Lista de variantes del Boeing B-17 Flying Fortress

A continuación se presenta un extenso catálogo de las variantes y los elementos únicos específicos de cada variante y/o etapa de diseño del Boeing B-17 Flying Fortress , un bombardero pesado utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial .

El Modelo 299 fue el avión original construido por Boeing para cumplir con un requisito de agosto de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para un bombardero capaz de transportar 2000 lb (910 kg) de bombas 2000 mi (3200 km) a 200 mph (320 km/h) . ^{[ 1 ]} El 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney S1EG Hornet de 750 hp (560 kW) , lo que le daba una velocidad máxima de 236 mph (380 km/h) y un peso bruto máximo de 38 053 ​​lb (17 261 kg) . Transportaba una carga de bombas de hasta ocho bombas de 600 lb (270 kg) , con un armamento defensivo de cinco ametralladoras de .30 in (7,6 mm) , con una en una torreta de nariz y una en cada uno de los montajes dorsal y ventral y dos en ampollas de cintura. ^{[ 2 ] [ 3 ]} En 1935, el modelo 299 de Boeing compitió con las propuestas de otras compañías aeronáuticas en una evaluación en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, EE. UU.                

En su vuelo desde Seattle , Washington, hasta Wright Field para la competición, el 299 estableció un récord de velocidad sin escalas de 406 km/h (252 mph ) . Aunque se estrelló y se incendió durante el despegue en una demostración, el accidente se debió a un error de la tripulación, cuando los bloqueos de ráfaga no liberados impidieron el movimiento de las superficies de vuelo, y no a ningún fallo técnico de la aeronave. Posteriormente, se exigió una lista de verificación previa al vuelo obligatoria antes del despegue. A pesar del accidente y de su coste unitario mucho mayor, los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército quedaron impresionados por su rendimiento, por lo que Boeing recibió un contrato de desarrollo. Desde entonces, la aeronave ha sido denominada XB-17, pero esta designación no fue contemporánea ni oficial.  

Aunque seguía entusiasmado con el diseño de Boeing, a pesar de haber sido descalificado del concurso de vuelo tras el accidente del prototipo Modelo 299, el Cuerpo Aéreo del Ejército redujo su pedido de 65 aviones de prueba YB-17 a tan solo 13. El 20 de noviembre de 1936, la financiación habitual para la adquisición del bombardero se cambió a "F-1", lo que indicaba financiación fuera de las asignaciones anuales normales, y, como resultado, el bombardero pesado YB-17 pasó a denominarse "Y1B-17".

A diferencia del primer modelo, que utilizaba motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 empleaba el más potente Wright R-1820 Cyclone, que se convertiría en el motor estándar para todos los B-17 posteriores. También se realizaron cambios en el armamento y la tripulación se redujo de siete a seis personas. La mayoría de los cambios fueron menores: el más notable fue el cambio del tren de aterrizaje de doble horquilla al de brazo simple para facilitar el mantenimiento.

El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos fallaron durante el aterrizaje y el avión se estrelló contra el suelo. Si bien los daños fueron mínimos, el impacto acumulativo de este incidente, sumado al accidente del Modelo 299, desencadenó una investigación del Congreso. Tras el accidente, el Cuerpo Aéreo del Ejército fue advertido de que otro accidente significaría el fin del programa de adquisición del bombardero "F-1".

El comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), el mayor general Frank Andrews , asignó doce aviones Y1B-17 al 2.º Grupo de Bombardeo, con base en Langley Field , Virginia , para desarrollar técnicas de bombardeo pesado. De los trece aviones Boeing fabricados, uno se destinó a pruebas de resistencia. La mayor parte del tiempo dedicado a los bombarderos consistió en solucionar problemas de la aeronave, pero el avance más importante fue el uso de una lista de verificación detallada que el piloto y el copiloto revisaban antes de cada despegue. Se esperaba que este procedimiento previniera más accidentes.

