rueda de bicicleta

El eje se fija a las punteras de la horquilla o del cuadro. El eje se puede fijar mediante:

• Cierre rápido : una palanca y un eje que atraviesan un eje hueco, diseñados para permitir la instalación y extracción de la rueda sin necesidad de herramientas (presente en la mayoría de las bicicletas de carretera modernas y en algunas bicicletas de montaña).
• Tuerca : el eje está roscado y sobresale por los lados de la horquilla/cuadro. (Se encuentra frecuentemente en bicicletas de pista, piñón fijo, monomarcha, BMX y bicicletas económicas).
• Tornillo : el eje tiene un orificio roscado en el que se puede atornillar un tornillo. (Se encuentra en algunos bujes de una sola velocidad , como los bujes Lefty de Cannondale ).
• Eje pasante : un eje extraíble con un extremo roscado que se inserta a través de un orificio en una pata de la horquilla, a través del buje, y luego se atornilla en la otra pata. Algunos ejes tienen palancas de leva integradas que comprimen los elementos del eje contra la pata de la horquilla para bloquearlo en su lugar, mientras que otros dependen de tornillos de presión en la pata de la horquilla para asegurarlo. Los diámetros para ejes pasantes delanteros incluyen 20  mm, 15  mm, 12  mm y 9  mm. Los ejes traseros suelen tener diámetros de 10 o 12  mm. La mayoría de los ejes pasantes se encuentran en bicicletas de montaña, aunque cada vez más las bicicletas de ciclocross y de carretera con frenos de disco los utilizan. Los ejes pasantes posicionan la rueda de forma repetible en la horquilla o el cuadro, lo cual es importante para evitar la desalineación de los discos de freno cuando se utilizan frenos de disco. A diferencia de otros sistemas de ejes (excepto Lefty), el eje pasante es específico de la horquilla o el cuadro, no del buje. Los bujes/ruedas no incluyen ejes, y el eje generalmente se suministra con la horquilla o el cuadro. Generalmente, existen adaptadores para convertir ruedas aptas para ejes pasantes de mayor diámetro a diámetros más pequeños, así como para cierres rápidos estándar de 9 mm. Esto permite reutilizar las ruedas en cuadros con diferentes especificaciones de eje.
• Eje hembra: eje con centro hueco, generalmente de 14, 15, 17 o 20  mm de diámetro, fabricado en cromo-molibdeno y aluminio, con dos tornillos roscados a cada lado. ^{[ 2 ]} Este diseño puede ser mucho más resistente que los ejes tradicionales, que suelen tener solo 8  mm, 9  mm, 9,5  mm o 10  mm de diámetro. ^{[ 3 ]} (Se encuentra en bujes de BMX de gama alta y algunos bujes de bicicletas de montaña).

Desde la década de 1980, las bicicletas han adoptado un espaciado de ejes estándar: los bujes de las ruedas delanteras suelen tener un espaciado de horquilla  de 100 mm de ancho , mientras que las ruedas de carretera con bujes libres suelen tener un buje trasero de 130 mm de ancho. Las bicicletas de montaña han adoptado un ancho de buje trasero de 135 mm, ^{[ 4 ]} lo que permite espacio libre para montar un disco de freno en el buje o disminuir el descentramiento de la rueda para una mayor durabilidad. ^{[ 4 ]} Las bicicletas de freeride y descenso están disponibles con espaciados de 142 y 150 mm. ^{[ 5 ]}   

• 
  Tres ejes pasantes M12 . Arriba: eje de paso de 1 mm para remolque de bicicleta con patilla de cambio universal (UDH). Abajo: eje de paso de 1,5 mm con patilla de cambio anterior a la UDH.

Los rodamientos permiten que la carcasa del buje (y el resto de las piezas de la rueda) giren libremente alrededor del eje. La mayoría de los bujes de bicicleta utilizan rodamientos de bolas de acero o cerámica . Algunos bujes utilizan rodamientos de cono y cazoleta que se pueden reemplazar, mientras que otros utilizan rodamientos de cartucho preensamblados y reemplazables.

