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Articulo de referencia

Vehículo ferroviario ligero estándar de EE. UU.

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El Vehículo Ferroviario Ligero Estándar de EE. UU. (SLRV) fue un vehículo ferroviario ligero (LRV) construido por Boeing Vertol en la década de 1970. La Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) lo promovió como un vehículo estandarizado para las ciudades estadounidenses. Como parte de una serie de proyectos de reconversión para la defensa en los últimos días de la Guerra de Vietnam , el SLRV fue visto como un reemplazo para los tranvías PCC más antiguos en muchas ciudades y como un catalizador para que las ciudades construyeran nuevos sistemas ferroviarios ligeros. El SLRV estadounidense se comercializó y se conoce popularmente como Boeing LRV y SLRV , y no debe confundirse con sus anteriores Vehículos Lunares para la NASA .

El SLRV fue adquirido por los operadores de transporte público de Boston y San Francisco . En servicio desde 1976, el SLRV estadounidense demostró ser poco fiable y su desguace comenzó ya en 1987, pero no se sustituyó por completo en ambos sistemas hasta 2007. Si bien el SLRV en sí no tuvo éxito debido a su escasa fiabilidad, sí estableció el tamaño y la configuración generales para los LRV posteriores en Estados Unidos.

Historia

Origen

Maqueta de madera del tranvía MBTA n.º 3400, tipo 6, de 1968, almacenada en el Museo del Tranvía de Seashore (2017).

El concepto original del SLRV se materializó a finales de la década de 1960, cuando el reducido número de ciudades con PCC en Norteamérica buscaban reemplazos modernos para su material rodante obsoleto; el último PCC se había fabricado en 1952. [ 3 ] En 1968, la MBTA de Boston , uno de los operadores de tranvías PCC, creó una maqueta de madera para un extremo de un tranvía propuesto "Tipo 6"; el programa Tipo 6 se suspendió después de que la MBTA decidiera que el costo de producción era demasiado alto. [ 4 ] Mientras tanto, Muni de San Francisco publicó una solicitud de propuestas en 1971 para comprar 78 vagones nuevos, diseñados por la empresa de ingeniería de transporte ferroviario Louis T. Klauder and Associates (LTK), para reemplazar su antigua flota de PCC. [ 5 ] Los nuevos vagones, que Muni denominó tranvías-metro, fueron promocionados como "diseñados especialmente para San Francisco, adaptables tanto a las condiciones del metro como de la superficie y con capacidad para más pasajeros que los tranvías [PCC] actuales". [ 6 ] Muni recibió dos ofertas en noviembre de 1971, con un precio de oferta más bajo de US$473,000 (equivalente a $3,760,000 en 2025) por vagón de Boeing. [ 7 ] : 95, 220 Ambas ofertas fueron rechazadas por ser excesivamente costosas porque los posibles constructores se vieron obligados a recuperar los costos de desarrollo sobre un número relativamente pequeño de vehículos. [ 5 ]

Coche Siemens-Düwag 601 ( DE ), 1970 Prototipo "Hannover" para la Hannover Stadtbahn [ 8 ]
Vista exterior de los tranvías-metro diseñados por Louis T. Klauder para San Francisco (1971).
Vehículo US SLRV en Pueblo para pruebas (1976). Este vagón luce la librea Muni Landor /"Sunset", el logotipo de la MBTA y la marca Boeing en la parte delantera.

Duewag había construido un prototipo como demostrador para el Hanover Stadtbahn en 1970 (tranvía Hanover 601 [ DE ] ); en junio de 1971, la MBTA encargó dos prototipos más de tranvías "Hanover", que se pagarían parcialmente con una subvención de la UMTA. Sin embargo, bajo la "Nueva Política Económica" de la administración Nixon , introducida ese otoño, la UMTA no podía financiar la subvención. [ 5 ] [ 9 ] : 19 Esa política, codificada como "Buy America" ​​en el Título IV de la Ley de Asistencia al Transporte de Superficie de 1978, establecía que la UMTA no podía financiar ninguna subvención que superara los 500.000 dólares para vehículos de transporte que se produjeran fuera de los Estados Unidos, a menos que el Secretario de Transporte aprobara una excepción. [ 10 ] En cambio, se ordenó a Boston (MBTA) que se uniera a San Francisco (Muni) y Filadelfia (SEPTA) para diseñar un nuevo tranvía que pudiera satisfacer las necesidades de las tres ciudades. [ 11 ]

En respuesta al fracaso en la adquisición de los tranvías Tipo 6, Duewag y LTK/Muni, UMTA organizó el Comité BSF (Boston y San Francisco) para diseñar un vagón de tren ligero estandarizado para reducir los costos por unidad, utilizando el mismo concepto bajo el cual se diseñaron los tranvías PCC anteriores. [ 5 ] La especificación del Vehículo de Tren Ligero Estándar (SLRV) fue desarrollada por UMTA basándose en el diseño LTK de 1971 para Muni en conjunto con operadores potenciales (que en ese momento operaban PCC) en Boston, San Francisco, Filadelfia (SEPTA) , Cleveland (Shaker Heights) , Pittsburgh (Autoridad Portuaria) , Nueva Jersey , El Paso (City Lines) y Toronto (TTC) , así como consultores de la industria en Parsons Brinckerhoff y Louis T. Klauder and Associates. [ 1 ] [ 5 ] Al mismo tiempo, se materializó una avalancha de proyectos de reconversión de defensa como resultado del estímulo gubernamental para mantener ocupados a los proveedores de defensa a medida que la Guerra de Vietnam llegaba a su fin. [ 12 ]

Contratos adjudicados

UMTA otorgó una subvención de US$33,000,000 a MBTA el 20 de octubre de 1972 para la compra de 150 SLRV. El 23 de abril de 1973, MBTA firmó un contrato con Boeing Vertol para los 150 SLRV. [ 9 ] : 6 El 1 de mayo de 1973, UMTA adjudicó a Boeing Vertol de Filadelfia , Pensilvania, el contrato para producir el SLRV [ 13 ] a un costo aproximado de $300,000 por vagón, US$316,616 (equivalente a $2,440,000 en 2025) cada uno para la configuración Muni y US$293,422 (equivalente a $2,260,000 en 2025) cada uno para la configuración MBTA. [ 5 ] [ 14 ] Muni ordenó inicialmente 80 vagones y la MBTA ordenó 150, y la producción comenzó el mismo día en que se adjudicó el contrato [ 12 ] a un costo combinado de US$69,000,000 (equivalente a $500,400,000 en 2025) . [ 15 ] La MBTA tenía previsto recibir su primer SLRV para pruebas en febrero de 1975, y la mayoría de sus vagones en 1976. [ 16 ] La parte del contrato correspondiente a la MBTA costó US$44,000,000 (equivalente a $319,100,000 en 2025) por 150 vagones; MBTA aumentó posteriormente el pedido a 175 vagones, [ 17 ] añadiendo US$7.600.000 adicionales (equivalente a US$49.620.000 en 2025) a su coste total (MUNI también había aumentado su pedido de 80 a 100 vagones en ese momento), [ 11 ] de los cuales UMTA adjudicó a MBTA US$7.000.000 (equivalente a US$45.700.000 en 2025) el 10 de junio de 1974. [ 9 ] : 6 El SLRV fue el primer tranvía de fabricación estadounidense desde 1952. [ 18 ]

