Acuerdo de Bermuda II

El Bermuda II fue un acuerdo bilateral de transporte aéreo entre los gobiernos del Reino Unido y los Estados Unidos, firmado el 23 de julio de 1977 como una renegociación del acuerdo original de servicios aéreos de Bermuda de 1946. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} Un nuevo acuerdo de cielos abiertos fue firmado por los Estados Unidos y la Unión Europea (UE) (de la cual el Reino Unido formaba parte) el 30 de abril de 2007 y entró en vigor el 30 de marzo de 2008, reemplazando así al Bermuda II. ^{[ 4 ]}

El acuerdo original de Bermudas de 1946 tomó su nombre de la isla donde funcionarios de transporte del Reino Unido y Estados Unidos se reunieron para negociar un nuevo acuerdo intergubernamental de servicios aéreos . Dicho acuerdo, que era (en comparación con los acuerdos modernos) muy restrictivo debido a la insistencia de los negociadores británicos, quienes temían que ceder a las demandas estadounidenses de una competencia desleal llevaría a que las entonces superiores aerolíneas estadounidenses dominaran por completo la industria del transporte aéreo mundial, fue el primer acuerdo bilateral de servicios aéreos del mundo . Se convirtió en un modelo para todos los acuerdos de servicios aéreos posteriores.

El Bermuda II fue revisado varias veces desde su firma, la más reciente en 1995. ^{[ 5 ]} Aunque el Bermuda II era mucho menos restrictivo que el acuerdo original de Bermuda al que reemplazó, fue ampliamente considerado como un acuerdo altamente restrictivo que contrastaba con el principio de cielos abiertos en el contexto de la continua liberalización del marco legal que rige la industria del transporte aéreo en varias partes del mundo.

En julio de 1976, Edmund Dell , el entonces nuevo Secretario de Estado de Comercio del Reino Unido , renunció al Acuerdo de Bermudas original de 1946 e inició negociaciones bilaterales con sus homólogos estadounidenses sobre un nuevo acuerdo de servicios aéreos, que dio como resultado el tratado Bermudas II de 1977. ^{[ 6 ]}

La razón de esto era que el acuerdo original de Bermudas de 1946 no incluía ninguna disposición que permitiera a British Caledonian (BCal), entonces la principal aerolínea internacional independiente y de propiedad totalmente privada del Reino Unido, utilizar las licencias que la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) le había otorgado en 1972 para comenzar a operar vuelos regulares diarios desde su base en Londres Gatwick a Houston y Atlanta . (Estas ciudades no fueron designadas como "ciudades de enlace" en el acuerdo original de Bermudas). Además, el acuerdo original de Bermudas no incluía ninguna disposición que permitiera a Laker Airways utilizar la licencia que la Junta de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido (ATLB), predecesora de la CAA, le había otorgado ese mismo año para iniciar una operación diaria de "Skytrain" entre Londres Stansted y Nueva York.

Según la versión original de 1977 del acuerdo Bermuda II, British Airways , Pan Am y Trans World Airlines eran las únicas compañías aéreas autorizadas a operar vuelos entre el aeropuerto de Londres Heathrow y Estados Unidos.

Air India , El Al , Iran Air y Kuwait Airways pudieron seguir ejerciendo sus derechos de tráfico de " quinta libertad " desde Heathrow hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), derechos que ya disfrutaban en virtud del acuerdo original de Bermudas. (Tanto El Al como Iran Air dejaron de ejercer estos derechos. La primera decidió que era económicamente más conveniente volar sin escalas entre Tel Aviv y Nueva York . Los derechos de tráfico de la segunda en Estados Unidos fueron retirados tras la crisis de los rehenes en Irán en 1979 ). De manera similar, a Air New Zealand se le permitió seguir utilizando sus derechos de quinta libertad entre Londres y Los Ángeles .

