Yates C&C

Dos marineros canadienses, George Cuthbertson, ingeniero mecánico, y George Cassian, diseñador de aeronaves, que se encontraba desempleado tras el fracaso del proyecto del avión a reacción Avro Arrow , ^{[ 6 ]} formaron el grupo de diseño Cuthbertson y Cassian en 1961. ^{[ 7 ]} Esta sociedad surgió de la anterior empresa de diseño y corretaje de yates de Cuthbertson. El Inishfree , el yate de regatas de 16,5 m (54 pies ) construido en 1958, fue el primer diseño importante de Cuthbertson. ^{[ 8 ]} Inicialmente, Cuthbertson poseía el 75 % de la empresa y posteriormente aumentó la participación de Cassian a un tercio. Comenzaron diseñando un pequeño número de barcos de acero y madera, con Cuthbertson realizando los planos y cálculos preliminares y Cassian los planos y detalles interiores. ^{[ 1 ]}  

Después del exitoso diseño del Hinterhoeller Invader 36 , en 1965 el canadiense Perry Connolly (quien previamente había comprado un Invader 36) encargó a Cuthbertson y Cassian el diseño de un velero de regatas personalizado de 40 pies (12 m). En una conversación entre períodos en un partido de los Toronto Maple Leafs en el Maple Leaf Gardens , Connolly pidió "el velero de 40 pies más feroz y hambriento que flotara". ^{[ 6 ]} El barco, llamado Red Jacket , fue construido por Bruckmann Manufacturing con madera de balsa intercalada entre dos capas de fibra de vidrio . ^{[ 9 ]} La estructura resultante era fuerte, rígida y significativamente más ligera que los yates de madera o fibra de vidrio maciza que navegaban entonces. El Red Jacket está considerado como el primer velero diseñado con un casco con núcleo (la práctica es común en la construcción de yates y en la industria aeroespacial, incluso en la fabricación de palas de turbinas eólicas en la actualidad). ^{[ 10 ]} Fue botado en mayo de 1966 y ganó 11 de 13 salidas ese verano. Ese invierno, el Red Jacket se dirigió al sur y ganó varias regatas en la famosa Southern Ocean Racing Conference (SORC), compitiendo contra más de 85 de los mejores regatistas de la época. Connolly regresó al año siguiente, y el Red Jacket fue, en 1968, el primer barco canadiense en ganar la SORC. ^{[ 9 ]} La comunidad náutica en general prestó atención y la demanda de los diseños de C&C en producción se disparó. ^{[ 1 ]}

C&C unió fuerzas con sus constructores y proveedores: Ian Morch, constructor de yates de Belleville Marine; George Hinterhoeller, de Hinterhoeller Yachts; y Erich Bruckmann , constructor de yates a medida . Juntos formaron una sociedad holding, C&C Yachts Limited, constituida oficialmente el 26 de septiembre de 1969, ^{[ 1 ]} que cotizaba en la Bolsa de Valores de Toronto ^{[ 6 ]} con la ayuda de una OPV de Walwyn, Stodgell & Co. , una emisión de 350.000 acciones ordinarias a 4,50 dólares, que proporcionó a la incipiente empresa un capital circulante de 1,5 millones de dólares. La empresa inició la producción en masa de veleros de fibra de vidrio, una industria relativamente nueva en aquel momento. La venta de existencias permitió a C&C acumular inventario durante la temporada baja, que luego se entregaba a los distribuidores en primavera y principios de verano. Esto permitió alcanzar eficiencias que de otro modo habrían sido imposibles. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

Debido a sus títulos en ingeniería de la Universidad de Toronto y en administración de empresas de la Universidad del Sur de California , Ian Morch fue nombrado presidente. George Cuthbertson dirigió el esfuerzo de diseño, Erich Bruckmann el trabajo personalizado y George Hinterhoeller gestionó la producción. ^{[ 2 ] [ 1 ]} La planta en Niagara-on-the-Lake era "una operación completamente integrada" a excepción de la fundición de quillas de plomo. La planta contenía un taller de aparejos, un taller de metal, un taller de madera, un taller de fibra de vidrio, un taller de tapicería y un área de ensamblaje. En la operación concebida por Hinterhoeller, los yates se construían en fosos, a diferencia del uso tradicional de escaleras para montar el casco y la quilla erigidos. ^{[ 11 ]}