A finales de 1974, el primer SLRV nuevo se operó en una pista de prueba corta en la planta de Boeing. [ 5 ] El primer modelo demostrador se produjo en 1975 y estaba destinado a ser un vagón Muni temprano, [ 14 ] y se usó para pruebas en Boston durante once semanas. [ 19 ] Tres vagones (dos en la configuración Muni y uno en la configuración MBTA) se enviaron al Centro de Pruebas de Transporte en Pueblo , Colorado en otoño de 1975 [ 19 ] bajo un contrato adjudicado a Boeing Vertol para pruebas de ingeniería. [ 1 ] MBTA recibió su primer vagón para pruebas en septiembre de 1976, [ 9 ] : 6 dos años después de lo previsto. [ 11 ] Este primer vagón se entregó con troles además del pantógrafo, ya que MBTA todavía estaba en proceso de reconfigurar sus líneas aéreas para acomodar este último.

Operadores

Vehículos ligeros de reconocimiento de EE. UU. en servicio con los dos únicos operadores: MBTA y Muni
Autobús MBTA n.º 3466 en la parada de Hawes Street (1987)
El tren Muni nº 1306 forma parte de un tren de dos vagones en el metro de Market Street , en San Francisco (1993).

Los primeros cuatro SLRV (3415, 3416, 3418 y 3421) entraron en servicio comercial el 30 de diciembre de 1976, en la rama D de la Línea Verde de la MBTA . [ 11 ] [ 20 ] Sin embargo, el servicio comercial con los SLRV se suspendió el 16 de abril de 1977, debido a numerosos descarrilamientos, con 31 SLRV entregados en ese momento. [ 9 ] : 19 En San Francisco, los primeros dos SLRV se entregaron en octubre de 1977, y al igual que con el primer vagón de Boston, estos vagones presentaban troles ya que la conversión a la recolección de pantógrafos aún no estaba completa. Los modelos de producción se entregaron a partir de diciembre de 1978, estos vagones tenían solo pantógrafos, momento en el que los dos vagones piloto fueron devueltos a Boeing, y luego entregados nuevamente sin los troles. [ 21 ] Los primeros recorridos regulares del sistema Muni se realizaron el 23 de abril de 1979, como un servicio de enlace temporal, y su uso se extendió a partir de la inauguración del Muni Metro el 18 de febrero de 1980. [ 22 ] [ 23 ] : 56–57

Debido a que el trazado de Muni tenía varias líneas secundarias que convergían en el túnel Twin Peaks en West Portal y más líneas que se fusionaban cerca de Church, los SLRV de Muni estaban diseñados para acoplarse en composiciones de hasta cuatro vagones al entrar en el túnel y en las partes subterráneas de la ruta; al salir, se desacoplarían para continuar en sus líneas asignadas. [ 19 ] Sin embargo, debido al ciclo lento de las puertas y a un retraso de tres segundos entre la señal del operador y la liberación real del freno, los SLRV de Muni demostraron ser más lentos que los PCC en operación en superficie, y Muni no pudo cumplir con los intervalos de cuatro minutos planificados en líneas individuales que permitirían intervalos de dos minutos con trenes acoplados en el subsuelo. Además, los trenes no podían dar la vuelta para cumplir con los intervalos de dos minutos en la estación terminal Embarcadero . [ 24 ] Se construyó un nuevo Centro de Trenes Metropolitanos Muni de 2,6 hectáreas (6,5 acres) (más tarde renombrado Centro de Tren Ligero Curtis E. Green) para almacenamiento y mantenimiento cerca de la estación Balboa Park [ 19 ] después de que Muni decidiera comprar los vagones que la MBTA había rechazado. [ 25 ] 

La Autoridad Regional de Tránsito del Gran Cleveland probó el vagón MBTA n.° 3401 en antiguas líneas interurbanas a mediados de 1976, pero finalmente declinó comprar el SLRV estadounidense, y en su lugar compró LRV personalizados de un diseño diferente a Breda Costruzioni Ferroviarie . [ 26 ] Cuando Cleveland publicó una solicitud de cotización en septiembre de 1977, Boeing Vertol ofreció US$869,492 (equivalente a US$4,600,000 en 2025) por SLRV, superando la oferta ganadora de Breda de US$645,833 (equivalente a US$3,400,000 en 2025) por vagón. [ 7 ] : 221 [ 13 ] [ 27 ] Irónicamente, Breda construiría más tarde vagones de tren ligero que reemplazarían a los SLRV tanto en San Francisco como en Boston (véase la sección Reemplazos y retiro ). SEPTA inicialmente estaba interesada (especialmente porque el SLRV se produciría localmente) pero compró LRV personalizados a Kawasaki porque el SLRV estadounidense no cabía en el circuito del Ayuntamiento . [ 26 ] SEPTA adaptó la oferta especificando que el ancho del vehículo fuera cuatro pulgadas (102 mm) más estrecho que la especificación del SLRV para excluirlo de la consideración. [ 7 ] : 95 Los coches Kawasaki para SEPTA se ensamblaron en la planta de Boeing Vertol para cumplir con los requisitos de "Buy America". [ 28 ] 

Aunque Pittsburgh , Nueva Orleans y Newark colaboraron con UMTA en el diseño del SLRV y ya contaban con tranvías tradicionales, finalmente no compraron los vagones, al igual que ningún sistema de tren ligero de nueva construcción, como San Diego . Pittsburgh convirtió su antiguo sistema de tranvías de entrada baja en un tren ligero de doble entrada, de forma similar al Muni Metro de San Francisco, y compró (en aquel momento) vagones de tren ligero Siemens SD-400 personalizados , derivados del diseño Siemens-Duewag U2 construido originalmente para el U-Bahn de Frankfurt y posteriormente adaptado para los sistemas de tren ligero de nueva construcción en San Diego, Edmonton y Calgary . Newark continuó operando los PCC hasta 2001, cuando fueron reemplazados por nuevos LRV de piso bajo construidos por Kinki Sharyo vehicles. [ 29 ] Nueva Orleans, que nunca adoptó el diseño PCC, continúa operando sus tranvías Perley Thomas de la década de 1920 , complementados con réplicas modernas construidas a medida. Todos los sistemas de tren ligero de nueva construcción posteriores también han adquirido equipos personalizados de Siemens, Kinki Sharyo, Breda y otros fabricantes que desde entonces han entrado en el mercado estadounidense del tren ligero.