En mayo de 1938, los Y1B-17 (ahora redesignados como B-17) del 2.º Grupo de Bombardeo, liderados por el navegante de los bombarderos principales, Curtis LeMay , participaron en una demostración en la que interceptaron al transatlántico italiano Rex . Al entrar en contacto con el transatlántico cuando aún se encontraba a 980 km de la costa , la demostración tenía como objetivo probar el alcance y las capacidades del B-17. También demostró que el bombardero podía atacar una fuerza de invasión naval antes de que llegara a tierra. La Armada se enfureció por la intromisión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al Cuerpo Aéreo del Ejército a operar a más de cien millas de la costa estadounidense.  

Tras tres años de vuelo, no se registraron incidentes graves con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19.º Grupo de Bombardeo en March Field .

El avión que se convirtió en el único Y1B-17A fue encargado originalmente como banco de pruebas estático. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un giro violento inadvertido durante un vuelo en una nube de tormenta , los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército decidieron que no habría necesidad de pruebas estáticas. En cambio, se utilizó como banco de pruebas para mejorar el rendimiento del motor. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se eligió el uso de un turbocompresor montado en la góndola ventral para cada uno de sus cuatro motores. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparía a los B-17 como elementos estándar, ^{[ 4 ]} comenzando con el primer modelo de producción, lo que le permitió volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A fue reconfigurado como un B-17A .

El B-17B (299M) fue el primer modelo de producción del B-17 y era esencialmente un B-17A con un timón ligeramente más grande , flaps más grandes , un morro rediseñado y motores R-1820-51 de 1200 hp (890 kW) . La pequeña torreta de ametralladora esférica utilizada en la protuberancia superior del morro del Y1B-17 fue reemplazada por una ametralladora de 7,62 mm (.30 in ) , cuyo cañón pasaba a través de una rótula en el grueso marco del acristalamiento del morro de plexiglás . La ventana de puntería triangular separada del bombardero del Y1B-17, ubicada más atrás en la parte inferior del morro en una hendidura, fue eliminada y reemplazada por un panel de ventana enmarcado en la parte inferior del acristalamiento del morro. Todos los aviones B-17B fueron posteriormente modificados en Boeing, alcanzando el estándar de producción del B-17C/D. Aunque el nuevo acristalamiento del morro seguía utilizando una sola ametralladora de calibre .30 in (7,62 mm) , se instalaron dos rótulas adicionales en el morro, una en el panel superior izquierdo y otra en el inferior derecho. Esta configuración se mantuvo hasta la serie B-17E. Durante su servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército, las protuberancias abultadas en forma de lágrima de las ametralladoras fueron reemplazadas por ventanas laterales de Perspex empotradas del mismo tipo que las utilizadas en la serie B-17C/D. Diversas aeronaves recibieron diferentes niveles de mejoras. Algunos de los Fortress de la serie "B" solo vieron reemplazadas sus protuberancias laterales abultadas por ventanas deslizantes empotradas, mientras que otros también vieron su protuberancia superior abultada cambiada por un panel de ventana de Perspex mucho más plano y aerodinámico. Además, algunos Fortress de la serie "B" también recibieron torretas ventrales tipo "bañera" (véase la sección "C/D" más abajo), que reemplazaron sus protuberancias inferiores en forma de lágrima para las ametralladoras.      

Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y los frenos neumáticos originales fueron reemplazados por frenos hidráulicos . ^{[ 5 ]}

En octubre de 1942, todos los aviones B-17B en servicio fueron redesignados como RB-17B, donde la "R" indicaba "Restringido", y estos aviones pasaron a utilizarse únicamente para entrenamiento y transporte. El prefijo "R" indicaba su obsolescencia en combate.

Muchos de estos aviones RB-17B, junto con al menos un YB-17 aún en condiciones de vuelo, estaban estacionados en el aeródromo de Sebring, donde se filmaron las escenas exteriores del drama bélico de Warner Bros., Air Force (1943), dirigido por Howard Hawks y protagonizado (entre otros) por John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young y Harry Carey . Sin embargo, la verdadera estrella de la película fue un RB-17B. Se hizo pasar por un modelo posterior del B-17D Flying Fortress, ya que se le habían reemplazado las protuberancias de las ametralladoras y se le había instalado una torreta ventral inferior tipo "bañera". Muchos de estos aviones pueden verse tanto en escenas terrestres como aéreas durante la película.