Los amplios derechos de quinta libertad de los que disfrutaban las aerolíneas estadounidenses desde el Reino Unido a otros países europeos se limitaban a unas pocas rutas desde Londres Heathrow a lo que antes era Alemania Occidental (incluido Berlín Occidental ) en los días previos a la reunificación alemana . A principios de la década de 1990, United Airlines volaba entre Heathrow, Berlín , Hamburgo y Múnich (United había adquirido estos derechos de tráfico junto con los derechos transatlánticos de Pan Am desde y hacia Heathrow por 1.000 millones de dólares en 1990). Unos años antes, Trans World Airlines volaba entre Londres y Bruselas , pero, a diferencia de United, no tenía derechos de tráfico para transportar pasajeros locales entre las dos ciudades.

Las autoridades reguladoras estadounidenses y británicas debían aprobar la capacidad y los precios de cada aerolínea antes de cada temporada operativa. Cada país podía denegar los derechos de tráfico a una compañía aérea con la que no estuviera satisfecho, especialmente en lo que respecta a la propiedad o el control. Solo un número determinado de ciudades clave de EE. UU. podían ser operadas tanto por aerolíneas británicas como estadounidenses desde el aeropuerto de Londres Heathrow, así como desde el de Londres Gatwick .

Solo las siguientes ciudades estadounidenses podían recibir vuelos directos desde Heathrow: Baltimore , Boston , Chicago-O'Hare , Detroit , Los Ángeles , Miami , Nueva York-JFK , Newark , Anchorage , Minneapolis/St. Paul , Filadelfia , San Francisco , Seattle/Tacoma y Washington-Dulles . Anchorage y Minneapolis/St. Paul tenían autorización latente para usar Heathrow como su terminal en Londres , gracias a una cláusula de derechos adquiridos durante el Acuerdo de Bermuda original; pero solo podían ser operadas sin escalas por una aerolínea británica. Por lo tanto, Anchorage permaneció inactiva durante los últimos años del Acuerdo de Bermuda II, y Minneapolis solo ofrecía servicio a Londres Gatwick, ya que su aerolínea operadora ( Northwest Airlines ) no tenía autorización para operar en Heathrow.

Otros aeropuertos de Estados Unidos tuvieron que ser atendidos desde Gatwick en lugar de Heathrow: entre ellos se incluyeron finalmente Atlanta , Charlotte , Cincinnati , Cleveland , Dallas/Fort Worth , Houston-Intercontinental , Las Vegas , Nashville , Nueva Orleans , Orlando , Pittsburgh , Raleigh/Durham , San Luis y Tampa .

Existía una disposición que permitía a cualquier aerolínea británica autorizada por Heathrow que operara como única compañía aérea entre Londres Gatwick y cualquier ciudad estadounidense, trasladar dicho servicio a Heathrow, siempre y cuando la aerolínea titular hubiera demostrado su capacidad para transportar un mínimo de 300.000 pasajeros sin escalas (tanto en tránsito como directos) entre esa ciudad y Londres, y viceversa, durante un período de dos años naturales consecutivos. Mediante este método, British Airways pudo trasladar los servicios a Denver , Calcuta , San Diego y Phoenix-Sky Harbor de Gatwick a Heathrow en 2002.

El tratado Bermuda II continuó y amplió el principio de "doble designación", es decir, el derecho a designar a dos aerolíneas británicas, así como a dos estadounidenses, como " aerolíneas de bandera " en las mismas rutas, que ya existía en las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles en virtud del tratado original de Bermuda.

En virtud del nuevo acuerdo, BCal obtuvo la confirmación de sus licencias para operar vuelos regulares desde su base en Gatwick a Houston y Atlanta, y fue designada como la aerolínea de bandera exclusiva del Reino Unido en ambas rutas. Asimismo, obtuvo una licencia y la condición de aerolínea de bandera exclusiva del Reino Unido para operar vuelos regulares desde Gatwick a Dallas/Fort Worth. Además, BCal obtuvo una licencia y la condición de aerolínea de bandera exclusiva del Reino Unido para operar todos los vuelos regulares de carga entre Gatwick y Houston, incluyendo una escala opcional en Manchester o Prestwick en ambos sentidos.