El diseño del SLRV estadounidense también influyó en el diseño inicial del vehículo ferroviario ligero canadiense . [ 26 ]

Asuntos

Funcionan, pero no tan bien como deberían. Prácticamente todas las piezas del coche son de diseño totalmente nuevo. Todo el mundo decía que la tecnología funcionaría, pero no ha sido así.

— Kenneth Campbell, MBTA, entrevista de 1978 [ 33 ]

Antes de su entrega, Boeing afirmó que el SLRV estadounidense sería fiable y prácticamente libre de mantenimiento. [ 18 ] Sin embargo, desde sus primeros días de servicio, los SLRV demostraron ser muy costosos tanto mecánica como financieramente. Después de los tres meses iniciales de servicio, la MBTA se vio obligada a suspender todo el servicio de tren ligero el 16 de abril de 1977 durante nueve o diez días debido a la falta de disponibilidad de equipos. [ 9 ] : 19 [ 11 ] La MBTA no pudo retirar sus PCC; en su lugar, instituyó un programa de reconstrucción de PCC para aumentar la flota de SLRV y mantener el servicio de la Línea Verde. En San Francisco, los problemas con los SLRV provocaron que el Muni Metro no alcanzara su máximo potencial hasta 1982. [ 14 ] [ 17 ]

Según la especificación de diseño original, los objetivos para el tiempo medio entre fallas se establecieron en 1400 horas o 21 000 millas (34 000 km) para los sistemas de propulsión y eléctricos auxiliares, lo que supone velocidades operativas promedio de 15 millas por hora (24 km/h) ; 1500 horas o 22 500 millas (36 200 km) para los sistemas de puertas y escalones; y 4000 horas o 60 000 millas (97 000 km) para los frenos de fricción. [ 34 ] : 2–19 En comparación, para 1982, los Muni SLRV se averiaban en promedio cada 600 millas (970 km) (40 horas a velocidades operativas de 15 mph (24 km/h) ); La fiabilidad aumentó a 1800 a 2000 millas (2900 a 3200 km) (120 a 133 horas) entre fallos en 1988, pero esta tasa de fallos seguía siendo casi 15 veces mayor que la frecuencia del MTBF de 28 300 millas (45 500 km) (1890 horas) del Siemens-Duewag U2 utilizado en el sistema de tranvías de San Diego . [ 14 ]          

Interior de un vagón de Muni, visto desde el extremo cercano a la sección articulada. Nótese la elasticidad de los asientos.

En Boston, la MBTA estaba recibiendo vagones nuevos de Boeing Vertol, pero estos se averiaban más rápido de lo que el personal de mantenimiento de la MBTA podía repararlos. Además, la MBTA no podía conseguir repuestos con la suficiente rapidez para reparar los SLRV averiados. En un esfuerzo desesperado por mantener en funcionamiento la mayor cantidad posible de SLRV, la MBTA reservó 35 vagones averiados para desmantelarlos y obtener repuestos. [ 33 ]

MBTA compró $2.2  millones en repuestos en mayo de 1978 para aliviar problemas adicionales, y Muni compró $1.5  millones en repuestos, advertido por la experiencia de MBTA. Muni también solicitó agregar 200 empleados para mantener y operar los nuevos SLRV. [ 33 ] Los envíos de SLRV estadounidenses a MBTA se suspendieron en junio de 1978 después de que se entregaron 135 vagones debido a problemas continuos, [ 11 ] y MBTA preparó los 35 vagones canibalizados para devolverlos a Boeing más tarde ese año. [ 33 ] El 9 de octubre de 1978, MBTA rechazó los últimos 40 SLRV y ordenó a Boeing Vertol que recuperara los 35 vagones canibalizados, concluyendo que la mala confiabilidad de la flota significaba que Boeing estaba incumpliendo la garantía. [ 9 ] : 6, 19 Para 1978, los primeros cinco vagones se habían entregado a Muni; Esos ya habían sido sometidos a tres rondas de modificaciones basadas en la experiencia de la MBTA. [ 33 ]

Asentamiento

El 15 de diciembre de 1978, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo que revisaba las especificaciones para permitir la entrega completa de 175 SLRV, [ 9 ] : 20 pero los problemas de confiabilidad continuaron durante 1979. Una comisión independiente recomendó que MBTA reorganizara su programa LRV y tomara medidas rápidas para resolver esos problemas. [ 9 ] : 6 La disponibilidad de la flota de SLRV generalmente era inferior al 50% del número total de vagones en la propiedad durante los primeros años de servicio; Durante el segundo y tercer trimestre de 1979, los trenes de la Línea Verde perdieron 12.201 viajes entre semana, un aumento del 184% con respecto a los 6.598 viajes entre semana perdidos durante el mismo período de 1978. [ 11 ] En mayo de 1979, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo para modificar y reacondicionar los 35 SLRV canibalizados, [ 9 ] : 20 pero los trabajadores de mantenimiento de MBTA amenazaron con ir a la huelga después de que MBTA ordenara a Boeing que recuperara los SLRV, exigiendo que el trabajo se realizara en los talleres de MBTA; Boeing declaró en julio que no aceptaría más SLRV de Boston (ya se habían devuelto tres) hasta que se hubiera resuelto la disputa laboral. [ 9 ] : 6, 20 MBTA, Muni y Boeing comenzaron a reunirse durante el verano de 1979 para determinar quién sería responsable de resolver los problemas identificados. [ 13 ] Boeing hizo una oferta en septiembre de 1979 que identificaba problemas de diseño específicos que se corregirían a su costa, incluyendo fugas en las cajas de engranajes, problemas con el compresor del aire acondicionado y fallas en el motor de tracción , pero la MBTA rechazó la oferta; alrededor de esta época, la MBTA contrató al abogado de responsabilidad por productos y profesor de derecho William Schwartz para negociar en su nombre [ 13 ] [ 35 ] en agosto de 1979. [ 9 ] : 7, 21