En 1969, el arancel aduanero para importar yates de EE. UU. a Canadá era del 17,5 % y C&C logró ventas de 3,9 millones de dólares en su primer año. ^{[ 4 ]}

La reputación de C&C se basaba en sus éxitos en las regatas. El año de la fusión trajo consigo un desafío para la Copa Canadá , una regata entre Canadá y Estados Unidos. El taller de C&C, Bruckmann Manufacturing de Oakville, Ontario , construyó los tres defensores canadienses, Manitou , Bagatelle y True North , de los cuales, Manitou , venció al Niagara diseñado por Sparkman y Stephens . En 1971, el casco n.° 1 de la serie "Edición Limitada" de 43 pies (13,1 m) , Arieto , ganó el primer lugar en la Clase B del SORC y la Regata de Montego Bay. También en 1971, Endurance , también de 43 pies, ganó la Regata Chicago-Mackinac. En 1972, Condor , el prototipo Redline 41, ganó el SORC en general y el Arieto de 43 pies ganó las Copas Nassau y del Gobernador. ^{[ 1 ]}  

Durante los años de formación de C&C Yachts, la compañía vendió sus primeros moldes de cascos de regata para obtener capital para el desarrollo de una línea completa de veleros de regata/crucero de la marca C&C. Por ejemplo, el venerable diseño Redline 41 se vendió a Lindsay Plastics para su producción y se convirtió en el Newport 41 , que posteriormente fue producido por Capital Yachts . ^{[ 1 ]}

Las exigencias de dirigir una gran empresa multinacional, con los consiguientes problemas financieros y la obligación de rendir cuentas ante un consejo de administración, llevaron en 1973 a Cuthbertson a asumir el cargo de presidente y ceder sus responsabilidades de diseño a Robert Ball . ^{[ 7 ]}

Los altos precios del petróleo y un dólar canadiense fuerte proporcionaron el entorno para un rápido crecimiento para C&C y toda la industria de la navegación. En 1974, Cuthbertson fue elegido miembro de la Real Academia Canadiense de las Artes . ^{[ 6 ]} C&C experimentó un crecimiento de dos dígitos durante la década de 1970. La expansión de la planta en el Puerto de Rhode Island y la instalación de 56,000 pies cuadrados en Middletown, Rhode Island , y el desarrollo de una red de distribuidores, resultaron factores fundamentales en un sólido modelo de negocio, pero en Kiel, Alemania, la empresa tuvo problemas cambiarios cuando el marco alemán se duplicó entre 1977 y 1979. ^{[ 4 ]} Hank Evans se unió a la empresa en 1977 para establecer una red de distribuidores en el interior y, una vez que se completó ese trabajo, asumió el cargo de gerente de ventas para toda la línea. ^{[ 12 ]} A los distribuidores les resultó fácil vender un producto con una sólida reputación de fiabilidad y alto rendimiento. Pero la muerte de George Cassian en 1979 ensombreció los asuntos. ^{[ 4 ]}

C&C se convirtió en el semillero de la siguiente generación de diseñadores de barcos, empleando a jóvenes diseñadores como Henry Adriaanse, Rob Mazza, Rob Ball, Mark Ellis y Steve Killing. ^{[ 2 ]} El diseñador Mark Ellis dejó la empresa en 1976 para dibujar los veleros Niagara y Nonsuch para George Hinterhoeller, quien había vendido sus acciones en C&C ese mismo año. ^{[ 4 ]} Robert W. Ball fue el diseñador jefe de la empresa hasta 1991. ^{[ 1 ] [ 13 ]}