El Gobierno del Reino Unido optó por designar a Laker Airways en lugar de BCal como la segunda aerolínea de bandera británica en Nueva York para permitir que dicha aerolínea inaugurara su servicio "Skytrain", largamente planeado, en esa ruta.

Además, ambas partes acordaron mantener la doble designación, es decir, designar dos aerolíneas británicas y dos estadounidenses para las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles. Este principio se extendió a otras dos rutas de alto volumen. El Reino Unido optó por designar una segunda aerolínea para la ruta Londres- Miami , mientras que Estados Unidos eligió la ruta Londres- Boston con el mismo propósito. Esto significaba que una segunda aerolínea británica podía operar vuelos regulares en la primera ruta, mientras que otra aerolínea estadounidense podía hacerlo en la segunda. El gobierno británico designó a Laker Airways como la segunda aerolínea británica para las rutas Los Ángeles y Miami, mientras que el gobierno estadounidense decidió designar a Northwest como la segunda aerolínea estadounidense para la ruta Londres-Boston. (Pan Am y TWA mantuvieron su función como las dos aerolíneas estadounidenses designadas para las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles, respectivamente).

Durante las negociaciones del acuerdo Bermuda II, el Reino Unido logró incluir en el nuevo convenio de servicios aéreos una cláusula que estipulaba que Gatwick —en lugar de Heathrow— sería designado como aeropuerto de enlace con Londres para la aerolínea estadounidense siempre que BCal fuera la única aerolínea británica en esa ruta. Esta cláusula tenía como objetivo impulsar el crecimiento de las operaciones regulares de BCal en Gatwick y corregir el desequilibrio competitivo frente a sus rivales, mucho más grandes y poderosos.

Además, la parte británica logró negociar un período de "exclusividad" de tres años para el operador actual en cualquier nueva ruta con sus homólogos estadounidenses.

Para BCal, con sede en Gatwick, esto significaba no tener que enfrentarse a ningún competidor que utilizara Heathrow, un aeropuerto más accesible con una mayor área de influencia y un número mucho mayor de pasajeros en conexión entre vuelos, en ninguna de las nuevas rutas que planeaba lanzar a Estados Unidos. También significaba que tendría cualquier nueva ruta a Estados Unidos completamente para ella sola durante los primeros tres años de operación, un período que la mayoría de los analistas de la industria aérea consideran suficiente para que un nuevo servicio aéreo regular sea rentable.

A instancias británicas, el acuerdo Bermuda II incluía cláusulas que prohibían a cualquier aerolínea que operara vuelos regulares entre el Reino Unido y Estados Unidos recurrir a precios predatorios o a la sobreventa de capacidad. Las tarifas aéreas solo se aprobaban si reflejaban el coste real de la prestación de estos servicios. Del mismo modo, los aumentos de capacidad solo se autorizaban de forma recíproca. El motivo de insistir en la inclusión de estas disposiciones en el acuerdo Bermuda II era impedir que las aerolíneas estadounidenses, mucho más grandes, mejor financiadas y comercialmente más agresivas, superaran a BCal con tarifas "préstamos gancho" subvencionadas con los beneficios generados por sus extensas redes nacionales, así como evitar que marginaran a la aerolínea británica añadiendo una capacidad muy superior a la que el mercado podía soportar.

El acuerdo Bermuda II también estableció restricciones de ruta para los vuelos entre los Estados Unidos y varias colonias británicas de ultramar, incluidas las Bermudas , varias islas del Caribe y Hong Kong, así como el subcontinente indio , donde aeropuertos como Hyderabad , Bangalore , Kochi , Colombo y Malé solo podían ser atendidos desde Gatwick .