El Flying Fortress de la serie "B" realizó su primer vuelo el 27 de junio de 1939. Se construyeron treinta y nueve unidades en una sola tanda de producción, pero los números de serie del Cuerpo Aéreo del Ejército se distribuyeron entre varios lotes. Esto se debió a la limitada financiación gubernamental: el Cuerpo Aéreo del Ejército solo podía permitirse comprar unos pocos B-17B a la vez.

El B-17C introdujo varias mejoras con respecto al B-17B, incluyendo motores Wright R-1820-65 más potentes. Para mejorar la seguridad de la tripulación, las ametralladoras montadas en la cintura fueron reemplazadas por paneles de Perspex deslizantes en forma de lágrima, integrados al fuselaje, y la cúpula ventral fue reemplazada por una góndola metálica inferior denominada "torreta bañera". Las adiciones más importantes a la serie "C" fueron los tanques de combustible autosellantes y el blindaje.

El primer B-17C de la serie voló en julio de 1940, construyéndose 38 unidades. Los 18 que permanecieron en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército, después de que 20 fueran transferidos a la RAF, fueron modernizados a la configuración B-17D, aunque uno de ellos se estrelló durante un vuelo de traslado en Estados Unidos. ^{[ 6 ]}

Aunque los cambios en el diseño llevaron a la Fuerza Aérea del Ejército a decidir que el B-17D merecía una nueva designación de submodelo, el B-17C y el B-17D eran muy similares. De hecho, Boeing les asignó a ambos la misma designación de submodelo (299H).

Se realizaron cambios menores, tanto internos como externos. En el exterior, los motores recibieron un conjunto de compuertas de capó ajustables para mejorar la refrigeración, y se retiraron los soportes de bombas montados externamente. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se añadió un puesto más para la tripulación, elevando el número total a diez. En el compartimento de radio dorsal trasero se instaló un nuevo montaje superior de ametralladoras dobles de calibre .50; en la posición ventral de la sección central trasera, también se añadieron ametralladoras dobles de calibre .50, así como blindaje adicional. Por primera vez, se añadieron soportes de rótula para las ametralladoras de nariz a las ventanas laterales, en una disposición escalonada longitudinalmente (el soporte de rótula de estribor estaba más adelantado que el de babor). El número de ametralladoras a bordo elevó el armamento total a siete: una ametralladora portátil de nariz de calibre .30 (7,62 mm) y seis de calibre .50 (12,70 mm) . El B-17D también presentaba una protección de placas de blindaje más extensa. Se construyeron un total de 42 aviones de la serie "D", y los 18 B-17C restantes se convirtieron al nuevo estándar B-17D de Boeing. El único ejemplar superviviente de la serie "D" (construido originalmente en 1940 y apodado " Ole Betsy" por su tripulación original) se encuentra actualmente en proceso de restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . Este B-17D fue rebautizado posteriormente como " The Swoose " por su último piloto, el coronel Frank Kurtz , quien, tras la guerra, evitó que el bombardero fuera desguazado; más tarde, bautizó a su hija, la actriz Swoosie Kurtz , en honor al bombardero.    

El B-17E (299O) fue un rediseño extenso del anterior B-17D. El cambio más evidente fue el estabilizador vertical, más grande y completamente nuevo, desarrollado originalmente para el Boeing 307 Stratoliner , y la adición de un artillero de cola. La experiencia había demostrado que el Flying Fortress era vulnerable a los ataques por la retaguardia. El rediseño añadió una posición para el artillero de cola y una torreta dorsal motorizada ubicada justo detrás de la cabina. Cada una de estas posiciones estaba armada con un par de ametralladoras Browning AN/M2 de calibre .50. Hasta estas modificaciones, se necesitaban maniobras específicas contra los ataques por la retaguardia, incluyendo el giro lateral del bombardero, lo que permitía a los artilleros de cintura alternar ráfagas contra los cazas enemigos. Para una mejor visibilidad, los paneles deslizantes en forma de lágrima del artillero de cintura fueron reemplazados por ventanas rectangulares. En la primera serie de producción, la "bañera" del artillero ventral del B-17D fue reemplazada por una torreta Bendix con visión remota. Era similar a la utilizada en los bombarderos Mitchell B-25B a -D , pero era difícil de usar y resultó un fracaso en combate. Esto provocó que los aviones B-17E restantes (y los posteriores F y G) fueran equipados con una torreta esférica tripulada Sperry .

