Ferrocarril del valle de Bure

El ferrocarril está construido sobre parte del trazado del East Norfolk Railway (ENR). El ENR comenzó en 1877 con la inauguración del East Norfolk Railway, que conectaba Norwich con Cromer , y en 1880 se extendió desde Wroxham hasta Aylsham. La extensión occidental fue planificada por Edward Wilson & Co. en 1876, y la línea fue construida por William Waddell a un costo de 44 000 libras esterlinas, empleando inicialmente a 100 hombres, 10 caballos y 43 vagones. ^{[ 2 ]}

La ENR fue adquirida por la Great Eastern Railway en 1882, aunque esta última siempre había tenido una participación mayoritaria en la compañía, ^{[ 3 ]} y la GER completó la extensión de la línea hasta County School en la línea de Norfolk Railway . La GER se fusionó con la London & North Eastern Railway en 1923, y el ferrocarril fue nacionalizado en 1948.

El 15 de septiembre de 1952 se interrumpió el servicio de pasajeros y la línea entre Foulsham y Reepham se cerró a todo el tráfico, pero el servicio de mercancías continuó en el resto de la línea. ^{[ 4 ]} Buxton Lamas , como se la conocía entonces, cerró para mercancías en 1964, y Aylsham y Coltishall en 1974.

Los trenes de mercancías siguieron circulando por la línea después de esto para dos fuentes principales de tráfico. A partir de septiembre de 1960, la línea al oeste de Aylsham vía Cawston y Reepham , que originalmente iba al cruce en la estación County School , en cambio giró hacia el sur a través de una nueva curva en Themelthorpe para unirse a un fragmento del antiguo sistema Midland and Great Northern para llegar a Lenwade y Norwich City .

El transporte de carbón continuó realizándose desde Norwich Thorpe, pasando por Aylsham, hasta Norwich City. También había tráfico regular desde Lenwade en forma de componentes de hormigón para la construcción.

Este tráfico cesó en 1981 y la línea que pasaba por Aylsham se cerró oficialmente el 6 de enero de 1982. En 1983 circuló un tren para eliminar malezas y al año siguiente circularon trenes para levantar las vías.

El trazado ferroviario fue adquirido por el Consejo del Distrito de Broadland, inicialmente con planes para convertirlo en un sendero de largo recorrido. Sin embargo, en 1986 se consideró la idea de utilizar parte de la línea clausurada como ferrocarril operativo. Robert Hudson y John Edwards, quienes suministraron equipos ferroviarios a Pleasurewood Hills , aportaron el equipamiento y la experiencia en operación ferroviaria, mientras que Pleasureworld , bajo la dirección de su presidente Joe Larter, proporcionó la experiencia turística. Posteriormente, Graham Fowler, del Consejo del Distrito de Broadland, fue nombrado primer gerente general. Las subvenciones de la Oficina de Turismo de Inglaterra y del Departamento de Medio Ambiente contribuyeron a la puesta en marcha del proyecto de 2,5 millones de libras esterlinas. ^{[ 5 ]}

Se presentaron cuarenta y tres objeciones a la restauración de la línea en la orden del ferrocarril ligero , por las siguientes razones:

• la apariencia del ferrocarril en el paisaje;
• el posible efecto sobre el valor de las propiedades;
• Posible congestión en Aylsham, incluyendo el acceso a la estación y desde ella;
• el ancho del sendero adyacente a la vía férrea,
• la seguridad de la valla que lo separa de la vía férrea;
• Posible ruido procedente de las instalaciones de la estación de Aylsham, asociado a trabajos de chapa metálica.

Muchos de estos problemas se resolvieron mediante un estudio comparativo entre el propuesto ferrocarril del valle de Bure y el ferrocarril ya establecido de Romney, Hythe y Dymchurch , exigiéndose a la nueva compañía diversas medidas de mitigación. ^{[ 6 ]} En 1987 se dio el consentimiento para la reconstrucción de la línea, a pesar de las objeciones locales y las quejas de los residentes de Buxton con Lamas, lo que provocó inicialmente que se abandonaran los planes para la restauración de la estación en el pueblo. ^{[ 7 ]}

La renovación de la vía, utilizando rieles de acero de fondo plano de 30 pies de sección (BS 30 m) asegurados con clips Pandrol , ^{[ 5 ]} estaba muy avanzada en septiembre de 1989, con 1 + 1 1⁄ 2 millas (2,4 km) de vía renovada y afirmaciones de que el nuevo ferrocarril crearía alrededor de 60 puestos de trabajo. ^{[ 8 ]} En 1990, los edificios de la estación en Aylsham, uno de los complejos de estaciones de Great Eastern más completos que quedaban en Norfolk, fueron demolidos para dar paso a la nueva sede del ferrocarril de Bure Valley. La construcción de la línea creó el túnel de circunvalación de Aylsham , el único túnel ferroviario operativo de Norfolk, que lleva el ferrocarril por debajo de la circunvalación de Aylsham reemplazando el paso a nivel de ancho estándar original . El túnel de Cromer en Cromer, el único otro túnel ferroviario que sobrevive en el condado, está en desuso. 

