Interestatal 10 en Arizona

La carretera discurre de este a noreste a través de Ehrenberg , las montañas Dome Rock y Quartzsite , y luego gira hacia el este-sureste justo antes del cruce con la US  60. Sigue esta ruta entrando en el condado de Maricopa y el área metropolitana de Phoenix . La ruta vuelve a girar hacia el este a noreste en el cruce con la Ruta Estatal  85 (SR  85) al noroeste del centro de Buckeye , y gira directamente hacia el este en Verrado Way (salida  120). Aquí, el límite de velocidad baja de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h) . El paisaje en este punto es mayoritariamente urbano.  

Desde allí, la I-10 atraviesa las comunidades de Goodyear , Avondale y Tolleson , encontrándose con calles locales y autopistas de la zona como la Loop  303 (en el antiguo intercambio de Cotton Lane, salida  124) y la Loop  101 Agua Fria Freeway a lo largo del camino. Para diciembre  de 2019, el sencillo intercambio en diamante con la 59th  Avenue (salida  138) fue totalmente reconstruido, transformándolo en el primero de dos cruces con la Loop  202 Ed Pastor Freeway . Al pasar por Phoenix , la autopista se encuentra con la I-17 y la US  60 por primera vez justo al noroeste del centro en The Stack .

Al este de The Stack, la I-10 forma el límite norte del centro de la ciudad . Cerca de la 3ª  Avenida, la autopista entra en un túnel de media milla ( 800 m ) que pasa por debajo de un parque y la sucursal central de la Biblioteca de la Ciudad de Phoenix. Al salir de la 3ª Calle, la autopista continúa hacia el este durante otras dos millas (3,2 km) antes de llegar a otro intercambio para la Ruta 51 y Loop 202 (el segundo de tres cruces con esta última), llamado Mini Stack . En este intercambio, la I-10 gira hacia el sur durante aproximadamente tres millas (4,8 km) , pasando cerca del Aeropuerto Sky Harbor y llegando al segundo cruce con la I-17/US 60. Aquí, la I-17 termina mientras la I-10 vuelve a girar hacia el este. Después de este cruce, la autopista está señalizada junto con la US 60.        

Continuando hacia el sureste sobre el río Salt y hacia el este, la I-10 y la US  60 entran en Tempe y se encuentran con la SR  143. Luego, en la curva de Broadway, la autopista gira nuevamente hacia el sur, con la US  60 separándose para convertirse en su propia autopista. La I-10 continúa hacia el sur bordeando los límites de la ciudad de Phoenix al oeste, y Tempe, Guadalupe , Tempe nuevamente y finalmente Chandler al este. Inmediatamente al norte de la Comunidad Indígena del Río Gila , la I-10 tiene su tercera y última intersección con la Loop  202. Pasada la Loop  202, la carretera gira en una dirección más sur-sureste, atravesando la Comunidad Indígena del Río Gila y entrando en el Condado de Pinal .

Después de salir del área metropolitana de Phoenix, la I-10 continúa hacia el sur hasta Casa Grande, donde se cruza con la I-8 antes de dirigirse al sureste hacia Tucson , paralela al río Santa Cruz . Recientemente se han llevado a cabo varios proyectos, incluyendo la construcción de una nueva salida en Twin Peaks Road en Marana y la ampliación de la I-10 desde Prince Road hasta la I-19 en Tucson a cuatro carriles en cada dirección, que luego se extendió hasta Ruthrauff Road/El Camino Del Cerro. ^{[ 6 ]} Después del cruce de la I-10 con la I-19, la I-10 se dirige al sureste hacia Benson y Willcox antes de entrar en Nuevo México.

Al dirigirse hacia el este desde la frontera con California en Ehrenberg , la I-10 sigue la antigua ruta de la US  60/US  70 durante los primeros 50 km (31 millas) al este de Blythe, California . En 1960, este tramo más occidental de la I-10 se construyó desde cerca del río Colorado hacia el este hasta el futuro punto donde se conectaría la sección "Brenda Cutoff" de la I-10 una década más tarde. Hasta principios de la década de 1970, este era el último tramo de autopista antes de Phoenix. La "Brenda Cutoff" recibió su nombre de una gasolinera en la antigua carretera justo al este de la bifurcación donde la US 60 ahora termina en la I-10. Ahora un nombre poco conocido, "Brenda Cutoff" era el nombre provisional que el Departamento de Carreteras de Arizona le dio al tramo de autopista desde la US 60 hasta cerca de Buckeye. La Brenda Cutoff discurría paralela a antiguos caminos de arena utilizados en la década de 1920 para el tráfico entre Phoenix y Los Ángeles, pero que fueron abandonados en su mayoría después de que se construyera la US 60/US 70 hacia el norte, a través de Wickenburg.     

