaron y la aeronave quedó destruida. ^{[ 43 ]}  

A pesar de las preocupaciones de Bachem de que el programa de pruebas se había acortado significativamente, un joven piloto de pruebas voluntario de la Luftwaffe , Lothar Sieber , subió a la cabina del M23 completamente cargado de combustible el 1 de marzo. ^{[ 37 ]} La aeronave estaba equipada con un transmisor FM para transmitir datos de vuelo de varios sensores de monitoreo en la aeronave. ^{[ 44 ]} Parece que se proporcionó un intercomunicador por cable entre Sieber y los ingenieros en el búnker de lanzamiento utilizando un sistema similar al utilizado en los vuelos tripulados de planeadores. Alrededor de las 11:00  a. m., el M23 estaba listo para despegar. Inicialmente, el Natter ascendió verticalmente, pero, a una altitud de aproximadamente 100 a 150 m (330 a 490 pies) , de repente se inclinó hacia arriba en una curva invertida de aproximadamente 30° con respecto a la vertical. A unos 500 m (1600 pies) se vio que la cúpula de la cabina salía volando. El Natter continuó ascendiendo a gran velocidad con un ángulo de 15° respecto a la horizontal y desapareció entre las nubes. El motor Walter se detuvo unos 15 segundos después del despegue. Se estima que el Natter alcanzó los 1500 m (4900 pies) , momento en el que se precipitó en picada y se estrelló contra el suelo con gran fuerza unos 32 segundos después, a varios kilómetros del lugar de lanzamiento. ^{[ 45 ] [ 28 ]} En ese momento se desconocía que uno de los propulsores Schmidding no se había desprendido y sus restos fueron desenterrados en el lugar del accidente en 1998. ^{[ 46 ]}      

Es probable que el piloto estuviera inconsciente mucho antes del accidente. ^{[ 28 ]} Bachem supuso que Sieber había tirado involuntariamente de la columna de control bajo el efecto de la aceleración de 3 G. El examen de la cabina, que cayó cerca del lugar de lanzamiento, mostró que la punta del pestillo estaba doblada, lo que sugiere que podría no haber estado en la posición completamente cerrada en el momento del lanzamiento. ^{[ 47 ]} El reposacabezas del piloto estaba sujeto a la parte inferior de la cabina y, cuando esta salió disparada, la cabeza del piloto se habría movido bruscamente hacia atrás unos 25 cm (9,8 pulgadas) , golpeando el mamparo superior trasero de madera maciza de la cabina, y dejando a Sieber inconsciente o fracturándole el cuello. ^{[ 48 ] [ 37 ]}  

El accidente reforzó la creencia de Bachem de que el despegue y el vuelo en las proximidades de los bombarderos objetivo debían estar completamente automatizados. El pestillo de la cabina se reforzó y el reposacabezas se fijó al panel trasero de la cabina. Antes de la introducción del piloto automático en el programa de pruebas, la columna de control tendría un dispositivo de bloqueo temporal que permitiría a la aeronave ascender verticalmente hasta al menos 1000 m (3300 pies) y luego ser retirado por el piloto. ^{[ 49 ]} El motor Walter probablemente dejó de funcionar porque el Natter estaba prácticamente boca abajo y es posible que entrara aire en los conductos de admisión de los tanques de propulsor, dejando el motor sin combustible. ^{[ 50 ]} Sieber se había convertido en la primera persona en despegar verticalmente desde tierra con propulsión de cohete pura, 16 años antes del Vostok 1 de Yuri Gagarin , siendo pionero en el vuelo orbital en tiempos de paz. Tras la muerte de Sieber, los ocho vuelos posteriores del Natter fueron no tripulados. ^{[ 51 ]}  

Las SS encargaron 150 Natters y la Luftwaffe 50, pero ninguno fue entregado al final de la guerra. ^{[ 28 ]} Mucho debate ha rodeado la cantidad de Natters construidos en Bachem-Werk y su destino. Según Bachem, se produjeron 36 Natters en Bachem-Werk en Waldsee al final del conflicto. ^{[ 36 ]} Hasta abril de 1945, 17 aeronaves habían sido utilizadas en pruebas no tripuladas que comprendían cinco planeadores, todos suspendidos bajo un He 111 en la configuración Mistelschlepp antes del lanzamiento, y 12 ejemplos VTO. Cinco aeronaves fueron preparadas para pruebas tripuladas, cuatro planeadores y una versión VTO. El M3 voló dos veces y luego fue reconstruido, momento en el que se le dio el nuevo código BM3a pero nunca voló. El número total de lanzamientos hasta principios de abril de 1945 fue 22, al igual que el número total de Natters construidos hasta ese momento. ^{[ 45 ]} Bachem informó además que había 14 aviones más terminados o casi terminados en abril de 1945. Cuatro de ellos eran prototipos operativos A1 Natter construidos para lanzamientos de prueba desde un lanzador de pértiga de madera, que había sido diseñado para despliegue en el campo. ^{[ 52 ]} Este nuevo lanzador también se construyó en Heuberg, no lejos de la torre experimental de acero. Hay evidencia documental de dos lanzamientos de pértiga en abril, pero no de tres como afirmó Bachem en su presentación de posguerra. ^{[ 45 ]} La documentación de este tercer vuelo pudo haber sido destruida por las SS al final de la guerra. Diez Natter operativos A1, llamados K-Maschinen , fueron construidos para la Krokus-Einsatz ("Operación Crocus"). ^{[ 12 ]}

El destino de estos 14 A1 Natter fue el siguiente: Tres fueron lanzados desde la torre de lanzamiento vertical según Bachem, cuatro fueron incendiados en Waldsee, dos fueron incendiados en Lager Schlatt, Oetztal , Austria , cuatro fueron capturados por tropas estadounidenses en Sankt Leonhard im Pitztal , Austria, ^{[ 33 ]} y uno, que había sido enviado como modelo de muestra a una nueva fábrica en Turingia , fue capturado por el Ejército Rojo . ^{[ 45 ]} En consecuencia, se puede contabilizar un total de 36 aeronaves de prueba y operativas construidas en la Bachem-Werk. Sin embargo, los restos de los Natter se utilizaron para diversos fines en tierra; por ejemplo, como cohete propulsor estático, para pruebas de armamento y resistencia, y para pruebas de la posición del asiento del piloto. Algunos fuselajes se reutilizaron después de las pruebas de vuelo; por ejemplo, los M5, 6 y 7. ^{[ 53 ]}

De los cuatro Natter capturados en Sankt Leonhard im Pitztal, dos fueron a Estados Unidos. ^{[ 54 ]} Solo un Natter original construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial sobrevive almacenado en el Centro de Preservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber en Suitland, Maryland , bajo los auspicios de la Institución Smithsoniana . Se desconoce el destino del otro Natter llevado a Estados Unidos. No existe evidencia documental de que un Natter haya volado alguna vez desde el Campo de Muroc . La sección de cola de uno de los Natter en Sankt Leonhard im Pitztal se rompió mientras aún descansaba sobre su remolque. ^{[ 55 ]}

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