Un buje de tipo "copa y cono" contiene bolas sueltas que hacen contacto con un cono ajustable atornillado al eje y una pista de rodadura que se inserta a presión en la carcasa del buje. Ambas superficies son lisas para que los rodamientos giren con mínima fricción. Este tipo de buje se puede desmontar fácilmente para su lubricación, pero debe ajustarse correctamente; un ajuste incorrecto puede provocar un desgaste prematuro o una avería.

En un buje con cojinete de cartucho, los cojinetes están alojados en un cartucho con forma de cilindro hueco, cuya superficie interior gira con respecto a la exterior mediante rodamientos de bolas. Las tolerancias de fabricación, así como la calidad del sellado, pueden ser significativamente superiores a las de los rodamientos de bolas convencionales. El cartucho se inserta a presión en la carcasa del buje y el eje se apoya contra la pista interior del cartucho. El cojinete de cartucho en sí no suele ser reparable ni ajustable; en caso de desgaste o fallo, se reemplaza el cojinete completo.

La carcasa del buje es la parte del buje a la que se fijan los radios (o la estructura del disco). La carcasa del buje de una rueda de radios generalmente tiene dos bridas que se extienden radialmente hacia afuera desde el eje. Cada brida tiene orificios o ranuras a los que se fijan los radios. Algunas ruedas (como la Full Speed ​​Ahead RD-800) tienen una brida adicional en el centro del buje. Otras (como algunas de Bontrager y Zipp ) no tienen una brida visible. Los radios se fijan al borde del buje, pero no a través de orificios visibles. Otras ruedas (como las de Velomax/Easton) tienen una carcasa de buje roscada en la que se enroscan los radios.

En las ruedas de radios tradicionales, el espaciado de la brida afecta la rigidez lateral de la rueda, siendo mayor cuanto más ancha, más rígida; y el diámetro de la brida afecta la rigidez torsional de la rueda y la cantidad de orificios para radios que puede aceptar el buje, siendo mayor cuanto más rígido y permitiendo más orificios. ^{[ 6 ]} También se han utilizado diámetros de brida asimétricos, con el fin de mitigar los efectos adversos del espaciado asimétrico y la concavidad necesaria en ruedas traseras con muchos piñones, con beneficios modestos. ^{[ 6 ]}

frenos de cubo

Algunos bujes tienen adaptadores para frenos de disco o forman parte integral de los frenos de tambor.

• Frenos de disco : un freno de disco consta de una placa o disco circular fijado al buje, que se comprime entre las pastillas de freno montadas dentro de una pinza fijada a un lado de la horquilla de la rueda. El disco de freno se puede fijar de diversas maneras mediante tornillos o un anillo de bloqueo central.
• Frenos de tambor : un freno de tambor tiene dos zapatas que se extienden hacia el interior de la carcasa del buje. Los frenos de tambor traseros se suelen usar en bicicletas tándem para complementar el freno de llanta trasero y proporcionar mayor potencia de frenado.
• Freno de contrapedal : los frenos de contrapedal son un tipo particular de freno de tambor que se acciona mediante la presión ejercida sobre los pedales hacia atrás. El mecanismo se encuentra dentro de la carcasa del buje de la rueda de la bicicleta.

Para obtener información sobre otros tipos de frenos de bicicleta, consulte el artículo completo sobre sistemas de frenado de bicicletas .

La mayoría de las llantas de bicicleta son de tipo "clincher" para usarse con neumáticos clincher . Estos neumáticos tienen un talón de alambre o fibra de aramida ( Kevlar o Twaron ) que se encaja con las pestañas de la llanta. Una cámara de aire independiente y hermética, encerrada dentro de la llanta, sostiene la carcasa del neumático y mantiene el talón bloqueado. Si la parte interior de la llanta donde se aloja la cámara tiene orificios para los radios, estos deben cubrirse con una cinta o tira protectora, generalmente de goma, tela o plástico resistente, para proteger la cámara.