La inauguración del Brenda Cutoff el  18 de junio de 1973 fue muy esperada y tuvo gran repercusión en los periódicos de Phoenix y Los Ángeles. Evitó que los automovilistas tuvieran que pasar por Glendale, Sun City, Wickenburg y Salome, un desvío de aproximadamente 32 km (20 millas ) , y eliminó unos 130 km (80 millas) de carretera de dos carriles. Sin embargo, la autopista solo se abrió hasta Tonopah, y el tráfico pesado se desvió por estrechas carreteras comarcales a través del desierto y los campos entre Tonopah y Buckeye. Además, solo había una pequeña gasolinera en la larguísima ruta entre Buckeye y Quartzsite, en la antigua carretera comarcal del pequeño cruce de Palo Verde. Durante los primeros años, se colocaron señales que advertían de "Sin servicios en las próximas 106 millas" en ambos extremos del Brenda Cutoff.  

La autopista se extendió más allá de Tonopah hasta los límites occidentales de Phoenix (en Cotton Lane) alrededor de 1974. El tramo de autopista de la I-10 terminaba en Goodyear hasta que se completó la controvertida autopista Papago a través del Valle del Sol occidental en 1990. Durante los años de la "brecha del valle oeste", el tráfico de la I-10 en dirección oeste se desviaba de la autopista Maricopa en la 19th  Avenue en Phoenix y permanecía en la vía de acceso mientras esta pasaba la curva de Durango. El tráfico con destino a Los Ángeles giraba entonces a la izquierda en Buckeye Road y seguía las señales "TO 10" por Buckeye Road (primero marcada como US  80 hasta 1977, luego como SR  85 ) durante casi 15  años.

El trazado de la autopista interestatal a través de Phoenix fue objeto de una acalorada controversia en las décadas de 1960, 1970 y principios de 1980. Un plan propuesto por el Departamento de Transporte de Arizona contemplaba enormes intercambiadores tipo "helicoil" de 270 grados, del tamaño de una manzana, en la Tercera Avenida y la Tercera Calle, que conectarían a los automovilistas con los carriles de la autopista a 30 metros de altura. Sin embargo, los votantes lo rechazaron en 1973 debido a la oposición del periódico Arizona Republic y a un creciente sentimiento nacional en contra de las autopistas. El día de las elecciones, los votantes vieron en la portada del periódico una fotografía que, años después, se demostró que exageraba drásticamente la altura de la autopista. No cabe duda de que los viaductos y helicoils propuestos habrían afeado el centro de Phoenix. 

A partir de 1961, se construyó un tramo de lo que ahora es la sección Inner Loop de la I-10 hacia el norte desde la autopista Maricopa (entonces I-10) a lo largo de  la calle 20, terminando 0.5 millas (0.80 km) al norte en Buckeye Road. Este tramo fue designado originalmente como I-510. ^{[ 7 ]} El nombre Inner Loop se le dio en 1969, momento en el que la autopista cambió de número a I-410. ^{[ 8 ]} El intercambio I-10/I-510 fue el primer intercambio multinivel en Arizona y duró hasta que Inner Loop se construyó como una verdadera autopista en la década de 1980. Esta supuesta autopista tenía dos carriles en cada dirección y habría sido totalmente inadecuada como un tramo de Inner Loop tal como se concibió. 

Después de 1973, los ingenieros de Arizona favorecieron un plan más modesto para conectar la I-10 con la I-17 en la "Curva de Durango" cerca de la 19th  Avenue en Buckeye Road, y evitar la alineación del "Corredor Moreland" de la Autopista Papago al adoptar una ruta al sur de Buckeye Road. En 1983, ADOT dio a conocer los planes actuales bajo el nivel del suelo en Moreland Street, tres cuadras al sur de McDowell Road. A pesar de cierta oposición local, la I-10 finalmente se completó en el centro de Phoenix en la alineación del Anillo Interior, 0.75 millas (1.21 km) al norte de Van Buren Street , el 10 de agosto de 1990. ^{[ 9 ]} El estado ahora está considerando una autopista de alivio en el oeste de Phoenix, paralela a la I-10 en el antiguo corredor de Durango Street, y fue designada originalmente como Ruta 801, que desde entonces ha sido cambiada a SR 30 .    