Se construyeron hasta 512 unidades basándose en el pedido de B-17 realizado por el USAAC en julio de 1940. ^{[ 8 ]}

Aún existen cuatro ejemplares de B-17E en museos, pero actualmente no se sabe que ninguno esté en condiciones de volar.

El B-17F fue una mejora del B-17E. Exteriormente, ambos tipos se distinguían principalmente por el extenso marco del morro de la serie "E", que fue reemplazado por un cono de nariz moldeado, de una o dos piezas, totalmente de plexiglás, en la serie "F" y posteriores. También se adoptaron hélices de palas de paso variable. Se realizaron numerosos cambios internos para mejorar la efectividad, el alcance y la capacidad de carga. Sin embargo, una vez en servicio de combate, se descubrió que la serie "F" tenía un exceso de peso en la cola. El peso combinado, cuando estaba completamente cargado para combate, de los cuatro artilleros traseros y su pesada munición de calibre .50, desplazaba el centro de gravedad del bombardero hacia atrás. Esto obligaba al uso constante del compensador del elevador , sometiendo a dicho componente a un estrés que eventualmente provocaba su fallo. En combate, el B-17F también demostró casi de inmediato tener una protección defensiva insuficiente cuando era atacado directamente de frente. Se añadieron diversas configuraciones de armamento de dos a cuatro ametralladoras flexibles al cono de plexiglás y a las ventanas laterales (la posición de estribor se ubicó más adelante). Los aviones de la serie "F" de producción tardía recibieron soportes laterales abultados y considerablemente ampliados para sus ametralladoras de calibre .50, a cada lado del morro. Estos reemplazaron a las anteriores ametralladoras de calibre .50 montadas en las ventanas laterales. Estos soportes laterales permitían disparar más directamente hacia adelante. También se añadió una cúpula astronómica en la parte superior del morro para el navegante.

El problema de la defensa frontal no se abordó adecuadamente hasta la introducción de una torreta "mentoniana" motorizada, diseñada por Bendix y operada remotamente en los bloques de producción finales de los Fortalezas de la serie F, comenzando con los últimos 65 (86 según algunas fuentes) ^{[ 9 ]} B-17F construidos por Douglas, del bloque de producción B-17F-70-DL ^{[ 10 ] [ nota 1 ]} , derivado directamente de su debut en la versión experimental "cañón" YB-40 .

Con el tren de aterrizaje reforzado, la capacidad máxima de bombas aumentó de 1900 kg a 3600 kg . Si bien esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km /h , se priorizó la mayor capacidad de carga de bombas sobre la velocidad. Se realizaron otras modificaciones, como la reinstalación de soportes externos para bombas, pero debido a que tanto la velocidad de ascenso como el rendimiento en vuelo a gran altitud se vieron afectados, rara vez se utilizaron y finalmente se retiraron.      

El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación, a mitad de la producción, de depósitos de combustible adicionales en las alas. Denominados " tanques de Tokio ", nueve depósitos de combustible autosellantes de caucho se montaron dentro de cada ala, a cada lado de la junta de refuerzo entre los largueros interior y exterior. Con 4100 litros (1080 galones estadounidenses ) adicionales a los 6400 litros (1700 galones estadounidenses ) disponibles en los primeros B-17F, los "tanques de Tokio" añadieron aproximadamente 1400 km (900 millas ) a la capacidad de ataque del bombardero.        

Se construyeron 3405 Flying Fortress de la serie "F": 2300 por Boeing, 605 por Douglas y 500 por Lockheed (Vega). Esto incluye al famoso Memphis Belle .

Aún existen tres ejemplares del B-17F, incluido el Memphis Belle restaurado .