Una ventaja de este sistema es que se puede acceder fácilmente a la cámara interior en caso de fuga para repararla o sustituirla.

La norma ISO 5775-2 define las designaciones para las llantas de bicicleta. Distingue entre

1. Llantas de lados rectos (SS)
2. Bordes tipo ganchillo (C)
3. Llantas con cuentas en forma de gancho (HB)

Las llantas tradicionales para cubiertas eran de lados rectos. En la década de 1970 surgieron varios diseños de "gancho" (también llamados "crochet") para sujetar el talón del neumático en su lugar, ^{[ 9 ] [ 10 ]} permitiendo una alta presión de aire (6–10  bar, 80–150 psi). 

Algunas llantas están diseñadas para neumáticos tubulares , que tienen forma de toroide y se fijan a la llanta con adhesivo. La llanta presenta una sección transversal exterior circular poco profunda donde se aloja el neumático, en lugar de las pestañas sobre las que se asientan los talones del neumático.

Un sistema de neumáticos sin cámara requiere una llanta hermética —capaz de sellarse en la válvula , los orificios de los radios (si atraviesan completamente la llanta) y el asiento del talón del neumático— y un neumático compatible. El Sistema Universal Sin Cámara (UST), desarrollado originalmente por Mavic , Michelin y Hutchinson ^{[ 11 ]} para bicicletas de montaña, es el sistema más común de neumáticos/llantas sin cámara para bicicletas. ^{[ 12 ]} La principal ventaja de los neumáticos sin cámara es la capacidad de usar baja presión de aire para una mejor tracción sin sufrir pinchazos por pellizco, ya que no hay cámara que pueda pellizcarse entre la llanta y un obstáculo. ^{[ 11 ]}

Algunos ciclistas han evitado el sobreprecio de un sistema tubeless sellando los orificios de los radios con una cinta o tira especial para llantas y luego sellando el vástago de la válvula y el asiento del talón con un sellador de látex. ^{[ 11 ]} Sin embargo, los neumáticos no diseñados para la aplicación tubeless no tienen un flanco tan robusto como los que sí lo están. ^{[ 11 ]}

Las desventajas de los neumáticos sin cámara son que son conocidos por ser más difíciles de montar en la llanta que los neumáticos con cámara, ^{[ 11 ]} y que el ciclista aún debe llevar una cámara de repuesto para insertar en caso de un pinchazo. ^{[ 11 ]}

El fabricante francés de neumáticos Hutchinson ha presentado un sistema de ruedas sin cámara, Road Tubeless, que comparte muchas similitudes con el UST (Universal System Tubeless), desarrollado en colaboración con Mavic y Michelin. Las llantas Road Tubeless, al igual que las UST, no tienen orificios para los radios que sobresalgan hacia la cámara de aire. La brida de la llanta Road Tubeless es similar al talón de gancho de una llanta estándar para cubiertas convencionales, pero está contorneada con tolerancias muy precisas para encajar con el neumático Road Tubeless, creando un sellado hermético entre el neumático y la llanta. Este sistema elimina la necesidad de una cinta de llanta y una cámara de aire.

En 2006, Shimano y Hutchinson introdujeron un sistema tubeless para bicicletas de carretera. ^{[ 13 ]}

Los radios suelen tener una sección transversal circular, pero las ruedas de alto rendimiento pueden usar radios de sección transversal plana u ovalada, también conocidos como aleteados, para reducir la resistencia aerodinámica. Algunos radios son tubos huecos. ^{[ 15 ]}

Los radios de la gran mayoría de las ruedas de bicicleta modernas son de acero o acero inoxidable . La mayoría de los fabricantes y ciclistas prefieren los radios de acero inoxidable por su durabilidad, rigidez, resistencia a los daños y facilidad de mantenimiento. Los radios que no son de acero inoxidable en bicicletas más antiguas o más económicas a veces reciben un tratamiento superficial mediante galvanización , pintura o, más raramente, cromado , y pueden oxidarse con el tiempo. ^{[ 17 ]} También hay radios disponibles en titanio, ^{[ 17 ]} aluminio, ^{[ 18 ]} fibra de carbono, ^{[ 17 ]} y materiales no rígidos como los compuestos de polietileno. ^{[ 19 ]}