Boeing sostuvo que los problemas habían sido causados ​​por un mantenimiento deficiente, malas condiciones de la vía, errores del conductor y canibalización. [ 9 ] : 33 Schwartz argumentó que la disponibilidad del SLRV era inferior al 90% y que le había costado a la MBTA entre 75 y 100  millones de dólares hasta ese momento. [ 9 ] : 39 El 19 de noviembre de 1979, la MBTA y Boeing llegaron a un acuerdo; para compensar las pérdidas financieras debidas a la falta de disponibilidad del equipo, Boeing Vertol devolvería 40  millones de dólares a la MBTA por el costo de las reparaciones y modificaciones de varios vagones. Además, se permitió a la MBTA rechazar la entrega de los 40 vagones restantes del pedido modificado de 175 vagones. [ 13 ] [ 14 ] En el momento del acuerdo, 41 de los 135 SLRV de MBTA estaban inoperativos debido a problemas de diseño, accidentes y/o canibalización de piezas, lo que requeriría un estimado de US$15,600,000 (equivalente a US$69,200,000 en 2025) para restaurarlos a condiciones operativas. [ 13 ] Según los términos del acuerdo, todas las garantías fueron terminadas, y cualquier reparación adicional sería responsabilidad de MBTA, no de Boeing, aunque Boeing entregaría kits de modificación a MBTA, cuyo personal de mantenimiento los instalaría a expensas de MBTA para corregir los problemas previamente identificados. Boeing solo garantizaría los kits por defectos en las piezas; si no resolvían los problemas, MBTA sería responsable también del costo del rediseño. [ 13 ] El monto de los honorarios de Schwartz por negociar el acuerdo, US$799,000 (equivalente a US$3,544,000 en 2025) , motivó una investigación por parte de la legislatura de Massachusetts. [ 9 ]

Entregas finales

Los 40 vagones rechazados de la MBTA permanecieron almacenados en la planta de Boeing Vertol durante un breve período, hasta que Muni de San Francisco adquirió algunos de ellos con un gran descuento. El primero de los vagones "Boston" que compró Muni fue para reemplazar dos SLRV que habían resultado dañados durante las pruebas previas al servicio del metro Muni Metro en 1979 y que se consideraron irreparables desde el punto de vista económico. [ 25 ] Tras la exitosa conversión de ese primer vagón, Muni encargó 30 SLRV adicionales de las unidades rechazadas de Boston para reforzar aún más su flota. Los vagones "Boston" en San Francisco fueron modificados para satisfacer las necesidades de Muni Metro, pero se distinguían fácilmente por el acabado interior de imitación madera en la cabina del operador y la sección de articulación, [ 36 ] que no coincidía con el color naranja amarillento (de la librea "puesta de sol" diseñada por Walter Landor ) de los vagones entregados en el pedido original de 100 de Muni. [ 37 ]

Para 1980, Boeing ya no comercializaba el SLRV. [ 7 ] : 107 [ 28 ] En 1983, los últimos SLRV en las instalaciones de Boeing Vertol fueron entregados cuando la MBTA aceptó los nueve vagones restantes (3535–3543) del grupo de 40 que la MBTA había rechazado previamente. La MBTA también recibió cinco "carcasas" desmanteladas en 1983; estas habían sido entregadas a la MBTA en la década de 1970, pero posteriormente fueron devueltas a Boeing en 1979. [ 30 ] El título de estos cinco vagones revirtió a Boeing porque la MBTA no respondió con prontitud según los términos del acuerdo de 1979, y habían sido desguazados para suministrar piezas mientras tanto. [ 9 ] : 9 Las cinco "carcasas" fueron desguazadas en 1988. [ 30 ]

Diseño

Esquema y dimensiones del SLRV

El SLRV es un vehículo ferroviario ligero articulado de doble extremo y piso alto , de 22 m (71 pies) de longitud total (incluyendo los antiescaladores), en el mismo rango que muchos vehículos ferroviarios pesados, tanto contemporáneos como actuales, pero notablemente más corto que muchos otros LRV modernos, como los Siemens S70 y S700 de al menos 25 m (81 pies ) que se encuentran comúnmente hoy en día, que se desplazan sobre tres bogies de dos ejes (seis ejes en total). Los dos bogies de los extremos están espaciados a 4,11 m ( 13 pies 6 pulgadas ) de cada extremo (acopladores incluidos) y a 7,0 m (23 pies ) del bogie central bajo la sección articulada, lo que permite un radio de vía mínimo de 9,8 m (32 pies ) . [ 1 ] Las dimensiones del SLRV fueron determinadas por las restricciones de vía existentes de tres operadores propuestos: MBTA (Boston), Muni (San Francisco) y SEPTA (Filadelfia). [ 38 ] : 144 Cada vagón tiene un extremo A y un extremo B separados por una sección articulada central. Cada lado tiene tres puertas de pasajeros de 53 pulgadas (1300 mm) de ancho: una cerca de la cabina del operador y dos a ambos lados de la sección articulada; no hay puerta en la cabina trasera (en la dirección de desplazamiento). [ 1 ] El peso en vacío probado del vehículo (incluyendo 1770 lb (800 kg) de instrumentación) fue de 69 130 lb (31 360 kg) ; para una carga normal de 100 pasajeros, el vehículo fue de 82 500 lb (37 400 kg) y para la carga de aplastamiento de 219 pasajeros, el vehículo fue de 104 495 lb (47 398 kg) . [ 1 ]                    

Cada bogie de extremo lleva un único motor de CC que impulsa ambos ejes y tiene una potencia nominal de 210 hp (160 kW) a 1135 RPM, funcionando a 285 VCC; el motor de tracción impulsa las ruedas a través de un conjunto de engranajes reductores de 5,571:1. [ 1 ] En el diseño original de LTK de 1971 para Muni, el bogie central también estaba motorizado, lo que daba una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h) ; [ 7 ] : 220 en la especificación final SLRV, el bogie central no estaba motorizado y la velocidad máxima se redujo a 50 mph (80 km/h) . [ 1 ] La potencia de los motores de tracción se controla mediante un circuito "chopper" de estado sólido que opera a una frecuencia que oscila entre 0 y 400 Hz para velocidades del vehículo de hasta 17 mph (27 km/h) , lo que permite un control continuamente variable de la potencia de las líneas aéreas de 600 V en lugar del control de trole convencional de la época, que utilizaba un número variable de resistencias discretas para controlar la corriente del motor. [ 18 ] [ 38 ] : 134 Por encima de 17 mph (27 km/h) , la potencia no se "corta" y se aplica directamente a los motores de tracción. [ 19 ]            