Todas las modificaciones realizadas al Flying Fortress se incorporaron a la versión de producción final, el B-17G. Estas incluían la torreta inferior Bendix de operación remota, lo que elevó el armamento defensivo del bombardero a trece ametralladoras de 12,70 mm (.50 pulg .) . Las ventanas de las ametralladoras laterales se colocaron de forma escalonada para mejorar la libertad de movimiento del artillero, otra característica heredada de la variante "aguja" YB-40. Los primeros B-17G carecían de los soportes de ametralladoras laterales, ya que se creía que la torreta inferior proporcionaba suficiente potencia de fuego frontal; estos se reintrodujeron rápidamente. En un cambio respecto al diseño del B-17F, el soporte de ametralladora lateral de estribor se movió hacia atrás y el de babor hacia adelante, justo detrás del borde del acristalamiento del morro del bombardero para evitar interferencias con el almacenamiento del volante de control de la torreta inferior cuando no estaba en uso. Para los últimos bloques de producción de la serie G, se revisó la torreta de la ametralladora de cola. Conocida como la configuración "Cheyenne" (por el centro de modificación donde se introdujo, el Centro de Modificación de United Airlines en Cheyenne, Wyoming ), ^{[ 12 ]} sus ametralladoras se montaron en una nueva torreta con una mira reflectora y un campo de tiro mucho mayor. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Se construyeron unas 8680 unidades y docenas se convirtieron para diversos usos:  

• CB-17G : Versión de transporte de tropas, con capacidad para transportar 64 soldados.
• DB-17G : Variante de dron
• DB-17P : Director de drones
• EB-17G : Banco de pruebas de motores, designación de la compañía Modelo 299Z . Dos aeronaves modificadas a partir de B-17G fabricados por Lockheed. Posteriormente redesignadas como JB-17G . ^{[ 15 ] [ 16 ]}
• MB-17G : Lanzador de misiles
• QB-17L : Dron objetivo
• QB-17N : Dron objetivo
• RB-17G : Variante de reconocimiento
• SB-17G : Versión de rescate, posteriormente redesignada B-17H : Incorporaba un bote salvavidas A-1 bajo el fuselaje. Tras la Segunda Guerra Mundial, se retiró el armamento de los B-17H; este se reinstaló al comienzo de la Guerra de Corea .
• TB-17G : Versión de entrenamiento para servicio especial
• TB-17H : Versión de entrenamiento del B-17H
• VB-17G : Transporte VIP
• PB-1 : Esta designación se asignó a un B-17F y a un B-17G. Fueron utilizados por la Armada de los Estados Unidos para diversos proyectos de prueba.
• PB-1G : Esta designación se asignó a 17 B-17G utilizados por la Guardia Costera de los Estados Unidos como aeronaves de rescate marítimo-aéreo.
• PB-1W : Esta designación se le dio a 31 B-17G utilizados por la Armada de los Estados Unidos como los primeros aviones de alerta temprana aerotransportada (AWACS).
• Modelo 229AB : Un único B-17G convertido en transporte VIP para Trans World Airlines . ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Fortaleza Mk.III

Ochenta y cinco B-17G fueron transferidos a la RAF, donde recibieron la designación Fortress Mk.III . Tres fueron asignados al Mando Costero en las Azores y se les instaló un radar antes de ser reutilizados por escuadrones de reconocimiento meteorológico.

El resto fueron operados como Fortress Mk.III (SD) (Special Duties) desde febrero de 1944 por dos escuadrones del Grupo No. 100 de la RAF del Comando de Bombarderos , donde llevaron a cabo contramedidas electrónicas para confundir o interferir el radar alemán en apoyo de las misiones de bombardeo. ^{[ 17 ]}

Estos portaban una amplia gama de equipos electrónicos, incluyendo inhibidores de interceptación aérea Grocer, el inhibidor de VHF Jostle, ^{[ 18 ]} el receptor de alerta de cola Monica , Gee y LORAN para navegación, y un radar H2S que reemplazaba la torreta inferior. También se usaban como señuelos durante los ataques de bombardeo nocturno. Los Fortress Mk.III estuvieron operativos hasta que las unidades se disolvieron en julio de 1945.