Todos los contendientes canadienses de la Copa Canadá entre 1969 y 1978 fueron productos de C&C. El ganador de la Copa Canadá en 1978 fue un diseño de C&C, el Evergreen de la clase Two Ton , ^{[ 14 ]} propiedad de Don Green con Hans Fogh al timón. ^{[ 15 ]} El diseño era un barco radical, tipo bote, de 41 pies, diseñado con el objetivo de ganar el trofeo. La falla catastrófica del mástil durante una "fuerte brisa" en el lago Ontario durante un crucero de prueba pudo haber sido indicativo de problemas de diseño, ^{[ 16 ]} ya que el equipo de diseño de C&C había explotado lagunas en las reglas de la regata. Como un ejemplo, la cocina debía tener un fregadero pero, para ahorrar peso, no tenía desagüe, algo que los creadores de las reglas no habían considerado especificar. Las escotillas de cubierta se abrían hacia adentro, lo que podría ser un peligro para la seguridad si cedían durante un vuelco o una escora , y la tripulación del Evergreen enfrentó protestas por este defecto tanto en la SORC como en la Copa Canadá. ^{[ 17 ]} Tras reflexionar sobre la regata Fastnet de 1979 en la que participó, el capitán Green dijo más tarde que el Evergreen "nunca debería haber ido a Inglaterra" para la Copa del Almirante , que es el destino de la mayoría de los ganadores de la Copa Canadá. ^{[ 16 ]} La revista Canadian Yachting afirmó quince años después que "pocos yates han creado más controversia que" el Evergreen , y que "su diseño extremo y sus características controvertidas causaron revuelo en todo el mundo". Después de la competición de ese año, los reglamentos se reescribieron para evitar problemas de seguridad como los que planteaba el diseño del Evergreen , y como resultado, C&C nunca volvió a recibir un encargo para un yate de la Copa Canadá. ^{[ 4 ]}

A principios de la década de 1980, C&C se encontraba a la vanguardia de la industria náutica, tanto por su rendimiento en la navegación como por su éxito comercial:

C&C había construido más de siete mil embarcaciones desde su fundación en 1969. En su mejor momento, en 1984, las ventas se estimaron en unos 44 millones de dólares y las ganancias en unos 2 millones de dólares, lo que la situó entre los tres principales constructores de veleros de Norteamérica, junto con Hunter Marine y Catalina Yachts . ^{[ 18 ]}

Cuthbertson presidió las obras hasta 1981. ^{[ 4 ]} El éxito del año financiero de 1980, incluyendo ventas de $39.7 millones, que generaron una ganancia de $1.24 por acción, atrajo la atención no deseada de un cliente de C&C, Jim Plaxton ^{[ 4 ]} de Great Lakes Airlines , quien estaba interesado en comprar la compañía. ^{[ 19 ]} Los directores juntos poseían el 65 por ciento de las 404,000 acciones existentes, ^{[ 1 ]} que entonces se cotizaban a alrededor de $3.50. El precio original de la acción de la OPI fue de $4.50 y esa fue la oferta que Plaxton hizo por el 51% de la compañía. La junta se negó. ^{[ 4 ]} Mientras tanto, Plaxton había formado, con la familia Deluce , Delplax Holdings para administrar lo que se convertiría en Air Ontario , ^{[ 19 ]} y Delplax ofreció $5.25 por acción, esta vez por todas las acciones. ^{[ 4 ]} La junta volvió a mostrarse reacia y la oferta se elevó a 6,00 dólares. Esta fue aceptada, ^{[ 4 ]} y así la empresa fue adquirida por personas ajenas al sector. ^{[ 1 ]} La empresa fue excluida de la bolsa de valores, ya que todas sus acciones estaban ahora en manos privadas. ^{[ 4 ]} En 1982, Cuthbertson dejó la empresa que había fundado 20 años antes. ^{[ 7 ]} La compra hostil provocó que el 80% del personal de la época dorada se marchara en el éxodo de Cuthbertson, para 1983. ^{[ 12 ]}

