Línea Brevik

La primera reunión pública para la planificación de un ferrocarril en la región de Grenland se celebró el 19 de enero de 1874. En una segunda reunión, el 28 de enero, se nombró un comité de planificación con representantes de los distintos municipios de la zona. Este comité propuso tres rutas alternativas para el ferrocarril: una continuación de la línea Vestfold propuesta desde Larvik , un ferrocarril que descendiera por el valle de Lågendalen desde Kongsberg , o una conexión desde la línea Kongsberg-Drammen a través de Siljan hasta Skien. La alternativa de Vestfold era la más económica y, por lo tanto, se prefirió. ^{[ 15 ]} Las propuestas del comité contemplaban un ramal desde la línea Vestfold hasta Brevik, aunque este discurriría desde Porsgrunn a través de Roligheten y Kleveland. ^{[ 16 ]}

Se estimó que la línea costaría 226.000 speciedaler noruegos . Dos tercios serían financiados por el Estado y los 70.000 speciedaler restantes tendrían que financiarse mediante la compra local de acciones de la compañía ferroviaria. El municipio de Brevik compró la mitad de las acciones, pero no fue posible completar la cuota con ventas privadas. Cuando el Parlamento votó a favor de la construcción de la línea Vestfold en 1875, la línea a Brevik fue descartada. ^{[ 16 ]}

El debate sobre un ramal a Brevik se reanudó en 1887, cuando el parlamentario Livius Smitt propuso al Parlamento una línea desde Eidanger hasta Brevik en nombre del consejo municipal. Fue considerada por la legislatura en 1888, pero solo 39 parlamentarios la apoyaron, frente a los 68 que la rechazaron. Por lo tanto, al año siguiente se inició una planificación detallada para mejorar el apoyo político a la línea. La financiación de la línea de Brevik fue rechazada nuevamente por el Parlamento en 1890, pero al año siguiente, el 4 de julio de 1890, la mayoría votó a favor de la línea. La condición era que se financiaran localmente 30 000 coronas noruegas (NOK). ^{[ 16 ]}

La mayor parte del ferrocarril se ubicaría en el antiguo municipio de Eidanger. El consejo municipal de Eidanger no estaba particularmente interesado en el ferrocarril y no estaba dispuesto a pagar la expropiación en su propio municipio. Por lo tanto, el municipio de Brevik se vio obligado a pagar todas las expropiaciones a lo largo de la línea y limitó su apoyo al proyecto a  16 000 coronas noruegas. El consejo municipal de Brevik aprobó los planes y su financiación el 31 de marzo de 1893. Sin embargo, no hubo consenso en la comunidad sobre la ubicación de la estación de Brevik, ya que grandes grupos preferían tanto Strømtangen como Setretangen. ^{[ 17 ]} El consejo municipal votó a favor de Strømtangen el 25 de junio. ^{[ 18 ]}

Construido por los Ferrocarriles Estatales Noruegos, la construcción comenzó en 1892 y se estimó inicialmente que duraría un año. Sin embargo, tardó tres años, principalmente debido a las condiciones geológicas desfavorables, causadas en parte por la arcilla en el suelo. La construcción se mantuvo dentro del  presupuesto de 750.000 NOK. ^{[ 18 ]} De este, el municipio de Brevik terminó pagando  90.000 NOK, lo que representaría una carga importante para ellos durante años. ^{[ 17 ]} La exportación de hielo para refrigeración fue una industria importante en Eidanger desde la década de 1850 hasta la de 1970. Había varios pequeños lagos de hielo represados, y cuatro de ellos tuvieron que ser expropiados para dar paso al ferrocarril. ^{[ 19 ]} La obra de construcción fue dirigida inicialmente por SH Strøm, y desde enero de 1894 por M. Olsen. El levantamiento topográfico comenzó en mayo de 1894 y permitió que las negociaciones para la expropiación comenzaran en otoño, las cuales duraron medio año. El transporte de tierra comenzó en la primavera de 1893, primero con 100 hombres y para el verano aumentó a 200. ^{[ 20 ]}