El frenado dinámico primario se logra haciendo funcionar los motores de tracción como generadores y disipando la electricidad generada a través de dos rejillas de resistencias de frenado; un freno de fricción, que consiste en un único freno de disco interno por eje, se combina con el frenado dinámico según sea necesario. El freno de fricción por sí solo es suficiente para mantener un SLRV completamente cargado (con 219 pasajeros) en una pendiente de 9°. [ 1 ] Además, se proporcionan seis frenos de vía electromagnéticos ; en los vagones Muni, los frenos de vía se controlan de forma independiente para mantener el vagón en su lugar al arrancar en una pendiente, y en los vagones MBTA, los frenos de vía se combinan con los frenos principales. [ 1 ] El frenado dinámico se habilitó utilizando una fuente de alimentación separada para energizar las bobinas de campo en los motores de tracción; Boeing declaró que el frenado regenerativo era posible. Aunque el frenado regenerativo no se implementó en el SLRV, sí se habilitó en el CLRV similar. [ 18 ]

El tranvía MBTA n.° 3424 en el Museo del Tranvía de Seashore (2017), reconstruido en 1997 para añadir unidades de aire acondicionado montadas en el techo en cada extremo y puertas plegables (tres por lado).

La sección articulada permite hasta 16° de rotación en el plano horizontal, 3° de flecha vertical (sección central más baja que los extremos) y 4,3° de cresta vertical (sección central más alta que los extremos), [ 5 ] lo que permite al SLRV atravesar curvas tan pronunciadas como 42 pies (13 m) de radio interior, viajar a través de valles con una curvatura vertical de 460 pies (140 m) y coronar colinas con una curvatura vertical de 310 pies (94 m) . [ 40 ]      

El SLRV rueda sobre ruedas elásticas compuestas ligeras Acousta Flex de 26 pulgadas (660 mm) de diámetro; estas ruedas utilizan bujes de aluminio separados de las llantas/neumáticos de acero por un amortiguador de caucho de silicona. [ 1 ] [ 41 ] El amortiguador tiene 3/16 pulgadas (4,8 mm ) de espesor y se inyecta en el espacio roscado entre la llanta y el buje; el diseño fue desarrollado por Standard Steel y BART en la década de 1960. [ 42 ] : 111 Las ruedas elásticas reducen el chirrido al negociar curvas cerradas. [ 1 ] Se afirmó que el ruido interior era de 65 dB. El diseño de los bogies está adaptado de los trenes Shinkansen japoneses. [ 18 ] Los bogies están equipados con resortes de goma en forma de chevrón y suspensión neumática, que se ajusta automáticamente para mantener la altura del piso con cargas variables. La amortiguación se logra mediante medios hidráulicos (laterales) y neumáticos (verticales). [ 1 ]     

Tren ligero ferroviario de Buffalo Metro Rail, fabricado por Tokyu (1988)

Las carrocerías de los vagones y los chasis de los camiones fueron fabricados por Tokyu Car Corporation en Yokohama y los motores suministrados por Garrett , con el ensamblaje en la planta de Boeing en Ridley Park , Pensilvania . Después de que Boeing cesara la producción, Tokyu Car Corporation fabricó vagones de tren ligero para Buffalo Metro Rail que externamente se asemejan al SLRV, pero con muchas diferencias, la más notable es la falta de articulación, el uso de escalones externos para abordar en andenes bajos en lugar de escalones internos, y el uso de puertas corredizas de una sola hoja similares a las del London Underground D Stock . [ 39 ]

Diferencias

Aunque Boston y San Francisco compraron sus coches al mismo tiempo y parecen muy similares externamente, los coches tienen diferencias:

  • Puertas: Al principio, las puertas eran prácticamente iguales. Sin embargo, los vagones de Muni tenían escalones móviles en las cuatro puertas centrales (las más cercanas a la sección articulada), que podían bajarse para abordar a nivel de calle o subirse para abordar desde andenes elevados, como los del metro. Los vagones de Boston no contaban con esta característica, por lo que debían abordarse desde el nivel de la calle. Las puertas fueron diseñadas para adaptarse a ambos tipos de escalones. [ 19 ] Estas puertas resultaron problemáticas y la MBTA finalmente las reemplazó con puertas plegables, diferenciándolas aún más de las de Muni.
  • Equipamiento: Los vagones SLRV de la MBTA estaban equipados con unidades de aire acondicionado para el clima húmedo de Boston. Debido al clima relativamente templado de San Francisco, los vagones SLRV de Muni contaban con ventilación forzada en lugar de aire acondicionado. Las unidades de aire acondicionado con las que se entregaron los vagones de Boston presentaban problemas, como la aspiración de polvo y otros residuos de los túneles del metro, por lo que posteriormente fueron reemplazadas por aires acondicionados Sutrak instalados en el techo entre finales de la década de 1980 y mediados de la de 1990.
  • Diseño interior: Los vagones "Boston" presentaban acabados interiores con vetas de madera en la cabina del conductor y la sección de articulación, mientras que los vagones Muni tenían un interior de color amarillo anaranjado. Sin embargo, algunos SLRV de Muni (numerados 1252 y 13xx ) tenían el mismo acabado interior con vetas de madera que los de Boston, ya que estos vagones fueron fabricados originalmente para Boston, que los rechazó y los devolvió a Boeing. Muni compró estos vagones, les retiró el aire acondicionado y les instaló todas las características exclusivas de su flota. Por lo tanto, las vetas de madera son la única característica que los distingue de los fabricados originalmente para Muni.
  • Automatización: Los vagones de Muni fueron equipados con señalización en cabina para permitir la operación automatizada a través del metro de Market Street con intervalos planificados de tan solo sesenta segundos. [ 40 ]
  • Asientos: Los vagones de San Francisco originalmente tenían asientos acolchados, pero fueron reemplazados por asientos de plástico duro en 1985 debido al vandalismo. [ 43 ]
  • Capacidad: Los vagones de San Francisco tenían capacidad para 68 personas, mientras que los de Boston tenían capacidad para 52, hasta que la MBTA posteriormente eliminó cuatro asientos para facilitar el acceso a las sillas de ruedas.
El Boeing Vertol US SLRV n.° 3523 prestó servicio para la MBTA en la línea C de la Línea Verde , con destino a Cleveland Circle, en 2005. Esta imagen muestra las unidades de aire acondicionado montadas en el techo y las puertas plegables que la MBTA añadió en sustitución del equipo original. Los últimos vagones Boeing de la MBTA fueron retirados del servicio en marzo de 2007.