Las ruedas metálicas convencionales para bicicletas tienen 24, 28, 32 o 36 radios. Las ruedas de las bicicletas tándem y BMX suelen tener 40 o 48 radios para soportar tensiones y peso adicionales. Las bicicletas lowrider pueden tener hasta 144 radios por rueda. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Las ruedas con menos radios ofrecen una ventaja aerodinámica, ya que reducen la resistencia al aire . Sin embargo, la menor cantidad de radios también implica que una sección mayor de la llanta queda sin soporte, lo que requiere llantas más resistentes y, a menudo, más pesadas. Algunos diseños de ruedas también distribuyen los radios de forma desigual en la llanta, lo que exige un aro rígido y una tensión correcta de los radios. Las ruedas convencionales con radios distribuidos uniformemente a lo largo de la circunferencia de la llanta se consideran más duraderas y tolerantes a un mantenimiento deficiente. La tendencia general en el diseño de ruedas sugiere que los avances tecnológicos en los materiales de las llantas podrían resultar en una mayor reducción del número de radios por rueda.

El radiado es el proceso de pasar los radios a través de los orificios del buje y la llanta ^{[ 23 ]} para que formen un patrón de radios. ^{[ 24 ]} Si bien la mayoría de los fabricantes utilizan el mismo patrón de radiado en ambos lados de una rueda, cada vez es más común encontrar ruedas especiales con diferentes patrones de radiado en cada lado. Un radio puede conectar el buje a la llanta de forma radial, lo que crea la rueda más ligera y aerodinámica. ^{[ 24 ]} Sin embargo, para transferir eficientemente el par del buje a la llanta, como en las ruedas motrices o las ruedas con frenos de tambor o de disco, la durabilidad exige que los radios se monten en ángulo con respecto a la brida del buje hasta un "patrón de radiado tangencial" para lograr la máxima capacidad de par (pero la mínima rigidez vertical de la rueda). ^{[ 24 ]} Los nombres de los distintos patrones de radiado suelen hacer referencia al número de radios que cruza cada radio.

Las ruedas convencionales de 36 o 32 radios se construyen generalmente con un cruce de 3 o 2 radios, aunque también son posibles otros números de cruce. El ángulo de contacto del radio con el buje no depende únicamente del número de cruce, ya que la cantidad de radios y el diámetro del buje dan lugar a ángulos de radio significativamente diferentes. En todas las ruedas comunes de radios tensados ​​con radios cruzados, un par aplicado al buje provoca que la mitad de los radios —llamados "radios delanteros"— se tensen para impulsar la llanta, mientras que la otra mitad —los "radios traseros"— se tensan solo para contrarrestar la tensión de los radios delanteros. Cuando se aplica un par hacia adelante (es decir, durante la aceleración), los radios traseros experimentan una mayor tensión, mientras que los radios delanteros se aflojan, lo que obliga a la llanta a girar. Al frenar, los radios delanteros se tensan y los radios traseros se aflojan. De esta forma, la rueda puede transferir el par del buje en cualquier dirección con la mínima variación en la tensión de los radios, lo que permite que la rueda se mantenga centrada mientras se aplica el par.