El ferrocarril de Bure Valley se inauguró el 10 de julio de 1990 bajo la dirección de RKF Leisure, que había adquirido la vía. ^{[ 9 ]} La ceremonia de inauguración estuvo marcada por una serie de problemas, entre ellos la sobrecarga del primer tren, que provocó que se detuviera en Coltishall durante 30 minutos debido a un fallo en los frenos. ^{[ 10 ]}

Cuando la empresa matriz de RKF, RKF Group plc, entró en concurso de acreedores en enero de 1991, el Consejo del Distrito de Broadland actuó con rapidez para adquirir la línea de los administradores concursales, ya que temía que los promotores inmobiliarios pudieran aprovechar la oportunidad para tomar el control del terreno. ^{[ 9 ]} Se llegó a un acuerdo con el director de Ffestiniog Railway, Mike Hart, para establecer una nueva empresa, Bure Valley Railway (1991) Ltd, para arrendar y operar la línea. ^{[ 9 ]} Un sendero de largo recorrido ( vía férrea ) se inauguró junto a ella en 1991.

En 1993, Mike Hart vendió su participación en Bure Valley Railway (1991) Limited a Robert Baker de Sudbury, Suffolk. En 1995, el control pasó a Westernasset Limited. En 2001, Andrew Barnes adquirió el control de Westernasset. Posteriormente, Westernasset se disolvió y las acciones de Bure Valley Railway (1991) Limited quedaron en manos de Andrew Barnes, quien gestiona el ferrocarril sin ánimo de lucro con el apoyo de numerosos voluntarios.

El Consejo del Distrito de Broadland consideró vender la línea al Ferrocarril del Valle de Bure en junio de 2017, pero esto se retrasó debido al Brexit, lo que llevó al Consejo del Condado de Norfolk a proponer una colaboración, que se consideró que mejoraría las oportunidades de financiación y garantizaría el mantenimiento del sendero peatonal paralelo a la línea. El director gerente del consejo declaró que era importante que "los miembros tuvieran claro lo que buscaban lograr con la venta del ferrocarril". ^{[ 11 ]} El consejo cambió de opinión antes de que se completara la transacción y la ruta sigue siendo propiedad del Consejo del Distrito de Broadland. En 2019, el Consejo del Condado de Norfolk recibió 1,2 millones de libras esterlinas de financiación Interreg para invertir en renovaciones a lo largo de la ruta del Valle de Bure. Esto se sumó al presupuesto anual de mantenimiento de 10.000 libras esterlinas que el consejo destina a la línea. ^{[ 12 ]}

En marzo de 2020, el ferrocarril de Bure Valley amenazó con llevar al consejo ante la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras por un supuesto incumplimiento contractual en el mantenimiento adecuado de las vallas y estructuras a lo largo de la línea de la que el consejo es responsable. ^{[ 13 ]}

En abril de 2020, el ferrocarril declaró que se encontraba en dificultades debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en sus operaciones. ^{[ 14 ]}

En junio de 2020, los medios locales informaron que el BVR se encontraba en una situación crítica y en riesgo de cierre debido al impacto de la pandemia de COVID-19 y al rechazo de una reclamación de seguro por pérdida de ingresos, a pesar de que Broadland DC aplazó sus pagos anuales de alquiler de 30 000 libras esterlinas hasta septiembre de 2020 y recibió una subvención de apoyo por COVID-19 de 25 000 libras esterlinas. ^{[ 15 ]} El gobierno nacional concedió una exención total de los impuestos comerciales para el año fiscal 2020/21. El BVR suspendió temporalmente a parte de su personal. ^{[ 15 ]}

El caso del ferrocarril contra la aseguradora MS Amlin , a quien el ferrocarril acusó de negarse a pagar la cobertura por pérdida de ingresos debido a “cualquier enfermedad de declaración obligatoria dentro de un radio de 25 millas de las instalaciones”, atrajo la atención nacional. ^{[ 16 ] [ 17 ]} El ferrocarril pudo reabrir con voluntarios los fines de semana a partir del 11 de julio y 5 días por semana a partir del 1 de agosto, cuando todo el personal dejó de estar acogido al Plan de Retención de Empleo por Coronavirus . ^{[ 18 ]} A enero de 2021, la reclamación del seguro seguía sin pagarse a pesar de un fallo del Tribunal Superior que obligaba a las aseguradoras a realizar los pagos adeudados en virtud de las pólizas de interrupción de la actividad. ^{[ 19 ]}

En enero de 2021, el ferrocarril declaró, una vez más, que se encontraba en crisis financiera, tras haber perdido 765.000 libras esterlinas en un año a pesar de haber podido operar durante gran parte de su temporada principal. ^{[ 20 ]} Los problemas se agravaron con el descubrimiento de fallas importantes en dos de las calderas de las locomotoras de vapor del ferrocarril, cuyos fallos podrían significar que el ferrocarril no contaría con las locomotoras necesarias para poder reabrir si dichas calderas no se repararan o reemplazaran. ^{[ 21 ]}

El ferrocarril reabrió sus puertas en el verano de 2021, después de que se reemplazaran las calderas de dos locomotoras. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

En junio y diciembre de 2021, el ferrocarril realizó pruebas que contribuyeron al desarrollo de un sustituto sostenible del carbón para las locomotoras de vapor en ferrocarriles históricos , en colaboración con Advanced Steam Traction Trust (ASTT), la Heritage Railway Association y Coal Products Limited. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

El primer ensayo comparó tres biocarbones con carbón galés tradicional, y el segundo enfrentó al biocarbón de mejor rendimiento con el carbón galés, pero en condiciones más exigentes. El primer ensayo reveló que una variante de Ecoal50 podía ofrecer un rendimiento del motor equivalente con un aumento del 28 % en el consumo de carbón, y este carbón fue el elegido para el segundo ensayo.

En mayo de 2022, el ferrocarril ganó el Premio a la Innovación Ambiental de la Asociación de Ferrocarriles Históricos por su trabajo. ^{[ 26 ]}