Problemas

Uno de los mayores problemas fue, sencillamente, que el Boeing SLRV fue un compromiso. Boston y San Francisco tenían necesidades muy diferentes para el SLRV: Boston necesitaba un tranvía más tradicional, mientras que San Francisco necesitaba un vagón más especializado para su metro Muni Metro. [ 14 ] Debido a que los vagones de San Francisco usarían andenes tanto a nivel de calle (en estaciones de superficie) como en niveles altos (en estaciones subterráneas), los escalones del vehículo debían cambiar entre los dos modos. Esto se convirtió en un problema de flujo de pasajeros, ya que los vagones Muni solo podían usar las dos puertas centrales de los SLRV en el metro: la parte delantera del vagón se curvaba demasiado lejos de los andenes de nivel alto, lo que impedía a los pasajeros subir o bajar de los vagones de forma segura. [ 44 ] La estrecha parte delantera, a su vez, era necesaria en Boston para que el SLRV pudiera circular por las curvas cerradas del metro de la MBTA, construido en 1897.

El profesor Seymour Melman culpó parcialmente al uso de un contratista de defensa de larga trayectoria. El cliente habitual de Boeing Vertol, el Departamento de Defensa de EE. UU., era relativamente poco sensible al presupuesto y más tolerante con los sobrecostos, y contaba con fondos y personal suficientes para realizar un mantenimiento complejo, todo lo cual era contrario a las necesidades y capacidades de una agencia de transporte municipal. [ 45 ] El equipo de diseño tenía experiencia principalmente en diseño aeroespacial, no en vehículos ferroviarios, [ 46 ] no hizo un esfuerzo serio por adquirir esa experiencia y no diseñó para facilitar el mantenimiento. En algunos casos, partes del SLRV tuvieron que desmontarse con un soplete de acetileno para acceder a los componentes. [ 45 ]

Boeing comercializó el SLRV como un sistema y asumió el rol de integrador, subcontratando el diseño y la fabricación de componentes principales a proveedores externos de lugares tan lejanos como Alemania, Japón y el Reino Unido. Este enfoque generó incertidumbre en las fechas de entrega de los componentes y, en esencia, impidió las pruebas de prototipos en favor del cumplimiento de los hitos contractuales del cronograma, convirtiendo a MBTA y Muni, de hecho, en probadores beta del SLRV. [ 45 ] Debido a que no se realizaron pruebas de prototipos antes de la entrega del vehículo, no se pudo establecer la identificación adecuada ni los niveles de existencias de repuestos antes de la entrega, y MBTA se vio obligada a desmantelar SLRV para obtener piezas y mantener la disponibilidad de la flota durante los primeros años de operación. [ 45 ]

Otros problemas específicos del SLRV incluyen, entre otros:

  • Los descarrilamientos en curvas cerradas, [ 11 ] que dañarían gravemente la sección de articulación del vagón, lo cual es problemático ya que Boeing diseñó su propia sección articulada para evitar obtener una licencia de constructores extranjeros como Duewag .
  • Otro problema importante fueron los cortocircuitos en los sistemas eléctricos y las fallas prematuras en los motores y sistemas de propulsión del vehículo. Boeing utilizó un sistema de control por helicóptero relativamente avanzado para los vehículos, tal como lo exigió el gobierno federal. Si bien estos sistemas se han implementado con éxito en muchos sistemas de metro, tren ligero y trolebús, los sistemas instalados en los vehículos de Boeing resultaron ser demasiado complejos para su uso en los sistemas de transporte público. Sin embargo, no está claro hasta qué punto esto fue problemático, ya que el control por helicóptero se generalizó en Estados Unidos hasta principios de la década de 1990.
  • Los SLRV venían equipados con puertas de enchufe excesivamente complejas , que originalmente estaban destinadas a permitir la operación en andenes altos para Muni en el metro de Market Street . Boeing estableció el requisito de que las puertas se reabrieran automáticamente si se encontraba una obstrucción al cerrarse para evitar aplastar a los pasajeros; [ 38 ] : 146 la empresa inicialmente encargada del diseño de las puertas cumplió con éxito este requisito, pero hizo que las puertas fueran demasiado sensibles: las puertas se reabrían al cerrarse, ya que detectaban obstrucciones erróneamente. Boeing contrató a otro subcontratista para rediseñar las puertas, estipulando que se debían usar menos componentes. [ 45 ] Estas puertas frecuentemente sufrían cortocircuitos y causaban una molestia significativa para la MBTA. La agencia de tránsito intentó más tarde corregir los problemas con las puertas de enchufe agregando una tira de goma más ancha y eliminando el circuito de reciclaje, pero el problema no se resolvió por completo hasta mediados de la década de 1990, cuando la MBTA modernizó todos sus Boeing con puertas plegables mucho más confiables. [ 17 ]
  • La corrosión de las carrocerías fue otro problema importante. Los coches están construidos principalmente de acero de baja aleación y alta resistencia, excepto por un panel de techo de acero inoxidable. [ 5 ] Tanto Boston como San Francisco son ciudades portuarias costeras, lo que hace que los coches sean particularmente susceptibles a los daños causados ​​por las salpicaduras del mar . Algunos coches apenas prestaron servicio durante una década antes de ser retirados debido a la corrosión de sus carrocerías, ya que estas se transportaban desde Japón como carga de cubierta a través del Canal de Panamá y pasaban un tiempo adicional fuera de la planta de Boeing cerca de Filadelfia antes de ser ensambladas y entregadas.
  • El sistema de frenado combinado, que incorporaba un freno de disco mecánico en cada eje junto con el freno resistivo en los bogies motorizados, requería mucho trabajo para su mantenimiento y era poco fiable. Para los vagones Tipo 7 posteriores entregados por Kinki Sharyo, la MBTA optó por utilizar un sistema de frenado neumático exclusivamente mecánico. [ 47 ]
  • Las unidades de aire acondicionado de los vagones de Boston estaban originalmente montadas debajo del vagón y aspiraban constantemente polvo y suciedad. Posteriormente, la MBTA modificó 76 vagones SLRV con unidades de aire acondicionado montadas en el techo para solucionar este problema.
  • Las ruedas elásticas compuestas Acousta Flex, instaladas originalmente en el SLRV, tendían a fallar durante su uso y las pruebas; la unión entre el elastómero y la llanta se rompía, lo que provocaba que la rueda se desintegrara y eliminaba la conexión eléctrica a tierra, ya que se utilizaban conductores entre el cubo y la llanta. Las ruedas Acousta Flex dejaron de fabricarse en 1981. [ 48 ] : 9, 11

Sustituciones y jubilación

El vagón Muni Boeing Vertol US SLRV n.° 1264 , retirado del servicio , estuvo almacenado en el depósito de Duboce en San Francisco en 2007. Este vagón fue desguazado en 2016.