Las ruedas que no requieren transferir una cantidad significativa de torque del buje a la llanta suelen estar radiadas radialmente. ^{[ 24 ]} En este caso, los radios salen del buje perpendicularmente al eje y van directamente a la llanta, sin cruzarse con ningún otro radio, por ejemplo, "cruzado-0". Este patrón de radiado no puede transferir el torque con la misma eficiencia que el radiado tangencial. Por lo tanto, generalmente se prefiere construir una rueda de radios cruzados donde las fuerzas de torque, ya sean de tracción o frenado, provienen del buje. En lo que respecta al frenado, los dispositivos de pinza de freno de estilo antiguo que contactan con las llantas para aplicar la fuerza de frenado no se ven afectados por los patrones de radiado de esta manera porque las fuerzas de frenado se transfieren de las pinzas directamente a la llanta, luego a los neumáticos y luego a la carretera. Sin embargo, los frenos de disco transfieren su fuerza a la carretera a través de los radios desde el punto de montaje del disco en el buje y, por lo tanto, se ven afectados por el patrón de radiado de manera similar a como lo hace el sistema de transmisión.

Los bujes que hayan sido previamente radiados con cualquier otro patrón no deben usarse para radiado radial, ya que las hendiduras y abolladuras creadas por los radios pueden ser puntos débiles donde la brida del buje podría romperse. Sin embargo, esto no siempre ocurre: por ejemplo, si el buje utilizado tiene bridas de acero más duras, como las de una bicicleta clásica.

Los fabricantes de ruedas también emplean otros patrones de radiado poco convencionales (como el de "pata de gallo", que es esencialmente una combinación de radiado radial y tangencial), así como geometrías de buje innovadoras. La mayoría de estos diseños aprovechan nuevos materiales de alta resistencia o métodos de fabricación para mejorar el rendimiento de la rueda. Sin embargo, como ocurre con cualquier estructura, la utilidad práctica no siempre es consensuada, y a menudo se opta por diseños de ruedas no estándar por razones puramente estéticas.

Hay tres aspectos de la geometría de la rueda que deben ajustarse para centrarla. El "centrado lateral" se refiere a la eliminación de las desviaciones locales de la llanta a la izquierda o a la derecha del centro. El "centrado vertical" se refiere a los ajustes de las desviaciones locales (conocidas como salto) del radio, la distancia desde la llanta al centro del buje. El " descentramiento " se refiere al centrado izquierda-derecha del plano de la llanta entre las tuercas de bloqueo en los extremos exteriores del eje. Este plano se determina como un promedio de las desviaciones locales en el centrado lateral. ^{[ 25 ]} Para la mayoría de las bicicletas con freno de llanta, el descentramiento será simétrico en la rueda delantera. Sin embargo, en la rueda trasera, debido a que la mayoría de las bicicletas admiten un piñón trasero (o un grupo de ellos), el descentramiento a menudo será asimétrico: estará descentrado en un ángulo más profundo en el lado opuesto a la transmisión que en el lado de la transmisión.

Además de los tres aspectos geométricos del centrado, la tensión general de los radios es fundamental para la durabilidad, la rigidez y la capacidad de absorción de impactos de la rueda. Una tensión insuficiente provoca que la llanta se deforme fácilmente al impactar contra terrenos irregulares. Una tensión excesiva puede deformar la llanta, imposibilitando su centrado, y puede reducir la vida útil de los radios. Los tensiómetros de radios son herramientas que miden la tensión de un radio. Otro método común para estimar la tensión de los radios consiste en pulsarlos y escuchar el sonido que producen al vibrar. La tensión óptima depende de la longitud y el diámetro del radio. Existen tablas disponibles en línea que indican las tensiones para cada longitud de radio, ya sea en términos de tensión física absoluta o en notas de la escala musical que coinciden con la tensión aproximada a la que debe estar afinado el radio. En la práctica, una rueda correctamente centrada no suele tener una tensión uniforme en todos los radios, debido a la variación entre las piezas que la componen.