Todos los salarios se pagaban a destajo . ^{[ 20 ]} El trabajo se realizaba durante diez horas, seis días a la semana y se pagaba un promedio de  3,05 NOK por hora. Se estableció un sindicato el 28 de julio de 1893. La mayoría de los trabajadores eran obreros nómadas que se trasladaban a la zona durante el período en que trabajaban en la línea y luego se trasladaban a un nuevo proyecto. Una parte significativa de los trabajadores eran suecos. ^{[ 21 ]} La tierra se excavaba con palas y picos. Los caballos solo se usaban para transportar piedras pesadas. La mayor parte del trabajo se realizaba en arcilla , piedra caliza y dolomita. Los cables telegráficos se colocaron a principios de 1895. ^{[ 20 ]} Para coincidir con la línea Vestfold, el ferrocarril se construyó con una vía estrecha de 3  pies  6  pulgadas ( 1067  mm ) ( 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ). ^{[ 6 ]} La inauguración oficial tuvo lugar el 15 de octubre de 1895, presidida por el rey Óscar II . ^{[ 22 ]}    

Una función importante de la línea era que permitía la correspondencia con la ruta del ferry costero hacia Kristiansand , que comenzó en 1896 porque Brevik en ese momento era el punto más alejado de la costa al que había llegado el ferrocarril. ^{[ 23 ]} Se ofrecía un tren nocturno diario con servicio directo a Oslo , inicialmente con un tiempo de viaje de seis horas y siete minutos. Los billetes para ambos podían comprarse juntos y el ferry esperaba hasta una hora por un tren retrasado. Esto se complementó con un servicio directo de cercanías a Porsgrunn, lo que inicialmente elevó el número de trenes diarios a 20. El número exacto varió a lo largo de los años, pero no superó los 26 hasta la década de 1950. ^{[ 24 ]} La llegada del ferrocarril llevó al crecimiento de Brevik, ya que creó numerosos puestos de trabajo tanto en la industria ferroviaria como en la naviera. ^{[ 23 ]} Si bien el servicio de pasajeros atendía principalmente a los viajeros que se desplazaban a Porsgrunn y Skien, también registraba un importante flujo de personas que viajaban en sentido inverso hacia el fiordo de Eidanger para disfrutar de actividades recreativas. En julio y agosto, NSB vendió 9600 billetes para este tramo. Esto contribuyó al aumento de las casas de veraneo en la zona, construidas por personas adineradas. ^{[ 25 ]}

En 1912 se pusieron en marcha los planes para un servicio de transbordador ferroviario a Europa continental , cuando se convocó a representantes de las ciudades costeras desde Vestfold hasta Agder para debatir el asunto. El concejal Carl Stousland fue el principal impulsor y visitó varios puertos de Dinamarca en busca de un emplazamiento adecuado. En 1915 se decidió por Frederikshavn y afirmó que ofrecería el servicio más rápido entre Noruega y Hamburgo , Alemania. Se necesitarían dos transbordadores, cada uno con una duración de siete horas por trayecto, lo que permitiría dos viajes de ida y vuelta al día. Sin embargo, Stousland nunca logró llevar a cabo el proyecto. ^{[ 26 ]}

Los planes para eliminar el servicio nocturno se articularon en 1903, pero se descartaron. Sin embargo, el mal horario para los pasajeros de Drammen y Vestfold, además del costo adicional de mantener los vagones cama, obligó a detener el servicio nocturno a partir de 1918. En su lugar, se operó un servicio nocturno, que terminaba en Brevik a la 01:25. ^{[ 27 ]} Para asegurar la compatibilidad con la Línea Bratsberg , que se había abierto en 1917, la sección de vía que pasaba por Grenland hasta Eidanger y luego hasta Brevik se convirtió a ancho estándar en 1921. Cuando se abrió el 16 de junio, sucedió un período de cuatro años en el que el segmento de Eidanger a Skien tenía ancho doble . ^{[ 1 ]} Desde el mismo año, el servicio a Oslo fue redirigido a través de la Línea Bratsberg y Kongsvinger a Oslo. ^{[ 28 ]} Un ramal a la fábrica de cemento en Dalen se construyó a principios de la década de 1920, pero fue retirado nuevamente a finales de la década de 1940. ^{[ 14 ]}