El trazado original de la I-10 a través de Phoenix en 1962 se encontraba en las autopistas Black Canyon y Maricopa, ahora señalizadas como I-17 y US  60, comenzando aproximadamente en Grand Avenue. De 1962 a 1974, la I-10 en Phoenix terminaba en la  calle 40, y el tráfico de camiones a través de Phoenix y Mesa se dirigía a usar la Ruta Estatal  T-69 de Arizona por  la calle 40 hacia el sur y Baseline Road hacia el este para conectar con la SR  87 y la SR  93, los atajos a Tucson. Las señales de la I-10 se trasladaron de la autopista Maricopa a los trazados de la autopista Papago/circunvalación interior cuando se inauguró en 1990, el último tramo de la I-10 que se completó entre Santa Mónica y Jacksonville . Esta fue la única vez en Arizona en que la señalización de la autopista se trasladó de una carretera a otra: el estado nunca colocó señales de interestatal en carreteras estatales o federales más antiguas. En cambio, el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) usaba frecuentemente escudos de interestatal con la palabra "TO" arriba y flechas debajo del escudo.

Durante varios años a principios de la década de 1970, un tramo aislado de la I-10 permaneció abierto entre Baseline Road y Williams Field Road (ahora Chandler Boulevard), pero no estaba señalizado como autopista ni conectado al resto del Sistema de Autopistas Interestatales. Al parecer, el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) no quería desviar los camiones desde la T-69 en Guadalupe hacia los campos de algodón al oeste de Chandler. Este tramo recibió sus señales de interestatal cuando se completó la autopista hacia el sur, en dirección a Tucson, alrededor de 1970, y la "Curva de Broadway" se conectó aproximadamente un año después. Durante casi dos años, el tráfico de la I-10 utilizó Baseline Road y  la Calle 40 a través de los jardines japoneses hasta que se inauguró el último enlace entre Tucson y Phoenix alrededor de 1972.

Entre 1958 y 1972, la interestatal no estaba señalizada al sur de Tempe y Mesa , y el tráfico utilizaba la SR  87 a través de Coolidge o la SR  93 a través de Casa Grande, o la US  80/US  89 a través de Mesa y Florence. Las señales de la I-10 reaparecieron en la ciudad de Picacho, el extremo occidental de la autopista desde Tucson entre 1962 y 1970.

La I-10 se completó con la apertura del túnel Deck Park el 10 de agosto de 1990. ^{[ 10 ]}

La I-10 se amplió desde Verrado Way hasta Loop  101, un total de trece millas (21 km) . Esto incluyó un nuevo carril para vehículos de alta ocupación (HOV) desde Dysart Road (salida 129) hasta Loop 101, y posteriormente se añadió otro carril HOV desde Estrella Parkway (salida 126) hasta Dysart Road. Desde Estrella Parkway hasta Verrado Way, se añadió un carril adicional.    

Se han añadido nuevos intercambiadores, mientras que Citrus Road tiene una nueva salida en la 123, Sarival Avenue tiene una nueva salida en la 125 y Fairway Drive tiene una nueva salida en la 130.

La carretera de Casa Grande a Tucson era originalmente la SR  84 y la SR  93, y cuando se reconstruyó como autopista entre 1961 y 1962, se le asignó la designación conjunta de la I-10 y las rutas  84 y 93 hasta 1966, cuando la 84 se acortó en Picacho. Este tramo de la interestatal se completó en 1961 y obligó a la demolición del centro de la ciudad de Marana . La autopista que atraviesa Tucson , que se reconstruyó y amplió por etapas entre 1989 y 2014, con la adición de vías de servicio, se designó originalmente como SR  84 desde Miracle Mile hasta Sixth Avenue.

La carretera original que conectaba Casa Grande con Tucson entraba al pueblo a través de Miracle Mile, una vía inspirada en las autopistas alemanas pero sin pasos elevados ni derecho de paso exclusivo. En 1937, las rotondas en ambos extremos de Miracle Mile eran la mejor solución que Tucson pudo implementar. El tramo de Miracle Mile West, entre Miracle Mile y el paso elevado de Southern Pacific, fue señalizado como Business Loop  10, SR  84 y SR  93 en la década de 1960. Actualmente, está señalizado como el tramo sur de la SR  77, la nueva designación de la US  80/US  89 al norte de Tucson. La designación Business Loop se eliminó en 1998.