Aproximadamente 130 B-17G fueron convertidos para misiones de rescate marítimo-aéreo para la USAAF, transportando un bote salvavidas aéreo . De estos, doce recibieron la nueva designación B-17H, y cinco B-17H se convirtieron en TB-17H. Los B-17H y TB-17H fueron redesignados SB-17G en 1948. ^{[ 19 ]}

El XB-38 fue una modificación realizada por la división Vega de Lockheed en el noveno B-17E construido. Su objetivo era probar la viabilidad del uso de motores Allison V-1710-89 refrigerados por líquido , en caso de que el motor Wright R-1820 escaseara. Las modificaciones se completaron en menos de un año, y el XB-38 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1943. Si bien mostró una velocidad máxima ligeramente superior, tras solo unos pocos vuelos tuvo que ser inmovilizado debido a un problema con las juntas del colector del motor que presentaban fugas de gases de escape. Una vez resuelto este problema, las pruebas continuaron hasta el noveno vuelo, el 16 de junio de 1943, cuando el motor interior de estribor se incendió y la tripulación se eyectó. El XB-38 fue destruido y el proyecto se canceló. Las mejoras obtenidas con la modificación fueron mínimas y habrían interrumpido la producción del Flying Fortress. Además, se consideró que los motores Allison eran más necesarios para los cazas. ^{[ 20 ]}

Antes de la introducción del P-51 Mustang , se probó una variante de escolta "cañonera" del B-17 llamada YB-40. Este avión se diferenciaba del B-17 estándar en que se instaló una segunda torreta dorsal sobre la posición del operador de radio entre la torreta dorsal delantera y las ametralladoras laterales, donde solo se había montado una Browning M2 simple o doble de disparo hacia arriba; y una ametralladora de .50 in (12,7 mm) en cada estación lateral fue reemplazada por un par de ametralladoras de .50 in (12,7 mm) , básicamente del mismo diseño de montaje doble utilizado para las ametralladoras de cola. Además, el equipo del bombardero fue reemplazado por dos ametralladoras de .50 in (12,7 mm) en una torreta "menor" operada remotamente directamente debajo de la posición del bombardero, aumentando las ametralladoras "laterales" existentes; y la bodega de bombas fue convertida en un cargador de calibre .50 . El YB-40 proporcionaría una escolta de ataque fuertemente armada, capaz de acompañar a los bombarderos hasta el objetivo y de regreso. Sin embargo, la aeronave fue considerada un fracaso, ya que no podía seguir el ritmo de los B-17 estándar una vez que estos habían lanzado sus pesadas cargas de bombas. Fue retirada del servicio tras tan solo catorce misiones. (Se construyeron veintiséis unidades: un prototipo XB-40 , veintiún aviones de preproducción YB-40 y cuatro aviones de entrenamiento TB-40 ).      

Cuatro B-17 fueron convertidos para servir como aviones de carga y transporte VIP bajo la designación C-108 Flying Fortress . Muchos más sirvieron en las mismas funciones bajo las designaciones CB-17 y VB-17, respectivamente. El primero de ellos, designado XC-108 , era un B-17E parcialmente despojado de equipo militar y acondicionado para pasajeros. Sirvió como transporte VIP para el general Douglas MacArthur . Se realizó una conversión similar en un B-17F, designado YC-108 . El tercer avión, designado XC-108A , se construyó para probar la viabilidad de convertir bombarderos obsoletos en aviones de carga. El B-17E elegido para la conversión estaba basado en la India , donde transportaba suministros a través del Himalaya hasta la base del B-29 Superfortress en Chengdu , China. Resultó ser un avión difícil de mantener debido a la falta de repuestos para los motores Cyclone, y fue devuelto a Estados Unidos, donde tuvo su base en Bangor, Maine, y voló rutas de carga a Escocia hasta el final de la guerra. Fue vendido a un distribuidor local para desguace, pero el fuselaje sobrevivió y actualmente se está restaurando en Illinois. Se construyó un último ejemplar con la designación XC-108B , que se utilizó como avión cisterna para transportar combustible de la India a Chengdu.

Varios B-17 fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance , denominados F-9 Flying Fortress . (La F significaba "foto" y no debe confundirse con el uso de la F para "caza").