En general, los trenes locales a Skien eran remolcados por locomotoras de vapor NSB Clase 32 , y el tren expreso por NSB Clase 30. Con la extensión de la Línea Sørlandet hasta Kragerø con la inauguración de la Línea Kragerø en 1927 , Brevik dejó de ser la estación ferroviaria más alejada de la costa sur. Se perdió el tráfico de larga distancia y postal, y en 1934 se suspendió el servicio de ferry costero. ^{[ 28 ]} En cooperación con intereses comerciales, NSB operó un servicio de verano desde Kongsberg comercializado como el "tren de baño" para atraer a los habitantes del interior a la costa. ^{[ 25 ]} El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1920, cuando 362.384 pasajeros viajaron en la línea. Inicialmente, el tráfico de mercancías era mínimo, con entre tres y cuatro mil toneladas a principios de la década de 1920. Este pronto aumentó y llegó a 25.000 toneladas en la década de 1930. ^{[ 29 ]} El 26 de junio de 1923 se abrió un apeadero en Ørvik y el 27 de julio de 1933 se abrieron apeaderos en Prestealléen, Mule, Valen y Dalen. ^{[ 30 ]} En 1936 se inauguró un acicate para Heistad Fabrikker. ^{[ 12 ]}

La línea Brevik se inauguró con tracción eléctrica el 19 de junio de 1949, junto con la línea Bratsberg a través de Grenland. De esta manera, los trenes eléctricos procedentes de Oslo podían llegar a Brevik por esa ruta. La línea Vestfold no se electrificaría hasta mediados de la década de 1950. ^{[ 31 ]} Con la electrificación, la línea experimentó un aumento importante del tráfico: en 1951 había dieciocho viajes de ida y vuelta y diecinueve a partir de 1957, operando con una frecuencia fija de una hora . ^{[ 1 ]} Tras la inauguración del puente Brevik en 1962 , el ferrocarril sufrió un fuerte descenso en el número de pasajeros, ya que el servicio de autobuses se desvió, captando una mayor parte del tráfico. ^{[ 32 ]} Por lo tanto, NSB decidió suprimir los trenes de cercanías a Skien a partir del 1 de febrero de 1964. Los trenes expresos siguieron el mismo camino y, desde el 26 de mayo de 1968, solo circulan trenes de mercancías por la línea. ^{[ 6 ]}

Una línea de ramal a Isola Fabrikker se inauguró en 1966 y una nueva línea de ramal a la fábrica de cemento se inauguró el 30 de septiembre de 1974, reemplazando un teleférico . Desde entonces, Norcem ha sido el principal cliente de trenes de carga en la línea, ^{[ 29 ]} con 900 000 toneladas de piedra caliza transportadas en 1998. ^{[ 33 ]} Las propuestas para reabrir la línea se lanzaron en 1989, pero nunca se materializaron. ^{[ 34 ]} Grenland Harbour modernizó la terminal portuaria en Tangen durante finales de la década de 1980 y se inauguró un ramal a la Terminal de Grenland en 1993, con la autoridad portuaria esperando que se iniciara un servicio internacional de ferry. Sin embargo, los planes nunca se materializaron. ^{[ 13 ]} Dos locomotoras El 13 colisionaron en Norcem el 18 de septiembre de 1998, aunque ninguno de los maquinistas resultó gravemente herido. ^{[ 33 ]} CargoNet inició un servicio semanal de trenes de contenedores desde Brevik a Oslo y Bergen en 2014, lo que permitió el tránsito del tráfico marítimo. ^{[ 35 ]}

• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
• "Estadísticas ferroviarias 2008" (PDF) . Administración Nacional Ferroviaria de Noruega . 2009. Archivado del original (pdf) el 23 de octubre de 2013. Consultado el 22 de septiembre de 2013 .
• Sorensen, Johnny (1995). Breviksbanen (en noruego). Brevik: Historia histórica de Brevik. ISSN 0333-1377 .