El trazado actual de la I-10 a lo largo del río Santa Cruz se trazó después de que se aprobara una emisión de bonos de la ciudad en 1948 para construir un bulevar junto a la ribera del río con espacio para una autopista de cuatro carriles en la mediana que lo seguiría. ^{[ 11 ]} La ruta se llamó originalmente Tucson Limited Access Highway y Tucson Freeway . ^{[ 12 ] [ 13 ]} La construcción de la circunvalación comenzó el  27 de diciembre de 1950. ^{[ 14 ]} El primer tramo de la arteria de circunvalación, desde Congress Street hacia el norte hasta Miracle Mile West, se inauguró el  20 de diciembre de 1951, pero no tenía pasos elevados ni intercambios en Grant Road (entonces DeMoss-Petrie Road), Speedway Boulevard o St. Mary's Road. ^{[ 15 ]} Inicialmente se le indicó SR  84A . ^{[ 16 ]} El resto de la ruta se terminó en 1956 hasta un nuevo intercambio de trébol en la Sexta Avenida (entonces US  80 y US  89). ^{[ 17 ]} En 1958, el estado agregó la circunvalación al Sistema de Carreteras Interestatales como parte de la I-10 y comenzó a convertirla a los estándares de autopista completa. La autopista finalmente se completó en 1961, y partes de ella borraron la carretera original. ^{[ 11 ]} La  designación SR 84A fue totalmente concurrente con la I-10 entre la Sexta Avenida y Miracle Mile hasta  el 11 de octubre de 1963, cuando la designación finalmente se retiró en favor de la I-10. ^{[ 18 ]}

El antiguo cruce de trébol en la Sexta Avenida fue el primero construido en Arizona, inaugurado a principios de la década de 1950 como un punto de acceso al sur de Tucson a las carreteras que conectaban Tucson, Benson, Nogales y la futura circunvalación de Tucson a lo largo del río Santa Cruz. En 1964 se transformó en un cruce en forma de diamante y, a finales de la década de 1980, se eliminó el antiguo paso subterráneo de bajada rápida y se sustituyó por un paso elevado que cumplía con los estándares de las autopistas interestatales.

Aunque el controvertido trazado de la I-10 a través de Phoenix fue el último tramo de la I-10 que quedó sin completar, dos secciones de la autopista quedaron posteriormente abandonadas sobre restos divididos de la antigua US  80 y no se construyeron según los estándares de seguridad ni de las autopistas interestatales. Una de ellas era el antiguo intercambiador de la Sexta Avenida y un pequeño tramo de autopista hacia el este hasta el paso elevado sobre el antiguo ramal de Southern Pacific (ahora Union Pacific ) hacia Nogales y Guaymas. Ese tramo fue reemplazado alrededor de 1990.

El último tramo de la antigua US  80 que transportaba el tráfico de la I-10 era un paso subterráneo bajo la línea principal de Union Pacific al este de Tucson, donde la mediana de la autopista se reducía a una barandilla en Marsh Station Road y el paso elevado del ferrocarril de Pantano era demasiado bajo. Este paso subterráneo y tramo de la antigua US  80 se construyeron originalmente entre 1952 y 1955 para reemplazar la ruta anterior, más peligrosa, sobre el puente Ciénega de 1921. [ 19 ^{] El intercambio} de Marsh Station Road se reemplazó en 2011, la línea principal del ferrocarril se desvió en 2012 y el paso elevado del ferrocarril se eliminó en 2013. El resto del antiguo  tramo de la US 80 se reconstruyó según los estándares de las autopistas interestatales, finalizando en 2014.

Al este de Tucson, la I-10 discurre paralela y, en algunos casos, superpuesta a la antigua US  80 hasta Benson, y originalmente fue señalizada conjuntamente como US  80 y SR  86. El tramo de la I-10 desde Valencia Road hasta Rita Road fue el primer proyecto de construcción en el estado de Arizona financiado por la Ley Federal de Carreteras de 1956. La construcción comenzó en 1957 y se completó en 1960. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Desde Benson, la interestatal sigue la línea principal de Southern Pacific hacia el este a través de Willcox y Bowie hasta Nuevo México, en lugar de girar hacia el sur hasta la frontera mexicana a lo largo de la antigua US  80 (señalizada como SR  80 después de 1989), a través de Douglas. La carretera desde Benson hacia el este a través de Willcox fue designada SR  86 alrededor de 1935, ese número de ruta fue posteriormente desplazado hacia el oeste y existe ahora entre Why y Tucson. La circunvalación de Benson se inauguró alrededor de 1979 y, aparte del tramo de Phoenix, fue la última sección de la I-10 en abrirse al público.