Ambas partes acordaron designar automáticamente a Gatwick como aeropuerto de entrada para Londres para cualquier ruta Londres-EE. UU. que no existiera ya bajo el acuerdo original de Bermuda de 1946. ^{[ 5 ]} Cuando todas las rutas disponibles entre Londres Heathrow/Gatwick y EE. UU. estaban ocupadas, cualquier aerolínea que deseara iniciar una nueva ruta a una ciudad de entrada de EE. UU. que no fuera servida desde ninguno de los dos aeropuertos principales de Londres en el momento de solicitar la autorización de ruta debía descartar otra ruta. Además, cualquier cambio de este tipo solo podía hacerse efectivo cuando hubiera un acuerdo unánime entre los gobiernos del Reino Unido y de EE . UU. La falta de acuerdo de los gobiernos de ambas naciones sobre tales cambios impidió la introducción de vuelos sin escalas adicionales, incluidos entre Londres y Honolulu , Portland (OR) y Salt Lake City . British Airways sí obtuvo con éxito la aprobación en 1982 para operar vuelos sin escalas a Nueva Orleans desde Gatwick, como escala intermedia en su servicio Lockheed L-1011 TriStar a Ciudad de México . Posteriormente, se eliminó esta ruta, ya que el rendimiento de los nuevos Boeing 747 permitió a la aerolínea operar el viaje de ida y vuelta sin escalas, a pesar de la gran altitud de la ciudad mexicana. British Airways no reanudó sus vuelos directos a Nueva Orleans hasta 2017, mucho después de la cancelación del vuelo Bermuda II.

Tras las quiebras de TWA y Pan Am, las compañías aéreas autorizadas para operar las rutas de Heathrow fueron sustituidas por British Airways y Virgin Atlantic en el lado británico, y por American Airlines y United Airlines en el lado estadounidense.

Pan Am ya había vendido sus derechos de tráfico aéreo sobre Heathrow a United en 1990, pero los negociadores británicos declararon inicialmente que no permitirían que United recibiera la autorización de ruta transferida, citando la designación específica de Pan Am en el Bermuda II; además, afirmaron que United no era una aerolínea sucesora porque no estaba asumiendo la propiedad de Pan Am.

Los derechos de acceso de Virgin Atlantic a Heathrow en virtud del acuerdo Bermuda II se derivaban del hecho de que el Reino Unido no estaba utilizando su derecho a designar una segunda aerolínea para igualar la presencia de las dos aerolíneas estadounidenses en el principal aeropuerto de Londres. Por lo tanto, el Gobierno británico aprovechó la abolición de las Normas de Distribución del Tráfico Aéreo de Londres, que habían confinado las operaciones de Virgin en Londres a Gatwick, así como la intención del Gobierno estadounidense de que American y United sustituyeran a TWA y Pan Am como aerolíneas estadounidenses designadas en Heathrow para ayudar a Virgin a establecer también su presencia en ese aeropuerto.

Estas restricciones de acceso fueron también la razón por la que BA (como heredero legal de BCal entre Londres y Houston, Dallas y Atlanta) y American (como heredero legal de Braniff Airways entre Dallas/Fort Worth y Londres) se vieron obligadas a seguir utilizando Gatwick como su puerta de entrada en el Reino Unido para todas las operaciones regulares sin escalas entre Londres y Houston, Dallas/Fort Worth y Atlanta mientras la normativa Bermuda II permaneciera vigente.

El acuerdo de 1991 también hizo posible el código compartido. Posteriormente, Estados Unidos autorizó a Continental Airlines a volar al aeropuerto de Londres Heathrow, pero la negativa británica a respaldar la postura estadounidense impidió que Continental ejerciera dicha autorización. Sin embargo, Continental logró obtener el permiso del Reino Unido para firmar un acuerdo de código compartido con Virgin Atlantic, lo que permitió que los números de vuelo de Continental figuraran junto a los de Virgin en algunos de los vuelos de esta última a Heathrow y Gatwick.