Plaxton instruyó a los diseñadores "para que construyeran un velero de carreras de alta mar de acuerdo con la regla IOR ". ^{[ 20 ]} Quería materiales de construcción novedosos y procesos de construcción novedosos para reemplazar las estructuras centrales de madera de balsa que habían sido el pilar de la empresa hasta el cambio de dirección. ^{[ 21 ]} El barco de 41' que resultó de estas instrucciones, Silver Shadow III , ^{[ 4 ]} mide 12'11" de manga, ^{[ 20 ]} mientras que el Evergreen de 41' , producido apenas cuatro años antes, mide 14.25'. ^{[ 15 ]} El propietario y operador de Silver Shadow III , Plaxton, ^{[ 22 ]} "decidió no participar" en la Copa del Almirante de 1983, ^{[ 20 ]} y el lugar de su yate fue ocupado por otro barco de C&C, Magistri , que también fue diseñado en 1982. ^{[ 23 ] [ 20 ]} Este equipo de Copa de tres barcos logró un quinto puesto, ^{[ 24 ]} un récord histórico para Canadá. ^{[ 4 ]}

En 1985, bajo la supervisión de Ball, la oficina de diseño de C&C había crecido a once empleados, ^{[ 25 ]} y la firma experimentó su punto más bajo en las carreras, con el pobre desempeño en SORC del 44 Silver Shadow IV personalizado respaldado por la compañía , ^{[ 4 ]} también con una manga de 12'11" pero en un yate alargado de 43'7". ^{[ 21 ]} Las estimaciones del costo total del proyecto se acercan a $1 millón. Para noviembre de 1985, la planta en Middletown cerró, la última de las ubicaciones de fabricación internacionales. C&C se quedó con una sola operación de fabricación en Niagara-on-the-Lake cuando el taller personalizado en Oakville cerró y la compañía entró en concurso de acreedores . Para 1986, una sociedad que incluía a Mutual Trust compró C&C a los administradores concursales. Después de una auditoría financiera en 1988, un ejecutivo del fideicomiso asumió el control de la operación. ^{[ 4 ]}

A finales de la década de 1980, el aumento de los costos y la contracción del mercado provocaron el cierre de muchos fabricantes de embarcaciones, entre ellos Tanzer Industries y Mirage Yachts, con sede en Quebec . Al día siguiente de la clausura del Salón Náutico Internacional de Toronto de 1990 , C&C anunció que necesitaba una inyección de capital. La empresa volvió a entrar en concurso de acreedores en septiembre, sin compradores potenciales y con los acreedores exigiendo el pago de las deudas. ^{[ 4 ]}

En 1996, la marca C&C y su propiedad intelectual fueron adquiridas por Fairport Yachts , constructores de Tartan Yachts , y se trasladaron a Fairport, Ohio , donde la empresa comenzó la producción de una nueva línea de yates C&C. Estos nuevos barcos, diseñados por el diseñador interno de Tartan, Tim Jackett, tenían como objetivo preservar las características de diseño y el rendimiento de la marca C&C. ^{[ 29 ]} A partir de 1997, C&C Yachts presentó cuatro nuevos modelos, el C&C 99 , 110 , 115 y 121 , produciendo más de 150 barcos bajo la nueva dirección. En 2002, C&C construyó toda su línea con cascos de epoxi postcurados con núcleo de espuma y refuerzos locales de fibra de vidrio "E" unidireccional y carbono. A partir de 2004, C&C comenzó a equipar todos los modelos con mástiles de fibra de carbono como equipamiento estándar.

En septiembre de 2013, US Watercraft anunció que había comprado los derechos de la marca C&C a Tartan y que se haría cargo de la fabricación de todos los nuevos modelos C&C a partir del otoño de 2013. ^{[ 30 ]}

US Watercraft entró en concurso de acreedores en julio de 2017 para vender sus activos, pero para el verano de 2018 no se había encontrado ningún comprador, el sitio web de C&C había sido desactivado y la producción de los dos últimos modelos, el Redline 41 y el C&C 30 One Design, había finalizado. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

• Hunter, Doug (1981). Contra todo pronóstico: La increíble historia de Evergreen y la Copa Canadá . Toronto: Personal Library. ISBN 9780920510438.
• Mayers, Adams (2007). Más allá de la resistencia: 300 barcos, 600 millas y una tormenta mortal . Toronto: McClelland & Stewart. ISBN 9780771057038.
• Spurr, Daniel (1999). Corazón de cristal: Embarcaciones de fibra de vidrio y los hombres que las construyeron . St. John's, Terranova: International Marine/McGraw-Hill. ISBN 9780071579834.