Los primeros aviones F-9 fueron dieciséis B-17F, a los que se les sustituyó el equipo de bombardeo por equipo fotográfico. Se conservó parte del armamento defensivo. Un número indeterminado de fuselajes adicionales se convirtieron a una configuración similar a la del F-9, pero se diferenciaron en detalles menores de sus cámaras y recibieron la designación F-9A . Algunos de estos, junto con más B-17F, recibieron modificaciones adicionales en las cámaras y se convirtieron en el F-9B . El modelo final fue el F-9C , que se asignó a diez B-17G, convertidos de forma similar a los aviones anteriores. Los que sobrevivieron en 1948 fueron inicialmente redesignados como RB-17G ( la R indicaba «reconocimiento»).

• FB-17 : Redesignación posterior a la guerra de todos los aviones de reconocimiento fotográfico F-9.

A finales de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio para funcionar como drones BQ-7 en la Operación Afrodita . Cargados con 9100 kg (20 000 lb) de explosivo Torpex y combustible suficiente para 560 km (350 millas) , se utilizarían para atacar bases de submarinos nazis , emplazamientos de bombas volantes V-1 y fortificaciones resistentes a las bombas .    

Los BQ-7 serían llevados hasta los 610 metros (2000 pies) por dos voluntarios antes de transferir el control a otro B-17 y saltar en paracaídas sobre Inglaterra. El B-17 que controlaba la misión seguiría al BQ-7, apuntaría al objetivo y ajustaría sus controles para una trayectoria de colisión, antes de regresar. La cabina normal perdió su techo y se retiró el carenado que la cubría.  

Debido a la insuficiencia del sistema de control remoto, la Operación Afrodita estuvo plagada de problemas. Entre agosto de 1944 y enero de 1945, se lanzaron 15 BQ-7 contra Alemania, pero ninguno alcanzó su objetivo y varios tripulantes perdieron la vida, muchos de ellos en accidentes de paracaidismo. Un BQ-7 dejó un cráter de 30 metros de diámetro en Gran Bretaña y otro sobrevoló un puerto inglés sin control. El programa se canceló a principios de 1945.  

La Armada de los Estados Unidos (USN) recibió 48 bombarderos B-17 hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, que fueron rebautizados como PB-1 y utilizados para misiones de patrulla marítima. Tras la guerra, la USN adquirió 31 B-17G adicionales, rebautizados como PB-1W, y equipados con el radar AN/APS-20 para el desarrollo de equipos y procedimientos de alerta temprana aerotransportada.

La Unidad de Modificación de Aeronaves Navales (NAMU) del Centro de Material Aéreo Naval en Johnsville, Pensilvania, modificó los B-17 según las especificaciones del PB-1W sellando las compuertas de la bodega de bombas e instalando tanques de combustible auxiliares de 300 galones en cada ala, además de los "Tanques de Tokio" montados en las alas exteriores, con una capacidad total de 3400 galones de combustible, lo que le otorgaba al PB-1W una autonomía de más de 22 horas. Inicialmente, los PB-1W conservaban el acabado metálico natural con una capa protectora de cera, pero posteriormente se pintaron completamente de azul marino brillante .

El escáner del radar AN/APS-20 Seasearch de banda S de un megavatio, fabricado por Hazeltine Corporation / General Electric , se montó ventralmente en una carcasa bulbosa debajo de la bahía de bombas redundante, y durante la conversión también se instalaron el transmisor repetidor del radar, el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF), el radiogoniómetro (RDF), el sistema de aterrizaje instrumental (ILS) y el sistema de navegación de largo alcance (LORAN).

La conversión introdujo los siguientes cambios:

• Se ha retirado la torreta del mentón.
• Mira de bombardeo Norden retirada.
• El puesto del bombardero se mantenía como puesto de observación durante las misiones antisubmarinas o de búsqueda y rescate aéreo (SAR).
• Se ha retirado la torreta superior delantera.
• Se ha retirado el blindaje de la cabina.
• Depósitos de combustible auxiliares de 300 galones estadounidenses instalados bajo las alas exteriores.
• Depósitos de combustible adicionales en las alas exteriores ("Depósitos de Tokio").
• El radar AN/APS-20 Seasearch de banda S, con transmisor en el fuselaje y antena en un carenado dieléctrico abultado situado bajo la antigua bodega de bombas.
• Identificación Modernizada, Amigo o Enemigo (IFF).
• Radiogoniómetro (RDF).
• Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS).
• Sistema de navegación de largo alcance (LORAN).
• Dos consolas de radar orientadas hacia popa en la antigua bodega de bombas.
• El asiento del operador de radio estaba girado hacia el exterior.
• Se han retirado las posiciones de las ametralladoras laterales y la torreta esférica.
• Bancos habilitados para observadores a la altura de la cintura.
• Marcadores de humo flotantes transportados.
• En la parte central del barco se instalaron una letrina y una cocina.
• Se han retirado las ametralladoras traseras y el blindaje.
• Disposición para transportar repuestos y/o carga en la sección de cola.