Se eliminaron las restricciones de tarifas y rutas que regían todos los servicios aéreos regulares que operaban en aeropuertos distintos de Heathrow o Gatwick. (Esta liberalización parcial se produjo como una concesión del Reino Unido a los EE. UU. para ayudar a BA a obtener la aprobación de su alianza de código compartido con US Air . Como resultado, se eliminaron las restricciones de acceso que originalmente cubrían todos los aeropuertos de Londres en Luton y Stansted . Esto, a su vez, permitió a las ahora extintas aerolíneas de "nueva generación" con solo clase ejecutiva , como Eos , Maxjet y Silverjet, entrar en el lucrativo mercado de viajes de negocios Londres-Nueva York al elegir Stansted y Luton en lugar de Heathrow o Gatwick como sus aeropuertos de salida/llegada en el Reino Unido). Continental Airlines también aprovechó esta liberalización al comenzar a operar en varios aeropuertos regionales importantes del Reino Unido, incluidos Bristol , Birmingham , Manchester , Edimburgo , Glasgow y Belfast . Continental también introdujo el servicio sin escalas a Stansted desde Newark en 2001, pero este fue retirado durante la recesión de la industria tras los ataques terroristas del 11 de septiembre .

Los vuelos entre Estados Unidos y Hong Kong quedaron excluidos del ámbito de aplicación del acuerdo Bermuda II en 1997, cuando la soberanía sobre Hong Kong fue transferida a la República Popular China .

La liberalización del acuerdo Bermuda II era la intención declarada de ambos países desde 1995. Sin embargo, las negociaciones bilaterales entre el Reino Unido y Estados Unidos no tuvieron éxito.

Posteriormente, la situación se complicó con la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que declaró ilegales todos los acuerdos bilaterales entre los Estados miembros de la UE y Estados Unidos. Se consideró que dichos acuerdos violaban el Mercado Común de Aviación de la UE .

El principal obstáculo que había impedido la conclusión de un nuevo acuerdo transatlántico sobre la Zona de Aviación Común entre la UE y EE. UU. era que el Reino Unido y la mayoría de los demás países europeos consideraban demasiado restrictiva la versión estadounidense del acuerdo de cielos abiertos. El modelo estadounidense de cielos abiertos negaba a las aerolíneas extranjeras los derechos de cabotaje , es decir, el derecho a operar exclusivamente dentro del mercado interno estadounidense sin suscribir un acuerdo de código compartido con una aerolínea estadounidense. También les negaba el derecho a adquirir participaciones en sus homólogas estadounidenses con la intención de ejercer control sobre sus consejos de administración.

El 2 de marzo de 2007, los negociadores de la Comisión Europea y los EE. UU. alcanzaron un borrador de acuerdo ^{[ 7 ] que proponía eliminar las restricciones del Bermuda II que impedían a las aerolíneas estadounidenses, con excepción de American y United, volar a Heathrow. [ 8 ]} Este nuevo Acuerdo de Transporte Aéreo entre la UE y los EE. UU. fue aprobado por unanimidad por el Consejo de Transportes de la UE el 22 de marzo de 2007 ^{[ 9 ]} y reemplazó al Bermuda II con efecto a partir del 30 de marzo de 2008. También allanó el camino para que ambos países permitieran a las aerolíneas con sede en otros países de la UE entrar en el mercado de transporte aéreo entre el Reino Unido y los EE. UU. El 3 de octubre de 2007, Gran Bretaña concluyó su primer acuerdo de cielos abiertos totalmente liberal con Singapur, permitiendo a Singapore Airlines volar sin restricciones desde cualquier punto del Reino Unido, incluido Heathrow, a cualquier otro destino, incluidos los Estados Unidos y destinos nacionales, con efecto a partir del 30 de marzo de 2008. ^{[ 10 ]}

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