Los problemas del SLRV llevaron rápidamente a sus compradores a buscar reemplazos y complementos para su flota. A pesar de las mejoras, los SLRV siguieron demostrando ser problemáticos durante la década de 1980, y ambas ciudades decidieron que los vagones Boeing no formarían parte del futuro a largo plazo de ninguno de los sistemas de transporte. La Administración Federal de Transporte tomó una medida sin precedentes y redujo la vida útil económica del Boeing SLRV a 15 años [ 49 ] (desde "al menos 25 años" para los trolebuses adquiridos con asistencia federal), [ 50 ] lo que permitió a MBTA y Muni retirar los SLRV antes de tiempo y buscar reemplazos a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990.

Aunque el SLRV en sí mismo estuvo plagado de problemas de fiabilidad y no tuvo éxito, Gregory Thompson le atribuye el mérito de haber concienciado a las ciudades sobre el transporte ferroviario ligero y de haber definido un vehículo ferroviario ligero moderno. [ 51 ] Los vehículos sucesores en Boston (Kinki Sharyo Tipo 7) y San Francisco (Breda LRV2/3) siguen de cerca las especificaciones y el rendimiento del SLRV.

Notas
  1. ↑ Longitud medida sobre los acopladores

MBTA

Tras la rescisión del contrato de la MBTA con Boeing Vertol, la compañía tuvo libertad para modificar los vagones. Se modernizaron o mejoraron varios sistemas. Poco a poco, los vagones desmantelados fueron llevados a los talleres de la MBTA para su puesta en servicio.

La MBTA también comenzó a "ensamblar" vagones dañados. Los vagones 3454 y 3478 habían sufrido una colisión por alcance a alta velocidad. Los extremos de los vagones que impactaron resultaron gravemente dañados. Los equipos de mantenimiento de la MBTA llevaron los dos vagones a los talleres, y posteriormente el vagón 3478 (compuesto por el 3478A y el 3454B) volvió al servicio activo. El vagón 3454 (compuesto por los vagones dañados 3454A y 3478B) fue trasladado al depósito para su posterior desguace. La experiencia adquirida en este tipo de reparaciones sentó las bases para que otros vagones similares volvieran a estar en servicio. Finalmente, a principios de la década de 1980, el personal de mantenimiento de la MBTA logró que la flota activa contara con alrededor de 114 vagones.

Autobús MBTA n.° 3699 (izquierda, tipo 7 ) y n.° 3877 (derecha, tipo 8 ) en la estación de Allston Street (agosto de 2018).

Entre 1986 y 1988, la MBTA recibió nuevos vagones de tren ligero Tipo 7 construidos por Kinki Sharyo , un fabricante japonés de vagones [ 46 ] bien establecido en su país de origen, que producía sus primeros vagones para el mercado norteamericano. Estos vagones han demostrado ser mucho más fiables y rápidamente asumieron la mayor parte del servicio base en la Línea Verde. Con la introducción de los Tipo 7, la MBTA finalmente pudo retirar la mayoría de sus antiguos vagones PCC, que tuvieron que permanecer en servicio mucho más tiempo de lo previsto originalmente debido a la falta de fiabilidad de los Boeing. Para hacer espacio para los nuevos vagones Tipo 7 de Kinki Sharyo, la MBTA de Boston instituyó su primer programa de desguace de SLRV a partir de 1987. A finales de 1988, diecinueve vagones habían sido retirados de la propiedad, la mayoría de los cuales habían estado almacenados desde finales de la década de 1970 y el resto fueron víctimas de grandes colisiones o daños por descarrilamiento. Posteriormente, Kinki Sharyo produciría vehículos ligeros sobre raíles para Dallas , San José , Phoenix , Seattle y Los Ángeles .

Boston también recurrió a Breda para un reemplazo a largo plazo para los Boeing. Si bien tanto los Boeing como los vagones Tipo 7 de Kinki Sharyo tienen amplias aberturas de puertas y espacios reservados para sillas de ruedas que los hacen compatibles con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades , el vagón Tipo 8 propuesto por Boston tendría una parte de su piso más bajo , lo que permitiría a los pasajeros en sillas de ruedas abordar sin necesidad de un elevador o una mini plataforma elevada. Para ayudar a mantener el servicio de la Línea Verde hasta que se esperaba que los Tipo 8 estuvieran en servicio y para reemplazar los Tipo 7 destruidos en accidentes, la MBTA recibió 20 Tipo 7 adicionales de Kinki Sharyo en 1997. Además, la MBTA contrató a Amerail (anteriormente Morrison Knudsen ) de Hornell, NY para rehabilitar completamente 55 SLRV en 1996-97 para un servicio extendido. [ 54 ] La rehabilitación de los SLRV tenía como objetivo agregar de tres a cinco años más de servicio a los vagones, e incluyó la eliminación de las problemáticas puertas de enchufe en favor de puertas plegables tradicionales y nuevas unidades de aire acondicionado montadas en el techo. [ 55 ] Todos los SLRV de MBTA no rehabilitados fueron retirados del servicio después del 27 de junio de 1997. [ 20 ]

Originalmente se esperaba que la MBTA hubiera retirado por completo sus SLRV alrededor de 2001. Sin embargo, los nuevos Tipo 8 habían sido propensos a descarrilar y otros defectos técnicos, lo que había retrasado significativamente su entrada en servicio, y la MBTA casi suspendió el contrato; en ese momento, los 55 SLRV rehabilitados todavía estaban en la lista activa, casi un tercio de todo el material rodante de la Línea Verde. [ 56 ] Para agosto de 2005, la MBTA tenía 32 SLRV activos, [ 57 ] y más fueron retirados para febrero de 2006. [ 58 ] Los problemas con los vagones Tipo 8 finalmente se resolvieron en 2006, lo que permitió reanudar la producción y la entrega. A principios de 2007, una cantidad suficiente de vagones Tipo 8 había entrado en servicio para permitir el retiro total de los Boeing restantes. El último viaje de servicio comercial de los vagones Boeing de la MBTA se realizó el 16 de marzo de 2007, [ 12 ] en la línea Riverside por los vagones 3485 y 3499. [ 30 ] [ 59 ] A finales de 2007, todos los vagones Tipo 8 habían sido ensamblados y entregados para su servicio.