La tripulación de los PB-1W de la Armada de los Estados Unidos estaba compuesta por seis oficiales (piloto al mando, segundo al mando, navegante, oficial del CIC y dos operadores/controladores de radar) y cinco suboficiales (jefe de tripulación (ahora denominado jefe de tripulación), segundo mecánico, técnico electrónico y dos operadores de radio).

Entregados inicialmente al Escuadrón de Bombarderos de Patrulla 101 (VPB-101) en la primavera de 1946, la Armada llegó a tener veintidós de los treinta y un B-17 de la posguerra completamente modernizados al estándar PB-1W. A finales de 1946, el VPB-101 se trasladó a la Base Aeronaval de Quonset Point , Rhode Island , y pasó a denominarse Escuadrón de Desarrollo de Alerta Temprana Aerotransportada Cuatro (VX-4).

Tras la guerra, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) se percató de la necesidad de contar con un avión de búsqueda y rescate de largo alcance para complementar sus capacidades de rescate marítimo y aéreo (SAR) en tiempos de paz. Simultáneamente, la Fuerza Aérea del Ejército estaba retirando miles de bombarderos B-17 de cuatro motores, muchos de ellos prácticamente nuevos, ya que fueron entregados demasiado tarde para entrar en combate. La USCG, siempre dispuesta a aprovechar cualquier oportunidad a bajo costo, solicitó a la Fuerza Aérea del Ejército el préstamo de dieciocho de estos bombarderos a la Guardia Costera. Estos potentes, robustos y estables bombarderos demostraron ser una excelente incorporación a la flota aérea de la Guardia Costera.

La Fuerza Aérea del Ejército desarrolló un bote salvavidas suspendido bajo el fuselaje de un B-17 que se lanzaba a los supervivientes en el agua. Tras su lanzamiento, se desplegaba un paracaídas que permitía un descenso seguro a la superficie. La Guardia Costera adoptó el bote salvavidas A-1 para muchos de sus PB-1G (designación naval del Flying Fortress). Además, los PB-1G estaban equipados con un radar ASV para apoyar las operaciones de búsqueda y rescate. Asimismo, estas aeronaves se utilizaron para la Patrulla Internacional de Hielo, mientras que otro de los versátiles PB-1G fue modificado para transportar una cámara aérea de nueve lentes, valorada en 1,5 millones de dólares, para fines cartográficos. Curiosamente, la mira de bombardeo Norden, utilizada por los B-17 en su campaña de bombardeo contra la Alemania nazi, se conservó en este PB-1G y se utilizó para localizar objetivos para la cámara.

En total, 17 PB-1G prestaron servicio en la Guardia Costera desde 1945 hasta 1959. El último vuelo del último PB-1G en servicio en la USCG finalizó a la 1:46  p. m. del miércoles 14 de octubre de 1959, cuando el PB-1G 77254 aterrizó en la Estación Aérea de la Guardia Costera de Elizabeth City . Había servido fielmente durante catorce años en el servicio marítimo continuo más antiguo del país. ^{[ 21 ]}

El modelo 299J fue una variante de ala alta del B-17, propuesta en octubre de 1938, que nunca llegó a construirse. Iba a estar propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney R-2180 y contaría con tren de aterrizaje triciclo. Se esperaba que el 299J alcanzara una velocidad máxima de 480 km/h (300 mph ) y un peso máximo al despegue de 23 000 kg ( 50 000 lb) . ^{[ 16 ]}    

• Lista de los Boeing B-17 Flying Fortress que aún se conservan.
• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• Artículo de Flight de 1942 que muestra las diferencias entre los planos de cola de los Fortress I y II.
• Página de Lone Sentry sobre la torreta inferior Bendix del B-17