Finalmente, para obtener los mejores resultados y una mayor durabilidad, se debe minimizar la torsión de los radios. Al girar una cabecilla, esta retuerce el radio inicialmente, hasta que se genera suficiente tensión torsional en el radio para superar la fricción en las roscas entre el radio y la cabecilla. Esto se observa más fácilmente con radios planos u ovalados, pero también ocurre con radios redondos. Si se utiliza una rueda con esta tensión torsional en los radios, estos pueden desenroscarse y provocar que la rueda se descentre. Los radios planos y ovalados se pueden mantener rectos con una herramienta adecuada mientras se gira la cabecilla. La práctica común para minimizar la torsión en radios redondos consiste en girar la cabecilla aproximadamente un cuarto de vuelta más allá de la orientación deseada y luego volver a girarla ese mismo cuarto de vuelta. ^{[ 26 ]}

Para centrar una rueda, es necesario equilibrar gradualmente todos estos factores. Una práctica recomendada es identificar el punto más descentrado de la rueda y corregirlo ligeramente antes de pasar al siguiente punto más descentrado.

Los soportes de centrado son dispositivos mecánicos para montar y centrar las ruedas. También es posible centrar una rueda montada en la bicicleta: se pueden usar las pastillas de freno u otro punto fijo como referencia, aunque este método es menos preciso.

Las bicicletas de turismo, de competición y de ciclocross pueden tener objetivos de diseño muy diferentes para sus ruedas. El rendimiento aerodinámico y el bajo peso son beneficiosos para las bicicletas de carretera , mientras que para las de ciclocross la resistencia cobra mayor importancia, y para las de turismo, la resistencia vuelve a ser crucial. Sin embargo, este diámetro de llanta, idéntico al de la llanta "29er", es, con diferencia, el más común en estos tipos de bicicletas. Las ruedas de carretera pueden diseñarse para neumáticos tubulares o con cámara, comúnmente conocidos como neumáticos "700C".

Estas ruedas tuvieron una breve popularidad en la década de 1990 en bicicletas de triatlón . ^{[ 30 ]}

A finales de la década de 2010, las ruedas 650B comenzaron a aparecer en las bicicletas de gravel . ^{[ 30 ]}

Los neumáticos de 24 pulgadas con cámara son el tamaño de rueda más común para las bicicletas de montaña juveniles. La llanta típica de 24 pulgadas tiene un diámetro de 507 milímetros (20,0 pulgadas) y un diámetro exterior del neumático de aproximadamente 24 pulgadas (610 mm) .  

Los neumáticos de 26 pulgadas con cámara (con cámara) fueron el tamaño de rueda más común para las bicicletas de montaña nuevas hasta principios de la década de 2010. ^{[ 31 ]} Esta tradición comenzó inicialmente porque los primeros pioneros de la bicicleta de montaña adquirieron las ruedas para sus primeras bicicletas de bicicletas de fabricación estadounidense en lugar de los estándares europeos más grandes que se usaban. La llanta típica de 26 pulgadas tiene un diámetro de 559 milímetros (22,0 pulgadas) y un diámetro exterior del neumático de aproximadamente 26,2 pulgadas (670 mm) .  

Las ruedas de bicicleta de montaña de 27,5 pulgadas ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} (a las que algunos también se refieren como 650B ^{[ 37 ] [ 38 ]} usan una llanta que tiene un diámetro de 584 mm (23,0″) con neumáticos anchos y con tacos (≈27,5 ⋅ 2,3 / ISO 58-584) son aproximadamente el punto medio entre los estándares de 26 pulgadas (ISO-559 mm) y 29 pulgadas (ISO-622 mm). Tienen algunas de las ventajas de ambos formatos, con una conducción más suave que una rueda de 26 pulgadas y más rigidez y durabilidad que una rueda de 29″.

Las ruedas de 29 pulgadas, que también cumplen con el popular  estándar de ruedas 700C (622 mm de diámetro para cubiertas), se están volviendo cada vez más populares no solo para bicicletas de ciclocross , sino también para bicicletas de montaña de cross-country. Su diámetro de llanta de 622 milímetros ( 24 + 1/2 pulgadas ) es idéntico al de la mayoría de las ruedas de bicicletas de carretera, híbridas y de turismo, pero suelen estar reforzadas para una mayor durabilidad en terrenos irregulares y son más anchas para acomodar neumáticos significativamente más anchos. El neumático promedio de bicicleta de montaña de 29 pulgadas es ISO 59-622, que corresponde a un diámetro exterior de aproximadamente 29,15 pulgadas (740 mm) .  