Muni

Tren ligero Boeing SLRV (LRV1) y tren ligero Breda LRV2 en la estación de Balboa Park (mayo de 1997)

Muni comenzó a desarrollar planes para adquirir reemplazos para los Boeing SLRV en 1989. [ 49 ] Se firmó un contrato con el fabricante italiano Breda Costruzioni Ferroviarie el 4 de diciembre de 1991, con un pedido inicial de 35 vagones y opciones para 20 más. [ 23 ] : 70–71 San Francisco comenzó a retirar sus Boeing SLRV en 1995 después de que llegara el primero de sus reemplazos (designado LRV2 ) de Breda. Los vagones Breda más nuevos se parecen más a lo que Muni quería para su Muni Metro a principios de la década de 1970, antes del diseño del Boeing SLRV. [ 17 ]

A finales de 2001, Muni retiró el último de sus Boeing SLRV después de que los LRV2 demostraran tener una fiabilidad mejorada en el sistema de metro de Muni. [ 17 ]

Por el contrario, Breda no gozaría del mismo éxito en el tren ligero norteamericano, produciendo solo el P2550 para Los Ángeles y los vehículos mencionados anteriormente, y un éxito ligeramente mayor con el tren pesado, produciendo vehículos para Los Ángeles , tres generaciones de vehículos para Washington y Atlanta .

Disposición

Conservados en museos

El vagón 1213 en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril Eléctrico de Oregón.

Tres vehículos blindados ligeros estadounidenses (SLRV) se conservan en museos:

Otros dos permanecieron almacenados en propiedad de Muni durante varios años después de la retirada de los últimos vagones del servicio, el vagón 1320 en la División de Ginebra y el vagón 1264 en el depósito de tranvías en Market y Duboce cerca de la Casa de la Moneda de los Estados Unidos [ 62 ] (pero luego también se trasladó a Ginebra). [ 63 ] Estos dos vagones permanecieron almacenados hasta que fueron desguazados en abril de 2016. [ 64 ] Otro vagón ex-Muni (1271) se utiliza como remolque de oficina en un desguace del Área de la Bahía.

El Museo del Tranvía de Seashore había preguntado por la posibilidad de adquirir el MBTA 3444, que estaba equipado con la puerta corrediza, para su colección, pero no lo aceptó porque el vagón no estaba en condiciones de funcionamiento y Seashore quería un ejemplar operativo. Al 3444 le faltaban varios componentes esenciales, incluido uno de los bogies, y estaba muy oxidado. El 3444 fue desguazado en 2005 y Seashore adquirió en su lugar el vagón rehabilitado 3424, [ 61 ] que fue trasladado al museo desde el depósito de Riverside de MBTA el 9 de julio de 2009.

Manchester, Reino Unido

El Muni 1226 se encuentra almacenado en los talleres de Derby Litchurch Lane.

En 2002, Manchester fue la ciudad anfitriona de los Juegos de la Commonwealth . Muchos de los recintos utilizados para los juegos fueron conectados por el Manchester Metrolink , una red regional de tren ligero que se inauguró en 1992. Ante la previsión de problemas de capacidad y la necesidad de una solución a corto plazo, la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester se puso en contacto con Muni para explorar la posibilidad de adquirir vehículos Boeing SLRV en desuso. Se compraron dos por 250 dólares cada uno para una evaluación inicial y se enviaron a Inglaterra. [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]

Al llegar a Inglaterra en enero de 2002, el vagón 1226 fue enviado a Derby Litchurch Lane Works para ser evaluado por la Inspección Ferroviaria de Su Majestad para garantizar que cumpliera con los estándares de seguridad del Reino Unido, mientras que el vagón 1326 fue entregado directamente al depósito de Queens Road de Metrolink. [ 68 ] [ 69 ] Los vagones Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 y 1327 fueron almacenados en los EE. UU. a la espera de su venta.

Las investigaciones concluyeron que no era económico modificarlos para su uso en Manchester. [ 70 ] El vehículo en Manchester fue desguazado una vez cancelado el proyecto, mientras que el vehículo en Derby se almacenó hasta 2016, momento en el que también fue desmantelado. [ 71 ]

Coches en funcionamiento

Vagón de reenganche n.º 3417 en la línea verde E del MBTA en 2007.

La MBTA fue propietaria de tres vagones de trabajo SLRV fuera de servicio hasta 2020, momento en el que fueron desguazados:

  • Vagón de reenganche 3417
  • Geometría de vía del vagón 3448
  • Mantenimiento del vagón de vía 3453

El vagón 3541, anteriormente perteneciente a la MBTA, fue donado al Ejército de los Estados Unidos para entrenamiento en el año 2000. Los vagones 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 y 3520, también pertenecientes a la MBTA, fueron vendidos al Gobierno de los Estados Unidos y trasladados al Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado, en 2010, para realizar pruebas con escenarios reales. [ 30 ]

Véase también

Referencias

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  • US DOT UT 50009: Transporte ferroviario ligero: Revisión del estado del arte (1976)
  • Especificaciones del MBTA US SLRV
  • SOAC1 y 2 en el Museo del Tranvía de la Costa
  • Automóviles de última generación
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  • Lenow, Martin (1976). "El resurgimiento del transporte ferroviario ligero" . Ingeniería de transporte . 102 (2). ASCE: 229– 242.

Anuncios

  • Vídeo antiguo del Boeing LRV, parte 1 en YouTube
  • Vídeo antiguo del Boeing LRV, parte 2 en YouTube
  • Anuncio de 1977 para el SLRV estadounidense

Pruebas del Departamento de Transporte

  • Boeing Vertol Company (junio de 1979). Pruebas de ingeniería del SLRV en el Departamento de Transporte, Centro de Pruebas de Transporte: Informe de prueba final, n.° UMTA-MA-06-0025-79-3 (Informe). Vol.  IUS Departamento de Transporte, Administración de Transporte Masivo Urbano . Recuperado el 18 de diciembre de 2018 .
  • Boeing Vertol Company (junio de 1979). Pruebas de ingeniería del SLRV en el Departamento de Transporte, Centro de Pruebas de Transporte: Informe de prueba final, n.° UMTA-MA-06-0025-79-3 (Informe). Vol.  II. Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Administración de Transporte Masivo Urbano . Consultado el 18 de diciembre de 2018 .
  • Boeing Vertol Company (junio de 1979). Pruebas de ingeniería del SLRV en el Departamento de Transporte, Centro de Pruebas de Transporte: Informe de prueba final, n.° UMTA-MA-06-0025-79-3 (Informe). Vol.  III. Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Administración de Transporte Masivo Urbano . Consultado el 18 de diciembre de 2018 .
  • Boeing Vertol Company (junio de 1979). Pruebas de ingeniería del SLRV en el Departamento de Transporte, Centro de Pruebas de Transporte: Informe final de pruebas, n.° UMTA-MA-06-0025-79-3 (Informe). Vol.  IV. Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Administración de Transporte Masivo Urbano . Consultado el 18 de diciembre de 2018 .