32 pulgadas / ISO 686

Las ruedas de 32 pulgadas se han utilizado en monociclos y se han adaptado a las bicicletas para crear bicicletas más proporcionadas para ciclistas más altos. ^{[ 39 ]}

36 pulgadas / ISO 787

Se han desarrollado ruedas de 36 pulgadas para crear bicicletas más proporcionadas para ciclistas más altos. ^{[ 40 ]}

Las ruedas de BMX , que suelen tener un diámetro de 20  pulgadas (diámetro de la llanta de 406  mm), son pequeñas por varias razones: son adecuadas para ciclistas jóvenes y de baja estatura; su menor coste las hace compatibles con bicicletas económicas; su tamaño las hace más resistentes para soportar las cargas adicionales generadas por los saltos y acrobacias de BMX; y reducen la inercia rotacional para facilitar la aceleración de la rueda.

Nominalmente de 20  x  1-1/8″ o 20  x  1-3/8″, con un diámetro de llanta de 451  mm. Están diseñadas para carreras de BMX ligero y a veces se las conoce como "skinnies". Este tamaño también se usa en bicicletas plegables o de paseo clásicas británicas.

La rueda común de "26 pulgadas" que se usa en las bicicletas de montaña y las bicicletas playeras más antiguas es de tamaño estadounidense y utiliza una  llanta de 559 mm, tradicionalmente con bordes curvados.

Otros tamaños 26″

Existen otros cuatro tamaños de "26 pulgadas" (designación británica) o "650" (francesa), desde los neumáticos más estrechos hasta los más anchos, que tradicionalmente medían todos el mismo diámetro exterior. ^{[ 37 ] [ 43 ]}

• 650 - ISO 32-597 (26 ⋅ 1 + 1 ⁄ 4 ) - Bicicletas deportivas británicas antiguas. Schwinns con neumáticos estrechos. ^{[ 44 ]}
• 650A - ISO 37-590 (26 ⋅ 1 + 3 ⁄ 8 ) - Común en muchos cuadros antiguos que van desde Murray y Huffy de fabricación estadounidense, así como fabricantes ingleses y franceses como Raleigh y Peugeot.
• 650B - ISO 40-584 (26 ⋅ 1 + 1 ⁄ 2 ) - También conocida como 650B demi-ballon. Bicicletas tándem francesas, Porteurs, bicicletas de turismo ; están experimentando un resurgimiento. ^{[ 38 ]} ( Las llantas de 584 mm con neumáticos de tacos de gran volumen ISO 56-584, también conocidas como "ballon", se denominan ruedas de bicicleta de montaña de 27,5 pulgadas ). 
• 650C - ISO 44-571 (26 ⋅ 1 + 3 ⁄ 4 ) - Anteriormente de 47 mm de ancho en bicicletas cruiser Schwinn y para bicicletas de reparto/comercio británicas. Actualmente ISO 28-571, el tamaño es el mismo, pero el diámetro total de la rueda es menor y más estrecho, diseñado para triatlón, contrarreloj y bicicletas de carretera pequeñas. ^{[ 45 ]}

Los anchos de los neumáticos y las designaciones de ancho ISO correspondientes pueden variar, aunque el diámetro exterior de la rueda permanece aproximadamente igual. ^{[ 46 ]}

Tradicionalmente, existían cuatro tamaños diferentes de ruedas de 28 pulgadas de diámetro, desde los neumáticos más estrechos hasta los más anchos; todos medían el mismo diámetro exterior, que coincide con cuatro familias diferentes de tamaños de neumáticos 700: 700, 700A, 700B y 700C. Las llantas más grandes (ISO 647 mm/642 mm) con los neumáticos más estrechos ya no están disponibles. ^{[ 37 ] [ 47 ] [ 48 ]}